Aus gegebenem (TT-) Anlass hinterfragt: ist ESP ein Sicherheits- oder ein Marketing-System?

ESP ist kein Allheilmittel

Einmal, bei der A-Klasse - so hätte man es am liebsten deutlich gesagt - war es die überzogene Anforderung eines Journalisten, im anderen Falle wohl die unvernünftige Fahrweise einiger Audi-Fahrer. Aber um die "Schreihälse" zu beruhigen, gab man ihnen ESP, wie man schreienden Babys einen Schnuller gibt. Auch der macht nicht satt, aber beruhigt.

Dabei war ESP von intelligenten Technikern eigentlich als ein zusätzliches Sicherheitssystem und nicht als "Feigenblatt" entwickelt worden. So, wie die großflächige Einführung des ESP-Systems in die Großserie erfolgte, hat es eigentlich ein "Geschmäckle" mitbekommen, das es nicht verdient.

Aber auch so manch andere Leistungen von Technikern sind zu Marketingmaßnahmen verkommen oder von scharf rechnenden Managern zu "qualitativem Wachstum" missbraucht worden.

Soweit die Vorgeschichte. - Und nun zum ESP in der Praxis. Und was es beim TT kann und nicht können wird. Es wird z.B. nicht die konzeptionellen Schwächen des Audi TT beseitigen können, wohl aber die daraus resultierenden Symptome abschwächen.

Aber nach dem Empfinden der Audi-Manager war der Audi TT auch schon in seiner ersten Version ein perfekter Sportwagen. Lassen Sie mich dazu einen (wie den Audi TT) perfekten Audi-Manager (aus der ADAC Motorwelt 2/2000) zitieren:

Frage: Warum wird ein so problematisches Fahrwerk überhaupt für die Serie freigegeben?"

Rainer Nistl, Leiter Öffentlichkeitsarbeit bei Audi antwortet: "Der Grenzbereich liegt höher als bei Limousinen, ist aber schmaler. Kritik gab's nur für bestimmte Fahrzustände im Grenzbereich. Das hat Audi im Kundensinne geändert."

Soviel zur Richtigstellung von Rainer Nistl's Ansichten, die wohl von ihm mehr mental so empfunden wurden, aber nicht der Realität entsprechen. Oder liegt der Grenzbereich des Sportwagens TT wirklich so weit von dem der Golf-Limousine entfernt? - Zufällig haben beide Fahrzeuge die gleiche "Plattform" (was immer man auch darunter verstehen will.) Der Golf hat aber den längeren Radstand.

Und damit sind wir dann auch schon bei dem, was ich als konzeptionelle Schwäche des TT bezeichnen würde:

• Sein vom Design bestimmter Radstand.
• Seine ungünstige Gewichtsverteilung.
• Sein hervorragender cw-Wert,
• der einen zu hohen Auftrieb an der Hinterachse ergibt.

In der Praxisrealität hat der TT "neu" also wohl kaum unter den Fahrwerkverbesserungen gelitten. Subjektiv scheint er jedoch - wenn man Fahreraussagen hört und liest - etwas "gemütlicher" geworden zu sein.

Aber nun gibt es noch das ESP (Electronic Stability Program) - sowohl bei den jetzt neu ausgelieferten TT's, als auch nachgerüstet bei den "alten" TT's dazu. Macht das den TT noch sicherer?

"Auto-Bild" meint als Fazit ihres Vergleichstests:

"Erst der neue TT quattro mit ESP ist ein rundum sicherer, guter Sportwagen."

Aber zunächst noch eine andere Anmerkung:

Nach meinem Eindruck ist der 180 PS Fronttriebler weniger "giftig" als der quattro. Wobei man nicht vergessen sollte (und bisher wurde das überall vergessen), dass es zwei quattro-Versionen des Audi TT gibt: die eine hat 180, die andere 225 PS. Was aber in der Fahrpraxis einen deutlichen Unterschied macht, die die unterschiedliche Art der Räder und Bereifung. Die 180 PS-Version läuft serienmäßig auf 16 Zoll-Alu-Rädern von 7 J Breite und ist 205/55 bereift. Die 225 PS-Version kommt auf 17 Zoll-Alu-Rädern daher, die eine Breite von 7,5 J haben und ist 225/45 bereift.

Wer alle Tests in Zeitschriften, im Fernsehen usw. verfolgt hat, dem dürfte - wie mir - aufgefallen sein, dass Audi als Testwagen nur TT quattro mit 17 Zoll-Rädern herausgibt. Nach meinen - rein theoretischen - Überlegungen dürfte auch eine fahrdynamische Prüfung eines mit 16 Zoll-Rädern bestückten TT quattro klar schlechter ausfallen. - Gerade bei Nässe.

Gerade bei Nässe werden die Fahrwerkschwächen des TT quattro besonders deutlich und es ist für mich keine Frage, dass hier ein 18 Zoll-Rad, nicht nur mit irgendeinem 245/40-Reifen, sondern mit einem Dunlop SP 9000 bereift, klare Vorteile - und damit auch mehr Sicherheit - bringt.

Vergessen wir nicht, dass der TT quattro keinen permanenten Allradantrieb aufweist, der feste Leistungswerte an Vorder- und Hinterachse verteilt, sondern mit einem System, dessen Besonderheit die sogenannte Haldex-Kupplung ist, die jeweils soviel Kraft jeder Achse zuteilt, wie sie vertragen kann. So kann es - gerade bei Nässe - sein, dass der TT in kurzem Abständen praktisch von einem Fronttriebler zu einem Hecktriebler wird. Damit verändern sich dann aber auch die Fahreigenschaften. Ein Fronttriebler fährt sich aber nun bei Nässe einmal anders als ein Hecktriebler. - Aber wann ist der TT quattro nun ein Fronttriebler, wann ein Hecktriebler?

Und hier - ich spreche vom Fahren des TT quattro bei Nässe - beginnt nun die Überforderung vieler Fahrer. Sie können sich nicht auf ein bestimmtes Verhalten ihres TT einstellen. Und ein Lastwechsel sorgt beim TT quattro dafür, dass hier dann auch über die Differentialwirkung gegenüber dem Frontantriebsmodell eine weitere Kraft ins Spiel kommt, die oft vergessen wird.

Da der TT dazu noch grundsätzlich über wenig Grip an der Hinterachse verfügt - besonders, wenn er schnell bewegt wird - kann es dann zu den Unfällen kommen, zu denen es bei einer anderen Achslastverteilung nicht kommen würde. Wobei sicherlich hier auch die sogenannten "Schwingungstilger" im hinteren Teil des TT eine Rolle spielen, weil sie bei einer seitlich ausbrechenden Hinterachse die dann auftretenden Kräfte noch vergrößern.

Um noch einmal auf die Rad- und Reifengröße zu kommen: der von mir für den TT quattro (225 PS) favorisierte 245er-Reifen hat nur eine kleine - und darum - relativ steife Flanke, die sich bei schneller Kurvendurchfahrt auch wenig verformen und damit vorspannen kann. Vergessen wir nicht, dass im Falle einer solchen Verformung praktisch zu einer Spurweitenveränderung (negativ!) kommt und zu einer Veränderung der Standhöhe des Fahrzeugs. Da ist nun mal ein 55er-Reifen (wie er auf der 16-Zoll-Felge sitzt) weniger gut, als ein 40er-Reifen.

Allerdings gäbe es noch die Möglichkeit, die Fahreigenschaften des TT quattro mit einer sogenannten Hochschulterfelge zu verbessern. Hier wird die Reifenflanke über ein sogenanntes Hochhorn auf der Innenseite der Felge praktisch abgestützt. Ich weiß um die positiven Eigenschaften einer solchen Reifen-/Felgen-Kombination, weil sich hier die Konfortvorteile eines Reifens mit relativ hoher Seitenflanke mit den fahrdynamischen Vorteilen eines "flachen" Reifens praktisch ideal verbinden lassen. - Aus welchen Gründen auch immer: die Industrie hat bisher diese Möglichkeit in der Serie noch nicht genutzt. (Ich habe damit nicht nur in Rennen, sondern auch bei Versuchen mit Großserienwagen auf der Nürburgring-Nordschleife nur positive Erfahrungen gemacht.)

Und damit kommen wir zum ESP. Bringt es mehr Sicherheit? - Ja - aber leider kaschiert es die Schwächen des TT quattro nur. Und die Unterstützungsmaßnahmen die das ESP zum Schutze des Fahrers einleitet, werden eigentlich durch die konzeptionellen Schwächen des TT (Gewichtsverteilung u.a. - s.o.) begrenzt. Wo ein Reifen wenig - oder geringen - Kontakt zur Straße hat, hilft eigentlich nur noch beten.

Darum wäre mir persönlich auch ein 18 Zoll-Rad auf einem TT (mit dem entsprechenden Reifen) wichtiger, als ein ESP. Denn was passiert eigentlich mit einem ESP bei schneller Autobahnfahrt?

Wobei ich hier darauf aufmerksam machen möchte, dass alle Spurwechselversuche - oder auch die Kurvendurchfahrten bei Fernsehaufnahmen - in einem Geschwindigkeitsbereich von meist unter 100 km/h gefahren wurde. (Auto-Bild machte einen Lastwechseltest - der aus meiner Sicht wenig Aussagekraft hat - im Geschwindigkeitsbereich um 130 km/h, was denn schon richtig schnell war.) - In der Praxis - z.B. auf der Autobahn - sieht es aber wesentlich anders - weil schneller - aus.

Auf der TT-Internetseite war (und ist) nach dem 1. Februar, 11 Uhr 37, unter der Artikel-Nr. 31611 folgende Schilderung zu lesen:

" Ich bin gestern ... mit ca. 200 km/h auf der Autobahn unterwegs gewesen. In einer leichten Rechtskurve, die man (ohne Winterreifen) durchaus hätte schneller fahren können, mußte ich vom Gas gehen, weil das Fahrzeug rechts neben mir immer weiter auf meine Fahrspur kam. In diesem Moment brach das Heck nach links aus. Ich habe instinktiv gegengelenkt, daraufhin brach das Heck zur anderen Seite aus. Das ganze Spiel wiederholte sich mehrmals. ... Ich habe die komplette (3-spurige) Autobahn incl. Standstreifen gebraucht."

Nachdem das Heck ausbrach, hätte das ESP versucht, ein Vorderrad abzubremsen, um so den TT wieder auf Kurs zu bringen. Aber wann?

Der TT legt bei 200 km/h gut 55 Meter in der Sekunde zurück. Das ESP vergleicht immer alle von den Sensoren ankommenden Ist-Daten mit den als Soll-Daten gespeicherten Vorgaben. Nun gibt es Abweichungen, die der Rechner berechnen muss. Das dauert nach meinen Recherchen (bei denen mir auch so manches "vom Pferd" erzählt wurde) so um wenigstens 100 ms (Millisekunden). Das wäre nach meiner Kenntnis der Abläufe so eine typische Reaktionszeit eines ESP-Systems zum Erfassen eines kritischen Fahrzustandes.

Nun muss aber noch der Bremsdruck aufgebaut werden. Die Zeit dazu ist abhängig von den vorhandenen Reibwerten (Reifen/Strasse), liegt bei einem Niedrigreibwert (z.B. bei nasser Strasse) so um 200 ms, bei Hochreibwerten bei maximal 500 ms. Allerdings muss man berücksichtigen, dass schon eine spürbare Wirkung zu verzeichnen ist, bevor der volle Bremsdruck aufgebaut ist, also bereits nach rund zweidrittel der Zeit, die wir einmal als Mittelwert (bei mittleren Reibwerten und unter Berücksichtigung der Massenträgheit der Bremszangen) mit 250 ms annehmen wollen. Das ergäbe dann insgesamt eine Zeit bis zur ersten Einflussnahme auf das Fahrverhalten des TT von um 350 ms. In dieser Zeit wäre der TT aber schon um 18 Meter mit ausbrechendem Heck unterwegs gewesen.

Nun hätte in dieser Zeit aber der Fahrer (wenn er nicht gerade telefoniert) schon etwas getan, die Haldex-Kupplung hätte reagiert - es fällt schwer sich vorzustellen, dass nun das ESP noch einen großen Einfluss hat. Eventuell hat der Fahrer das falsche getan, die Haldex-Kupplung hat auch einiges falsch verstanden und - an der Hinterachse ist (durch die konzeptionelle Schwäche des TT) kein Grip vorhanden.

Für mich ist es keine Frage, dass die Haldex-Kupplung gerade vor dem 1. Eingriff des ESP eine nur schwer kalkulierbare Rolle spielt. Auch "Auto-Bild" vermutete dort eine Schwierigkeit und stellte folgende...

Frage an Audi: "Welche Probleme hatten Sie mit der Ansteuerung der Haldexkupplung?
Antwort von Audi: "Definitiv keine."

Wenn das so ist, dann wäre bei unserem oben gewählten Beispiel (TT bei 200 km/h) das Fahrzeug noch 18 Meter mit voll reagierender Haldexkupplung unterwegs. Und die kann so oder so reagieren. Weil das von den Umständen (Fahrbahn, Grip usw.) abhängt. Die arbeitet für oder gegen die Situation, schafft evtl.auch  andere Voraussetzungen für die Arbeit des ESP.
Wie dem auch sei:

Das ESP bremst in diesem Fall (bei ausbrechendem Heck durch vorgenommenen Lastwechsel)  zunächst vorne, staucht den quattro TT nun richtig zusammen. Vorne ist ja auch Grip vorhanden. Bei "ams" wird das Verhalten eines neuen Audi TT (mit neuem Fahrwerk) und ESP so geschildert:

"Abruptes Gaswegnehmen im Kurvengrenzbereich beispielsweise führt nach wie vor zu einem spürbarem Heckschwenk. Aber bevor die Schräglaufwinkel ungemütlich groß werden, setzt ein Bremseingriff am kurvenäußeren Vorderrad der beginnenden Drehbewegung ein Ende. Dieser Eingriff erfolgt relativ hart, weil der TT bis zum Regelbereich eine sehr hohe Querbeschleunigung aufbaut."

Zurück zu meiner Rechnung: die nächsten Reaktionen, die der ersten Reaktion des ESP bei einem ausbrechenden Heck des TT quattro folgen, laufen deutlich schneller ab, weil nun der Bremsdruck im System aufgebaut ist und nur noch, entsprechend der Rechenarbeit des Systems, moduliert werden muss. So soll es - sagt man z.B. bei Bosch - bis zu 25 Regelvorgängen pro Sekunden kommen können. - Aber die sind tatsächlich nicht mehr so entscheidend wie die erste Regelung.

Und ich möchte bezweifeln, was mir TEVES (übrigens der Zulieferer im Falle des TT) auf meine entsprechende Anfrage mitteilte:

"Grundsätzlich arbeitet das ESP bis in höchste Geschwindigkeitsbereiche wirksam, am Simulator wurden auch 320 km/h gefahren." -

Um meine Meinung noch einmal kurz zusammenzufassen: je besser das Fahrwerk eines Automobils ist, desto besser wird das ESP in seiner Wirkung sein. Aber es zeigt auch noch beim TT quattro Wirkung. Aber nicht die ideale.

Und so werden auch beim TT quattro mit ESP in Zukunft Dreher nicht ausbleiben; besonders dann, wenn man sich auf das ESP verlässt. - Dann ist man verlassen. Von allen guten Geistern.

Wobei ich hier noch die Erfahrung eines Golf TDI-Fahrers (Pumpe-Düse) mit ESP wiedergeben will:

"Es arbeitet hervorragend. Wenn der Golf in zu schnell angegangenen Kurven mit dem Heck herumkommt (!) sieht man nicht nur an der flackernden Anzeige, dass das ESP arbeitet, sondern man spürt auch seine Wirkung, merkt, wie durch das Bremsen (vorne) der Wagen wieder ausgerichtet wird. Aber komisch - wenn ich bei nasser Straße so schnell in eine Kurve fahre, dass das Fahrzeug über beide Achsen gleichmäßig nach außen schiebt, dann fliege ich einfach auf die Gegenfahrbahn, die Lämpchen flackern nicht, das ESP arbeitet nicht, ist wohl nicht darauf ausgerichtet, diese Situation als gefährlich zu werten."

Aber alles braucht eine Basis, eine gesunde Basis. Ist die aber vorhanden, braucht man (eigentlich) keine elektronischen Heinzelmännchen. Aber sie können nicht schaden. - Wenn man ihnen nicht vertraut.

Merke: Auch ESP ist kein Allheilmittel, sondern nur ein wenig Medizin, hilft nicht bei unheilbaren, chronischen Krankheiten.- Vor allen Dingen nicht bei angeborenen. - Wie beim Audi TT.

Oder um noch einmal auf ein eingangs gewähltes Beispiel zurückzukommen: Ich bin nicht für Schnuller; ich nehme lieber die Brust.

Danke, für Ihre Mitarbeit!