1993: Bei VW hatte man Hayek mit seinem Projekt vor die Tür gesetzt. Er war nun bei Mercedes gelandet. Helmut Werner, der damalige Mercedes-Chef bot ihm Unterschlupf. Auch Schrempp unterstützte das Projekt, wie er im Nachhinein erklärte. Und so wurde dann die Micro Compact Car, die MCC, gegründet, an der Hayek 49 und Mercedes (Daimler) 51 Prozent halten.
In der Folge werden Konzepte entwickelt, verworfen, korrigiert. Man träumt von neuen Verkehrskonzepten, faßt Verkaufspreise für den smart ins Auge, die man später weit verfehlen wird. Aber damals war der smart noch "reduce to the max". Davon ist heute nur noch der Slogan als Werbespruch übrig geblieben.
Damals werden auch die smart-Center entwickelt. Und eigentlich werden sowohl der smart selbst, wie auch das Vertriebskonzept an den Realitäten vorbei geplant.
Als überwachender Kopf im MCC-Verwaltungsrat fungiert Jürgen Hubbert, der auch hier keine Fehlplanung verhindert. Denn manches, sogar vieles war vorhersehbar.
So werden die smart-Center mit ihren Verkaufstürmen so geplant, daß dort niemals ein richtiges Automobil eingestellt werden kann. Hinein passen nur Zwergen-Autos. Selbst wenn man sich einmal zu einem Viersitzer entschließen sollte, müßte der so klein werden... - Das geht einfach nicht. Aber das hätte man auch schon damals wissen müssen.
Und in der smart-Werkstatt gibt es Hebebühnen, auf die nur smart passen. Ein richtiges Auto läßt sich dort nicht warten. Was nichts anderes bedeutet, als dass in den smart-Werkstätten auch keine Gebrauchtwagenaufbereitung vorgenommen werden kann. Hatte man bei smart nicht vorhergesehen, daß man - eines Tages - auch Gebrauchtwagen beim Verkauf von smart-Neuwagen in Zahlung nehmen muß?
Aber Jürgen Hubbert, dem diese Fehlplanungen bekannt sein mußten, hat wohl alles mit abgenickt.
Auch das großartige neue Logistik- und Produktions-System, das man mit dem Werk Hambach entwickelte. Es war eine neue Welt, die sich dort entwickelte. Und Jürgen Hubbert träumte mit.
Natürlich war es eine gute Idee, vom französischen Staat 143 Millionen Mark Subventionen zu kassieren, praktisch ohne Eigenkapital ein neues Werk mitten in Europa zu bauen. Ein französisches Bankkonsortium baute, MCC leaste.
Und die Zulieferer entwickelten, bauten auf dem smart-Gelände eigene Hallen, lieferten komplette Module. So wälzte man Entwicklungs- und Produktionskosten auf die Zulieferer ab, verzichtete aber auch auf eigene Entwicklungskompetenz.
In Renningen werkelten zu der Zeit so um 60 Mann, planten, versuchten, verwarfen, planten neu. Und manches - weil von anderen - dann von anderen an den gerade verworfenen Ideen vorbei entwickelt, ergab dann gerade nicht das Ganze, das man eigentlich angestrebt hatte. Und so stiegen die Entwicklungskosten, wurden Etats überzogen, ging es eigentlich nicht so recht vorwärts. Oder vorwärts in die unterschiedlichsten Richtungen. Und wer nichts zu sagen hatte war es selber schuld.
Und das alles unter der Kontrollaufsicht von Mercedes-Chef Jürgen Hubbert.
Leute kommen, Leute gehen. Immer mehr Mercedes-Mitarbeiter nehmen Einfluß. Und die sind von ihren bisherigen Arbeiten bei Mercedes bestimmt. Und so wird in den smart immer mehr - und noch mehr - hineingesteckt. Eigentlich ist er nun kein smart mehr, sondern mehr ein Mini-Mercedes. Und sein Preis wird dann auch nicht mehr bei 12.000 Mark liegen, sondern deutlich höher. Wer weiß. - Aber es muß nun auch eine Verkaufsorganisation aufgebaut werden. Und jetzt beginnt auch die Geschichte des smart-Center in Berlin.
1996: Im Juni nimmt Rainer Salm Kontakt mit MCC auf. Da gibt es einen Verkaufsleiter MCC Norddeutschland, der inzwischen schon längst nicht mehr bei MCC ist, da gibt es einen zweiten Mann, einen sogenannten "Retail-Manager", der inzwischen für Mercedes in Miami Dienst tut.
Rainer Salm verhandelt über die Vertriebsgebiete Berlin, das aus drei Betreuungsgebieten bestehen soll: Berlin-West, Berlin-Mitte, Berlin-Ost und große Teile des Landes Brandenburg. Er erhält bei den Verhandlungen auch neben dem Entwurf des vorgesehen Vertriebspartnervertrages ein Handbuch überreicht, indem besonders auf die Sicherheit und den Investitionsschutz der zukünftigen Partner verwiesen wird. Die Garanten sind Mercedes-Benz, als Partner von MCC und die SMH-Gruppe. (Swatch-Group).
Monate später kommt es zum Vertragsabschluß. Zuvor wird von der MCC die Wirtschaftslichtkeitsberechnung für den Raum Groß-Berlin überreicht. Im ersten Jahr wird da der Verkauf von 2.700 smart geplant, der Rückfluß der in die Immobilien investierten Summe müßte nach dieser Rechnung nach rund 5,5 Jahren abgeschlossen sein.
Im Herbst des Jahres eröffnet der neue MCC-Partner ein Büro in Berlin, um von hier aus sein Verkaufsnetz planen zu können, Grundstücke zu kaufen, Kommunikationssatelliten einzurichten.
1997: Das Jahr beginnt hektisch. Einer, der sich als Vater des smart bezeichnet, Johann Tomforde, muß MCC verlassen. Es folgt der Däne Lars Brorsen, ein Däne, der zuvor bei einem Zuliefer (TRW Repa) als Geschäftsführer tätig war. Der übernimmt nun einen etwas verfahrenen Karren. Die Entwicklungskosten sind überzogen, die technischen Probleme stapeln sich.
Im Februar gründet Rainer Salm die CBB CarCenter AG und überträgt seine persönlichen Rechte auf diese Firma. Natürlich mit Zustimmung von MCC. Außerdem wird eine CCB CarCenter Immobilien GmbH gegründet, die für die Anmietung von Verkaufssatelliten zuständig sein soll.
Nun erfolgt auch die Bekanntgabe des offiziellen Verkaufsstarts des smart für den 6. März 1998, also praktisch ein Jahr später. Gleichzeitig wird das eigentlich smart-Basismodel präsentiert. Es hat ein Glasdach, ist mit 55 PS gut motorisiert, mit gehobener Ausstattung versehen. Als Verkaufspreis wird von 15 - 16.000 Mark (natürlich incl. MWSt.) gesprochen.
Im Juni reduziert Nicolas Hayek seinen MCC-Anteil von 49 auf 19 Prozent. Gleichzeitg werden auf einer Vertriebspartnertagung die Partner mit der vorgesehnen Architektur, Betriebseinrichtungen, Corporate Identtity, den EDV-System und anderen wichtigen Details bekannt gemacht.
Gleichzeitig startet - ebenfalls in Berlin - die smart-Motorenproduktion.
Im Juli ist dann für das erste smart-Center in Berlin, exakt in Marienfelde (gegenüber dem smart-Motorenwerk) der Baubeginn und es werden die ersten Mietverträge für Verkaufssatelliten abgeschlossen.
Im Oktober schreiten dann Bundeskanzler Kohl und Frankreichs Premier Chirac zur Eröffnung des smart-Werkes in Hambach Auf der IAA in Frankfurt erfolgt die offizielle Vorstellung des smart. Nun weiß man, wie er aussieht, der smart und der smart-limited/1.
Während der Präsentation einer Testproduktion durch MCC und seine Systemlieferanten im Werk Hambach, die gleichzeitig eine Vertriebspartnertagung mit einschließt, vermeldet die Presse das Elchtest-Desaster des A-Klasse Mercedes. Die MCC-Geschäftsleitung versichert den Vertriebspartnern, daß sich die Geschehnisse um die A-Klasse keine Auswirkungen auf den smart hätte. Dort wäre alles anders, alles richtig.
Und in Berlin wird der erste Verkaufssatellit eröffnet. Man registriert dort ein großes Publikumsinteresse. Bis zum Jahresende zählt man um 15.000 Berliner, die im smart probesitzen. Zurück bleiben rund 4.500 Adressen von ernsthaften Kaufinteressenten.
Auf Anraten von MCC - und um sich ganz konzentrieren zu können - veräußert Investor Rainer Salm seine Mc-Donalds-Unternehmen und läßt den sich daraus ergebenen Netto-Verkaufserlös (rd. 5 Mio DM) als Eigenkapital in die CCB AG bzw. in die zu errichtenden smart-Center einfließen.
Im November erscheinen dann die ersten Berichte (mit Foto), dass auch der smart bei Testfahrten gekippt sei. Herr Hubbert, Mercedes-Chef und gleichzeitig der damalige Verwaltungsratsvorsitzende der MCC AG, Biel, dementiert. Nein. der smart sei nie umgefallen. Er habe gar nicht umfallen können, da er im Test mit Stützrädern gefahren worden sei. - Eine überzeugende Darstellung, Vor allen Dingen dann, wenn das veröffentlichte Fotomaterial einen gekippten smart ohne Stützräder zeigt.
Die Dinge werden als Kleinigkeiten abgetan. Anfang Dezember bestätigt die MCC-Geschäftsleitung noch einmal den Vertriebspartnern, daß die Produkteinführung des smart pünktlich - wie vorgesehen - am 6. März 1998 stattfinden wird. Und man erwartet, dass auch die Vertriebspartner zu diesem Termin komplett einsatzbereit sind.
Zu diesem Zeitpunkt ist für Berlin die pünktliche Fertigstellung eines smart-Centers und vier Verkaufssatelliten zum 6. März 1998 sichergestellt. Ein weiteres smart-Center soll dann im Juni, weitere Verkaufssatelliten im Herbst 1998 fertiggestellt werden. Noch später, Im Dezember 1998, soll dann ein weiteres smart-Center in Berlin und ein Verkaufsstützpunkt für Magdeburg folgen.
Am 18. Dezember erfahren dann die smart-Vertriebspartner aus der Presse, daß die MCC AG in einer Presseerklärung die Verschiebung des Markteinführungstermins angekündigt hat. Zwei Tage später läßt dann die MCC-Geschäftsleitung ihren Partner diese Tatsache auch in Telefongesprächen mitteilen. Aber man sagt zu: diese Verschiebung soll mit schneller und umfassender finanzieller Hilfe kompensiert werden.
1998: Das Jahr beginnt mit einem Neujahrsempfang für die smart-Vertriebspartner. Der neue Leiter der Geschäftsleitung, Ars Brorsen, bittet seine Partner um zügige Fertigstellung der smart-Verkaufshäuser bis möglichst zum 6. März 1998. Eine finanzielle Kompensation des Schadens durch die verspätete Einführung des Produkts wird nur jenen Vertriebspartnern in Aussicht gestellt, die ihrerseits ihre Pflichten erfüllt hätten. Und in zwei - drei Monaten würde dann die Markteinführung erfolgen.
Im Februar erhalten dann die smart-Vertriebspartner dann von der MCC AG die Formulare zur Bearbeitung der finanziellen Unterstützungsleistungen. Man solle im übrigen mit bereits eingestellten Mitarbeitern Vereinbarungen für einen späteren Eintritt treffen oder - falls das nicht möglich ist - für diese Mitarbeiter bei den Arbeitsämtern Anträge auf Kurzarbeit stellen.
Nun kommt es zu ersten Kontroversen zwischen der CCB und MCC: die Berliner weigern sich, die aus der Fehlplanung eines Konzerns entstandenen Kosten zu Lasten der Staatskasse abzuwickeln,
Die von MCC insgesamt in Aussicht gestellten Unterstützungsleistungen beziehen sich sonst nur auf einen kleinen prozentualen Anteil für Mitarbeiterkosten, soweit die vor dem 18.12.1997 eingestellt wurden sowie auf einen 6-prozentigen Zinsersatz für das getätigte Investment. Voraussetzung ist aber, dass die smart-Häuser einsatzbereit sind. Insgesamt wird der CCB, Berlin in 1998 durch die verspätete Einführung ein Bilanzverlust von 3,048 Mio Mark entstehen. Eine noch ausstehende Unterstützungsleistung von rund 150.000 DM wurde von MCC nicht ausgezahlt (bis heute nicht), da sich der Berliner Partner weigerte, eine Abschlußerklärung zu unterschreiben, der den Verzicht auf Schadenersatz durch die verspätete Markteinführung beinhaltete.
Im März muß sich MCC entschließen, seinen Vertriebspartnern zum Zeitpunkt des Genfer Salons mitzuteilen, dass aufgrund von technischen Mängeln der smart umfassend konstruktiv überarbeitet werden müsse. Dr. Fritz, der von Mercedes zu MCC überstellt worden war, nennt um 30 technische Mängel, die bis zum Anlaufen der Produktion zu beheben seien.
Und nun wird ein "smart & pure" angekündigt. Mit schmalen Reifen, die rutschen, statt den smart zum Kippen zu bringen, mit einem 45 PS-Motor, damit der Benzinverbrauch in eine vernünftige Größenordnung gerät, mit einer stark reduzierten Serienausstattung , sowie einem leichten Kunststoffdach, statt eines Glasdachs, das den Schwerpunkt negativ beeinflußt.
Und Anfang Oktober 1998 soll es dann soweit sein. Und MCC bestimmt: die fertiggestellten smart-Center dürfen bis zum Start der Vorverkaufsphase - die am 10. Juli beginnen soll - nicht für anderes Geschäftsaktivitäten genutzt werden. Sonst wird die finanzielle Unterstützung eingestellt, bzw. es werden die Gelder zurückgefordert.
Die smart-Vertriebspartner müssen nun auch feststellen, dass MCC nicht nur mit dem eigentlichen Produkt, sondern auch mit allen zugesagten Verkaufshilfen nicht fertig ist. So ist z.B. das "geschlossene EDV-Software-System", das nach einer Entscheidung von Jürgen Hubbert von Anderson Consulting bereitgestellt werden sollte, nicht verfügbar. Damit werden auch alle Wirtschaftlichkeitsberechnungen von MCC über den Haufen geworfen, die auf einer - durch EDV - hohe Produktivität basierten.
Im Juni gibt dann MCC die Festsetzung des "unverbindlichen Listenpreis" bekannt. Außerdem werden die Transport- und Überführungskosten von Hambach zu den Vertriebspartnern festgelegt. Der billigste smart kostet nun 16.450 DM. Die bessere Version, die früher einmal das Basismodell war, ist nun für 17.450 Mark zu erstehen.
Die Transportkosten werden von MCC mit DM 600 festgelegt. Das ist eine krasse Abweichung von bei anderen Fabrikaten üblichen Preisen, die auf Rückfrage von MCC mit "Logistik- und Aufbereitungskosten" erklärt werden.
Die MCC hat als Hersteller des smart die abschließenden Produktionsarbeiten (Kontrollen) der Spedition übertragen, die sie ihrerseits den Vertriebspartnern (nicht dem Hersteller!) berechnet.
Im Juli 1998 wählt der Verkehrsclub Deutschland (VCD) den smart zum "Ökoauto des Jahres". Davon kann aber keiner der smart-Vertriebspartner leben. Zum Vorverkaufsstart werden die smart-Partner nur mit smart-"dummies" beliefert. Es sind keine Probefahrten möglich. Die billigste Version des smart (smart & pure) wird den smart-Centern nicht zur Verfügung gestellt.
Inzwischen sind auch die Testfahrten für Journalisten in Barcelona angelaufen. Die Resonanz ist insgesamt negativ. Zu hart, zu lange Schaltzeiten, Schaltrucke, der nicht gerade niedrige Verbrauch wird kritisiert. Außerdem passen vielen Journalisten weder Wendekreis, Zuladung und Kofferraumvolumen. Außerdem hat sich der Verkaufspreis entgegen der früheren Anküdnigung deutlich nach oben entwickelt. Zumal die Innenausstatung reduziert wurde. Außerdem stört die Aufpreispolitik, die deutliche Anklänge an die von Mercedes hat.
Ende Juli gibt es dann - ebenfalls in Barcelona - eine Vertriebspartnertagung. Ebenfalls mit smart-Testfahrten.
Die MCC fordert weitere Investitionen in Berlin. Allerdings macht sie auch Versprechungen. Wenn die Forderungen durch die CCB AG, Berlin nicht erfüllt werden, wird mit einer Reduzierung der Unterstützungsleistungen gedroht.
Und die CCB veranlaßt eine weitere Grundstücksbeschaffung. Diese Verhandlungen werden dann aber unter dem Eindruck der geringen Verkaufszahlen aus wirtschaftlichen Gründen im Oktober abgebrochen.
Aber im August eröffnet die CCB an zwei anderen Standorten (Berlin-Neukölln und Berlin-Charlottenburg) zwei weitere Verkaufssatelliten.
Im September sind die von MCC zugesagten Prozessabläufe und Softwareunterstützungen zur Vorbereitung der Markteinführung immer noch nicht fertig, bzw. nicht funktionstüchtig. Um die Markteinfpührung sicherzustellen, läßt man eigene Software erstellen. Das verursacht hohe Zusatzkosten.
Im Oktober werden dann erstmals smart in die Verkaufstürme der smart-Center gestellt. Überall in Europa. In Berlin gehen zu diesem Zeitpunkt zwei Center und 5 Satelliten an den Start. Die Resonanz ist hoch, die Kaufabschlüsse bleiben jedoch deutlich hinter den Erwartungen zurück. Insgesamt werden bis zum Jahresende in Berlin/Brandenburg rund 350 smart verkauft, das entspricht ungefähr einer Quote von 40 Prozent der der Wirtschaftlichkeitsberechnung zugrunde liegenden Menge.
AVIS nimmt den smart ins Verleihgeschäft auf. Die Fahrzeuge werden von der MCC direkt - unter Umgehung der jeweiligen Partner - verkauft. Eine für solche Fälle im Vertriebsvertrag vorgesehnen "angemessene" Marge für den betreuenden smart-Partner erfolgt nicht.
Ende Oktober such dann die CCB AG, Berlin um ein Gespräch in der MCC-Geschäftsleitung nach. Es ist niemand erreichbar. Erbetene Rückrufe erfolgen nicht.
Im November übernimmt Daimler-Benz die restlichen 19 Prozent von Nicolas Hayek an der MCC. Zur gleichen Zeit bittet die CCB AG, Berlin die MCC-Geschäftsleitung nun sehr dringend um ein Gespräch. Schriftlich. Man weist auf die sich abzeichnende Schieflage des Absatzes hin, bemängelt die Produktqualität, gibt Kundenkritik weiter, macht darauf aufmerksam, daß das Bestellwesen, die dazu notwendigen EDV-Prozesse immer noch nicht laufen.
Von MCC kommt darauf keine Antwort.
Mitte November kommt aber die erste Rechnung von MCC. Über Fahrzeuge, Zubehör, Schulungskurse, EDV, Transportkosten, Erstbelieferung Ersatzteile, usw. - Es wird aus der Rechnung deutlich, daß die Abrechnung nicht den Ausführungen der Vertriebsverträge entspricht. So wird die Provision von einem fiktiven Einkaufspreis, also von "unten", berechnet, während der Vertragswortlaut hier eine Marge von "oben", also auf den Netto-Verkaufspreis vorsieht.
Außerdem wird nun das erst im März nachgeschobene preisgünstigste Modell zur Grundlage der Margenberechnung gemacht. So ergibt sich eine insgesamt eine Provisionsdifferenz zu Gunsten von MCC, die einer Mindereinnahme des smart-Partners von um 5 - 600 Mark entspricht.
Es werden auch Schulungen berechnet, die gar nicht stattgefunden haben oder wegen mangelnder Qualität abgebrochen wurden. Der smart-Vertriebspartner in Berlin hat alles das (und noch mehr) zum Anlass genommen, die Höhe der Rechnung zu beanstanden und MCC aufgefordert eine vertragsgemäße, kaufmännisch korrekte Rechnung zu erstellen. Das ist niemals erfolgt. Nach vier Wochen erreicht den Berliner Vertriebspartner die gleiche, unveränderte Rechnung erneut.
Daraufhin hat CCB AG, Berlin der MCC den Einzug durch Lastschriftverfahren entzogen.
Aufgrund der sich zuspitzenden Situation soll es nun doch zu einem Gespräch mit der MCC-Geschäftsleitung kommen. Inzwischen ist der Absatz auch fast vollkommen zum Erliegen gekommen. Rainer Salm, der Investor, möchte aussteigen, schlägt die Übernahme der Vertriebsgebiete durch Dritte vor. Außerdem bittet man um eine finanzielle Hilfe für die durch MCC-Fehler aufgetretenen Bilanzverluste.
Die MCC-Geschäftsleitung sagt eine Prüfung, sagt eine zügige Entscheidung zu und verweist auf die offenstehenden Forderungen, die immer noch nicht vertragsgemäß korrigiert sind. Man warnt den Partner vor eigenmächtigen Handlungen und meint: "Wenn es denn hart auf hart kommt, kaufen wir (es ist die MCC gemeint) eben die Center und Vertriebsrechte preiswert aus einem Konkurs."
1999: Der Berliner Partner hat MCC sein Zahlenmaterial zugesandt. Man hört nichts bis zum 29, Januar, wo dann MCC-Mitarbeiter auftauchen und feststellen, daß der Markt zwar mit 7 Außenstellen vertragsgerecht gestaltet sei, aber übersetzt. Man schlägt vor, die Verkaufssatelliten mit Ausnahme des Potsdamer Platzes zu schließen.
Im Anschluß an dieses Gespräch schreibt die CCB AG, Berlin dem MCC-Verkaufsvorstand, Herrn Schär, einen Brief, schon um eine Kostenklärung für die sich so abzeichnende, auf MCC-Verlangen durchgeführte Fehlinvestition von 2,5 Mio Mark für Verkaufssatelliten herbeizuführen.
Herr Schär widerspricht schriftlich einer Schließung der Verkaufssatelliten und droht mit einer Kündigung der Vertriebspartnerverträge, wenn man sich nicht an diese Vorgabe halte. Und er fordert die Begleichung der Forderungen. Und fordert weitere Gespräche.
Unterschiedliche Leute aus dem gleichen Hause haben also unterschiedliche Ansichten und Wünsche. Vielleicht ist auch der EDV-interne Informationsfluß bei MCC gestört.
Zu diesem Zeitpunkt kündigt die Hausbank der CCB AG aufgrund der schlechten Absatzzahlen, bei Fortbestand der hohen Kosten, die insbesondere durch den Betrieb der vielen Verkaufssatelliten entstehen die Kreditmittel und stellt sie sofort fällig. Die Berliner Vertragspartner informieren MCC. Dort bitten die Herren Schär und Dr. Gesser die CCB AG (den Vorstand und den Investor) dringend, bis zu einem möglichen Übernahmetermin zum März 1999 durchzuhalten.
Im Februar 1999 nimmt Avis den Smart wegen mangelnder Schnee- und Wintertauglichkeit vorübergehend aus der Vermietung. Das an sich schon ruhige Geschäft wird noch ruhiger. Zwischen dem Verband der smart Vertriebspartner Deutschland, Düsseldorf und der MCC wird eine weitere Unterstützungsvereinbarung für das 1 Halbjahr 1999, sowie die Gestaltung einer Kreditlinie für Kundenfahrzeuge ausgehandelt. Aber MCC setzt seine Vorstellungen durch.
So bietet MCC nun einen "Unterstützungsvertrag" an, der für die Vertriebspartner eine umfassende Verzichterklärung vorsieht: den Verzicht auf alle Schadenersatzansprüche aus der verspäteten Markteinführung, Verzicht auf alle Schadenersatzansprüche durch Produktmängel am smart, durch EDV-Mängel, Prozeßmängel etc.
Die CCB AG erhält keine Unterstützungsleistung für das 1. Halbjahr 1999, ebenso keine Kredilinie eingeräumt, da sie eine Unterschriftsleistung unter die Verzichterklärung verweigert.
Im März senkt dann die MCC den Verkaufspreis für den "smart & pure" um rund 500 Mark und bessert die serienmäßig Ausstattung er anderen Modelle erheblich auf.
Für Juni 1999 wird eine erneute Fahrwerknachbesserung angekündigt. Eine weitere soll dann gegen Ende 1999 (ab November?) erfolgen. Der smart scheint immer noch eine einzige Baustelle zu sein. Eine Reihe von Kunden droht dem Berliner Vertriebspartner mit Gerichtsklagen. Es geht um die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs mit "altem" Fahrwerk. In zwei Fällen erklärt sich MCC zur Kostenübernahme und Wandlung bereit.
Bei der Berliner AVIS-smart-Flotte muß kurzfristig eine Umbereifung auf Winterreifen durchgeführt werden. CCB AG führt das innerhalb weniger Tage durch. Ein Kostenersatz für Reifen, Arbeitsleistung usw. erfolgt durch MCC trotz ordentlicher Rechnungsstellung und Anmahnung nicht.
Der April beginnt so, wie der März geendet hatte: Schlecht. MCC verordnet den Mitarbeitern in Hambach zwei Wochen Osterferien. Damit nicht nach Ostern noch zu viele Oster-smart unverkauft herumstehen.
Und in Berlin soll nun durch MCC in den Geschäfträumen der CCB AG eine "due diligence"-Prüfung durchgeführt werden. Bis Ende April will sich dann MCC entscheiden... -
Damit Bewegung in die Lagerbestände kommt, schließt MCC mit Mercedes-Benz einen Rahmenvertrag für die Belieferung mit Fahrzeugen zu Vorzugskonditionen für DaimlerChrysler-Mitarbeiter ab. Es gibt 21,5 Prozent Nachlaß bzw. eine Leasingrate, die 1,1% vom kaufpreis monatlich beträgt. Die Haltedauer soll 12 Monate betragen.
Den smart-Vertriebspartner wird in diesen Fällen eine Auslieferungsprovision von 5 Prozent angeboten. Vertriebspartner die sich nicht beteiligen wollen, wird damit gedroht, dass sonst das Geschäft von MCC direkt, an den smart-Händler vorbei, gemacht wird. Die meisten Vertriebspartner stimmen darum zu, obwohl nun gerade beim Leasingeschäft ein hohes Risiko durch die Übernahme einer hohen Restwert-Garantie nach 12 Monaten bleibt.
Außerdem gibt es beim smart-Verkauf an Betriebsangehörige eine Mehrwertsteuer-Problematik, die aber hier nicht detailliert dargelegt werden soll. Die CCB hat in Berlin/Brandenburg nach eigenen Angaben von April bis August ca. 450 Mitarbeiterfahrzeuge ausgeliefert. Und natürlich keine Provisionen erhalten. Weil die offensichtlich mit den Forderungen von MCC verrechnet werden
Und es ist kein April-Scherz, wenn im April verkündet wird, dass nun auch den Mercedes-Benz-Händlern von MCC ein Angebot für den Erwerb von "courtesy cars" gemacht wird. Die Händler sollen diese Fahrzeuge als Ersatzfahrzeuge für Kunden nutzen, die ihren Mercedes in der Werkstatt haben. Die Mercedes-Händler erhalten auf diese Fahrzeuge einen Nachlaß von 20 Prozent und kaufen somit den smart um rund 4 Prozent günstiger ein als das die offiziellen smart-Vertriebspartner können. Aber die erhalten natürlich wieder eine Auslieferungsprovision von 5 Prozent. Die natürlich im Falle der CCB AG nicht ausbezahlt wird.
Es ist nun Mai geworden. Eine Auswertung der Prüfungsergebnisse in Berlin ist in Renningen immer noch nicht abgeschlossen. Man vertröstet auf Ende Mai. In der Presse ist derweil zu lesen, daß Herr Schrempp dem smart eine Gnadenfrist von bis zu sechs Monaten einräumt. Die DaimlerChrysler AG hat auch inzwischen einen Beherrschungs- und Ergebnisabführungsvertrag mit der MCC smart GmbH (so heißt die nun) abgeschlossen. Und Geschäftsführer Brorsen gibt bekannt, daß in Zukunft die MCC unmittelbar an die DC AG angeschlossen sei und das in Zukunft auch Teile des Mercedes-Händlernetzes für den Vertrieb des smart genutzt werden können.
Herr Schär ist längst ausgeschieden. Herr Klaus Fräcke nimmt dessen Aufgaben nun wahr. Er bittet den Investor Rainer Salm zu einem Gespräch "unter Kaufleuten", also ohne Anwälte. Und er macht dann ein Übernahmeangebot: Buchwert für die Immobilien des Investors und Anlagevermögen der CCB AG (= 9,6 Mio) unter Abzug der angeblich offenen MCC-Forderung (die liegt je nach MCC-Mahnung zwischen 8,2 und 11,9 Mio Mark).
Das ist sicherlich keine Basis, zumal Fricke die MCC-Forderung nicht präzis darstellen kann. Aber natürlich habe man noch einen kleinen Verhandlungsspielraum. Und der CCB-Vorstand möge doch bitte "Argumentationshilfe" leisten, damit man bei Herrn Hubbert, Herrn Zetsche usw. noch einmal vorsprechen könne.
Darüber wird es Juni. CCB hat inzwischen Investoren gefunden, die evtl. ein Berlin einsteigen wollen. Es wird wieder um ein Gespräch bei MCC nachgesucht. Für Ende Juni wird ein Termin angeboten. Dort werden Vorschläge ausgetauscht und eine schnelle Entscheidung bis Anfang Juli zugesagt.
Bei dieser Gelegenheit wird dem smart-Vertragspartner in Berlin auch bestätigt, daß man zukünftig mit den regionalen Mercedes-Händlern und auch den MB-Niederlassungen kooperieren werden.
Um keine Zahlenlücke in der Zulassungsstatistik entstehen zu lassen, macht MCC dann seine Gebrauchtwagen selbst. Und verstößt damit nicht gegen bestehende Verträge, wenn man nun diese "Gebrauchtwagen" den Mercedes-Benz-Händlern direkt mit einem Nachlaß von 20 Prozent anbietet.
Und es gibt in Zusammenarbeit mit der MB LeaseFinanz nun auch smart zu Sonderkonditionen. Die CCB muß solche Fahrzeuge aber inzwischen längst per Vorkasse bezahlen, sodaß sich folgende Abläufe ergeben: Vorkasse für Fahrzeuge und Zubehör per Blitzgiro auf das Konto MCC. Anlieferung in Berlin ca. 10 - 14 Tage später. Die Auslieferung erfolgt nach Auslieferungsinspektion ca. 5 - 8 Tage später. Die Abgabe des Leasingvertrages erfolgt am Tage der Auslieferung, die Bezahlung durch BM LeaseFinanz aber ca. 4 - 8 Wochen später. Für den Rückfluß des verauslagten Geldes braucht es also im Mittel zwei Monate. Eigentlich wollte MB LeaseFinanz innerhalb von 48 Stunden zahlen.
Es ist Juli geworden. Aber die "schnelle Entscheidung" bei MCC bleibt aus. Urlaubsbedingt ist auch niemand der Bedeutung für Verhandlungen hätte, erreichbar.
In der smart-Organisation herrscht Unruhe. Auch die niederländischen Vertriebspartner hatten bisher fast alle Fahrzeugrechnungen an die MCC nicht bezahlt. Sie erhalten aber individuell unterschiedliche Kredite der MCC für die bezogenen smart, die zwischen 40 und 60 Prozent der Summe betragen, die aus den Forderungen der MCC bestehen.
Überall in Europa stehen smart-Vertriebspartner mehr oder weniger vor dem Aus. Die Unterstützungsvereinbarung der MCC ist zum 30 Juni 1999 ausgelaufen. Nun sind die Verluste berechenbar, zumal man die ungefähren Umsätze (andere als in den Wirtschaftlichkeitsberechnungen) abschätzen kann. Besonders betroffen sind natürlich die Mercedes-Benz-unabhängigen smart-Center, die nicht in andere Geschäfte des Mercedes-Hauptgeschäfts eingebunden werden können.
In Paris produziert ein amerikanischer Investor mit drei smart-Center monatliche Verluste in Höhe von um 350.000 DM und will den smart-Vertrieb schnellmöglichst aufgeben.
Inzwischen versucht sich MCC zusammen mit der CCB, Berlin an einem Saldenabgleich. Was hat denn nun die CCB wirklich noch zu zahlen. Bei MCC weiß man das deshalb nicht genau, weil der Chefbuchhalter (wegen Unterschlagung) ausgefallen ist. Man spricht davon, daß es noch viele Wochen dauern kann, bis in der MCC.-Buchhaltung wieder eine normale Arbeit möglich ist. Nun steht dann auch plötzlich "nur noch" ein Betrag von 7,5 Mio zur Diskussion. Aber schriftlich gibt es dazu nichts.
Im Juni hatte die CCB der MCC noch das Angebot einer sofortigen Begleichung von um 33 Prozent der Forderungen gemacht. Es kam keine Reaktion. Bei CCB hegt man den Verdacht, daß MCC in Berlin gar nicht am Fortbestand des Vertriebspartners CCB AG interessiert ist. - Will man günstig an die Immobilien kommen, um den Markt über Mercedes-Niederlassungen selbst bearbeiten zu können?
Im August kommt es dann zu weiteren Verhandlungen, in denen die Verhandlungsführung deutlich macht, wie man bei MCC denkt. MCC-Vertriebschef Fricke droht den CCB-Beauftragten: "Sie sind doch nur ein Fahrradfahrer und wir (DaimlerChrysler) sind wie ein Panzer. Können Sie sich vorstellen, was bei einem Zusammenstoß auf einer Kreuzung passieren wird?" - Und ein anderer MCC-Mitarbeiter (Dr. Fahr) bestätigt, daß die MBD (Mercedes-Benz Deutschland, mit Sitz in Berlin) auf jeden Fall die smart-Vertriebsgebiete der CCB AG übernehmen will. Wörtlich: "Wie auch immer."
CCB erbittet Bedenkzeit. Und Rainer Salm, der Investor, spielt nun nicht mehr mit. Er ist nicht mehr bereit (schon wegen des absehbaren "Krieges" mit DC und MCC) ein bereits mündlich zugesagtes Investment vorzunehmen.
Und das ist praktisch das Ende der Berliner smart-Center.
Auch der smart-Vertriebspartner in Dresden wackelt, hat von der MCC zwar ein Angebot erhalten. Aber das bedeutet den Ruin.
In Paris glaubt man für die drei smart-Center eine Lösung gefunden zu haben, die aber noch bestätigt werden muß. Auch hier käme es zu erheblichen Verlusten
Und der September bringt dann für Berlin auch auf dem Papier das Ende. am 10. September wird der Konkursantrag gestellt.
Und am 14. September 199 verkündet Prof. Jürgen Hubbert auf der IAA, daß man sich von MCC-Geschäftsführer Lars Brorsen wegen unterschiedlicher Auffassung über die Geschäftsführung der MCC getrennt habe.
Ein Blick in die nächste Zukunft: Im MCC-Standort Renningen haben inzwischen hunderte von Mercedes-Mitarbeitern breit gemacht. Renningen wurde intern in "smart-Hüttenstadt" umbenannt, weil diese Mitarbeiter in vielen Hütten untergebracht sind. Man arbeitet mit allen Mitteln an der technischen Perfektion des smart. Nach Art der Mercedes-Ingeneure. So wie sie es dort gelernt haben. So hat sich das Produkt smart längst von all dem entfernt, was einmal angedacht war. Auch preislich.
Der Vertrieb liegt in den Händen eines Mannes, der vorher einmal die Firma Recaro fast an den Rand des Ruins gebracht hätte. So ist von dort zu hören. Er war gerade arbeitslos, als er bei MCC unterkommen konnte.
Nur Jürgen Hubbert steht wie ein Fels in der Brandung.
Es wird neue smart-Geschäftsführer geben, man wird versuchen die Zahlen für die Statistik in jedem Falle zu erreichen, man wird einen Viersitzer planen, der kommende Zweisitzer soll ein Fronttriebler von ganz anderer Art als bisher werden. - Aber wer soll bis dahin den jetzigen smart kaufen. Wer jetzt einen kauft weiß schon, daß er ab Jahresende fahrwerkmäßig überholt sein wird.
Einer Firma, die zwei "alte" smart besitzt und die um Nachrüstung bat, damit man die Fahrzeuge vernünftig nutzen könne, denen wurde von MCC beschieden: Kaufen Sie sich doch einfach zwei neue Fahrzeuge. Eine Umrüstung ist zu teuer.
Wenn Sie einmal etwas anderes erfahren wollen, als über die Pressestelle von MCC zu hören, dann gehen Sie in Internet und klinken sich bei: www.lf6.com/die_sm-rt_hasser/page.html ein.
Eigentlich ist es allen klar: Der "rollende Schalenkoffer" ("Süddeutsche Zeitung") hat einen Fehlstart produziert. Es stimmten weder Preis noch Technik noch Ausstattung. Es stimmt nicht das Vertriebssystem, es stimmte nicht die Werbung.
Das einzige was Sinn gemacht hat, war die Erfahrung mit einer neuen Art der Produktion, die man sicherlich auch in Zukunft gut verwenden kann, vielleicht gegenüber der Konkurrenz einen Vorsprung ausmacht. Ein teuer erkaufter Vorsprung.
Der smart hat keine Revolution ausgelöst. Er war nur die Hälfte. Von eigentlich Nichts.