Natürlich kommt diese Anweisung - nach den Erfahrungen mit dem Audi TT - von VW in Wolfsburg. Und Audi-Cheftechniker Dr. Werner Mischke muß sie umsetzen. So wurden jetzt nach Motor-KRITIK-Infos alle Fremdaufträge gestoppt.
Betrachten wir einmal die Fehler, die beim Audi TT gemacht wurden von allem Anfang an:
Da nimmt man, aus Gründen der Kostenersparnis, die Plattform des VW Golf. Eine gute Plattform. Deren Erfolg soll nun den Erfolg des Audi TT garantieren. Aber jetzt passiert der erste Fehler: Man verkürzt den Radstand. Und damit verändert sich einiges. Der Audi TT wird mit dem VW Golf unvergleichlich.
Schließlich weist er - nach einigen Korrekturen durch Zusatzgewichte (!) eine Achslastverteilung (statisch) von 61 Prozent vorne und 39 Prozent hinten auf. Aber dynamisch verändern sich diese Werte. Sie werden negativer.
Aber die Korrekturen haben eine besondere Bedeutung. Versuchen Sie doch bitte einmal die Überlegungen der Audi-Konstrukteure (oder deren Beauftragten) nachzuvollziehen:
Da soll ein Auto - weil ein Sportwagen - so leicht wie möglich werden. Und man verbaut leichte Werkstoffe. Aber dann wird aus Gründen, die im Design begründet liegen, der Einbau von Zusatzgewichten notwendig. Wenn auch nur eine einigermaßen vertretbare Gewichtsverteilung erreicht werden soll.
So verbaut man zwischen Reserverad und hinterer Stoßstange ein Gewicht, das Motor-KRITIK mit unterschiedlichen Werten angegeben wurde. Es schwankt zwischen 15 und 40 Kilogramm. Vielleicht differiert es ja auch zwischen Serienversion und Testwagen. (Was nicht ungewöhnlich wäre.)
Dieses Gewcht hat bei den inzwischen aufgetretenen Unfällen eine besondere Bedeutung. Und damit kommen wir zu dem ganz oben genannten Begriff der Translation.
Ich habe natürlich zu Leuten Kontakt, die einen Unfall, einen Abflug mit dem Audi TT erlebt haben. Und ich habe mir ihre Schilderungen angehört. So ein typischer TT-Unfall geht immer von einem Lastwechsel aus. Überwiegend in einer schnellen Kurve. Nehmen wir doch einmal einen Unfall in einer schnellen Autobahnkurve als Beispiel:
Es gibt da eine Schilderung, die ich nachvollziehen kann, die exakt und klar ist, in der auch die Bedeutung des zusätzlichen Gewichts - ganz, ganz hinten - gewertet wird. Weil diesem Gewicht auch besondere Bedeutung zukommt. (Die sonst nirgendwo - das bezieht sich auf die Fachpresse - erklärt wird.)
Man muß sich einmal vor Augen führen: da versucht man einen Sportwagen zu bauen. Der soll möglichst leicht sein. Natürlich, weil es ein Sportwagen werden soll und dessen Fahrleistungswerte auch vom Eigengewicht bestimmt werden. Der Audi TT ist ein schöner, ein interessanter Sportwagen geworden. Wenn er steht. Wenn ein Sportwagen dynamisch gut funktionieren soll, muß eine auch andere Voraussetzung stimmen: die der Gewichtsverteilung. in statischem Zustand. Dynamisch bekommt man sonst Probleme.
Weil die sich beim TT und seiner Konzeption schon vorher absehen ließen, kamen die verantwortlichen Ingenieure auf die Idee, ein Gewicht - ganz, ganz hinten zu installieren, damit man (auf dem Papier) eine (gerade) noch akzeptable Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse darstellen konnte.
Aber jetzt kommt der TT in Fahrt. Und so ein Ding kann schnell sein. Immerhin deutlich über 200 km/h. Trotz aller Kaschierungen ist das Ergebnis nun ernüchternd. Greifen wir einmal auf die Zahlen zurück, die uns die Auto-Zeitung präsentiert.
Da wird die Gewichtsverteilung bei "Schnelle Fahrt, ungebremst" mit 885 kg vorne und 576 kg hinten angegeben. Tatsächlich handelt es sich hier wohl um die Achslastverteilung im Stand. Mit Fahrer und vollem Tank? - Jedenfalls nicht fahrend.
Aber wir sind nicht pingelig und notieren für die Hinterachse im Stand: 576 Kilogramm. Das bedeutet eine Radlast von 288 kg pro Hinterrad. "Auto-Zeitung" meint nun, dass sich das Gewicht der Hinterachse bei einer Bremsung aus hoher Geschwindigkeit auf ein Gewicht von 288 kg entlastet, während es vorne auf 1173 kg ansteigt.. Die Radlast (für ein einzelnes Hinterrad) beträgt also danach noch 144 Kilogramm.
Aber nun gibt es einen Auftrieb bei hoher Geschwindigkeit, der nach meinen Recherchen bei ca. 80 Kilogramm an der Hinterachse liegt. Das ergibt dann eine Radlast von 104 Kilogramm. Während sie auf der Vorderachse rund 600 Kilogramm beträgt. - Das entspricht einem Verhälntnis von Vorder- zu Hinterachse von 85 zu 15 Prozent. - Eindrucksvoll!
Was passiert denn nun in einer Situation, wo sich ein Audi TT in einer Kurve befindet und mehr oder weniger stark abgebremst werden muß, weil das die Verkehrssituation erfordert. Zunächst verschlechtert sich noch einmal die Situation dadurch, dass in der Kurve eine leichte seitliche Anströmung erfolgt, was den Auftrieb noch einmal vergrößert. Außerdem sind die Radlasten bei Kurvendurchfahrt nicht gleich. Das kurveninnere Rad wird weiter entlastet. Ein für den Fahrer deutlich spürbarer Effekt entsteht dann dadurch, wenn er (durch eine sich abzeichnende Verkehrssituation) vom Gas geht. Hier zeigt der Audi TT dann deutliche Lastwechselreaktionen, neigt zum Übersteuern. Wird aber dazu noch gebremst... -
Zunächst wird ein leichtes Schütteln spürbar, das auch aus der Bremskraftverteilung resultiert. Das Schütteln des Lenkrades nimmt in Amplitude und auch in der Frequenz zu. Das Auto beginnt sich leicht querzustellen, verlangt nach einer Lenkkorrektur. Man darf nicht vergessen: der Fahrer hat durch die entsprechende Verkehrssituation keine Möglichkeit wieder auf Last zu gehen, das Fahrzeug ziehen zu lassen. Nun beginnt das Heck auszubrechen, weil das eingebaute Balastgewicht nun eine Translationskraft aufbaut, den Dreher einleitet, der geradezu zwangsweise erfolgen muss, weil er vom Balastgewicht praktisch unterstützt wird. Der Fahrer hat keine Chance. Die Verwendung eines Ballastgewichts in der gewählten Position ist nun mal eine Notlösung, die - wie mir ein Audi TT-Fahrer das sehr richtig beschrieb, "mit großer Tücke wirkt". - Er hat recht!
Wäre die Hinterachse stärker belastet, wäre dass alles einfacher. Da sie es aber nicht ist, kommt man um einen Heckspoiler kaum herum. Tatsächlich würde ein Heckspoiler eine Verbesserung bringen. Es geht beim TT nicht ohne Heckspoiler. Er ist geradezu zwanghaft notwendig. Aber dann sollte es eigentlich ein richtiger sein. Eigenartigerweise waren beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring drei Audi TT am Start, die alle mit dem gleichen Spoiler ausgerüstet waren, der deutlich besser angeströmt wurde - also eine größere Wirkung haben müsste - als die Lippe, die von Audi nun geradezu verschämt aufgesetzt wird.. Und selbst die macht bei den design-verliebten Audi TT-Besitzern Ärger. - Verständlich! - Denn tatsächlich macht sein Spoiler "die Optik kaputt", wie mir ein Audi TT-Besitzer erklärt. - Auch der hat recht!
Nun kommen wir zur gewählten Fahrwerkabstimmung. Ich schrieb dazu bereits am 2. März (hier in Motor-KRITIK): "Die Balance stimmt eben nicht, die Dämpfer sind in Zug- und Druckstufe (nach meiner Meinung) hinten zu hart. So lenkt das Fahrzeug zwar gut ein, aber... - Alles ein wenig zu nervös."
Und was sagt nun der Audi-Vorstand in einem Gespräch mit der Auto-Zeitung dazu:
"Allerdings möchte ich auch gerne festhalten: Die derzeitige TT-Abstimmung entspricht dem Stand der Technik. Wir haben das Auto als Sportwagen ausgelegt, also agil und kurvenfreudig. Nicht zuletzt deshalb hat der TT gerade die deutsche Slalom-Meisterschaft gewonnen."
Von Seiten der Auto-Zeitung-Redakteure gibt es da keine direkte Korrektur. Niemand sagt: Nein, der TT entspricht nicht dem Stand der Technik. Und was soll die dummdreiste Argumentation mit dem Gewinn der dentschen Slalom-Meisterschaft? - Hier bewegt man den TT überwiegend im Geschwindigkeitsbereich des zweiten Ganges.
Nein, bei der Auto-Zeitung kommt die nächste Frage. Und die nächste Antwort. Der Audi-Vorstand: "Wir haben Auftriebswerte, die voll und ganz im Wettbewerbsumfeld liegen." Aber bis heute hat von Audi noch niemand reale Zahlen genannt. Warum nicht? - Und welche Auftriebswerte hat z.B. ein Fahrzeug mit gleicher Plattform, ein Golf? (Ich kenne sie ungefähr, weil mich interessiert hat, wieviel die aerodynamische Lösung beim VW-Kitcar - einem Rennfahrzeug - bringt. Genug. Was sich auch auf die Rundenzeiten auswirkt.) Die Auftriebswerte des TT stehen oben in meiner Geschichte. Die des Golf sind etwa halb so hoch.
Aber leitende Audi-Mitarbeiter haben sich nicht nur mit Auto-Zeitung-Redakteuren unterhalten (mehr war das nicht), sondern auch vor Audi TT-Fahrern anläßlich einer Demonstration gegen den Anbau eines Spoilers (am 30. Oktober) Erklärungen abgegeben.
Wenn ich das - ganz theoretisch beurteilen sollte, dann bringt natürlich die Veränderung an den Stabilisatoren deutlich etwas. Beim TT-Quattro werden sie vorne dicker und hinten dünner. Aber wieso dazu straffere Dämpfer kommen, ist mir nicht klar. Die Querlenkerlösung verblüfft. Und der Heckspoiler ist ein Witz.
Wenn Prof. Heissing, Leiter der Fahrwerkentwicklung den Audi TT-Fahrern aber erklärt, dass der Einbau einer Domstrebe keinen Einfluß auf das Fahrwerk habe, dann verstehe ich das insofern nicht, weil eine solche Versteifung die gewählte Abstimmung klarer macht, selbst kleinere Veränderungen spürbar werden läßt, die sonst (durch die Verwindung der Karosse) untergehen.
Wichtig sind einige Äußerungen des Kundendienstleiters, Herrn Heindl. So sagt er z.B., dass die nun vorgenommenen "Modifikationen keine Rückrufaktionen aus sicherheitstechnischen Mängeln" darstellen und "deshalb auch der Versicherungsschutz ohne Änderungen weiterbestehen bleibt."
Motor-KRITIK hat da - zur Sicherheit - bei einer der größten deutschen Versicherer, der Allianz, nachgefragt: Was ist, wenn ein Audi TT-Besitzer sein Fahrzeug (aus welchen Gründen auch immer) nicht umrüsten läßt. Bleibt der Versicherungschutz auch dann erhalten?
Darauf gibt es eine klare Antwort aus München: "Wir zahlen sowohl im Haftpflichtfall wie auch für den Kaskoschaden."
Darüber hinaus hatte ich bereits am 31. Juli beim Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg angefragt, ob man sich in Flensburg schon mit der Problematik der Fahrwerkprobleme des Audi TT befasst hat. Immerhin wurde dem Fahrzeug durch diese Behörde eine allgemeine Betriebserlaubnis erteilt (ABE).
Das KBA antwortete mir wenige Tage später: "Der von Ihnen berichtete Sachverhalt ist hier bisher nicht bekannt." -
Nachdem man den Sachverhalt kennen mußte, habe ich am 22. Oktober noch einmal angefragt und dann viele Tage später eine wohlformulierte Antwort erhalten. Da heißt es u.a.:
"Der Fahrzeughersteller hat dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) auf Anforderung (Anmerkung: immerhin!) am 16.10,1999 mitgeteilt, welche Maßnahmen zur Verbesserung des Fahrverhaltens vorgesehen sind und diese Maßnahmen am gleichen Tag der Presse mitgeteilt. Audi wird außerdem alle Halter einzeln über die geplanten Maßnahmen informieren und zur Umrüstung ihrer Fahrzeuge in die Werkstätten beordern. Die Halterinformation enthält auch die Warnung, daß das Fahrverhalten des Audi TT in bestimmten Grenzsituationen als problematisch empfunden werden kann und die Empfehlung einer vernunftbetonten und der Verkehrssituation angepaßten Fahrweise."
Man muß sich das auf der Zunge zergehen lassen: Audi baut einen unausgewogenen Sportwagen, der wohl nur mit einer "vernunftbetonten Fahrweise" (was immer das sein soll) auf der Straße gehalten werden kann. - Hält man so evtl. Regressansprüche auf Distanz?
Das tut auch das KBA, wenn es mir schreibt:
"Die geplante Umrüstung des Herstellers wird seitens des KBA als Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit gewertet. Da die betroffenen Fahrzeughalter durch die Medien darüber informiert und vom Fahrzeughersteller zusätzlich vor der bis dahin unter Umständen bestehenden Gefahr gewarnt werden, besteht von heraus derzeit keine Veranlassung, weitere Maßnahmen zu fordern."
Das ist wunderbar formuliert: "... vor der bis dahin unter Umständen bestehenden Gefahr gewarnt ..."
Insgesamt wird so zum Ausdruck gebracht, dass die ABE für die bisherige Fahrwerkabstimmung bestehen bleibt. Ein Audi TT in der "alten" Version muß also nicht zwingend umgebaut werden. Auch nicht mit einem Spoiler ausgerüstet werden. Und wir wissen auch (s.o.): die Versicherungen zahlen im Unfallfalle.
Auch der Audi-Kundendienstleiter, Heindl, sieht keine Probleme dann, wenn eine Umrüstung nicht vorgenommen wurde. Er sagte gegenüber Audi TT-Besitzern: "Die Modifikationen sind keine Rückrufaktion aus sicherheitstechnischen Mängeln, deshalb sollte der Versicherungsschutz ohne Änderungen weiterbestehen."
Aber Audi ist vorsichtig. Denn Heindl merkte an: "Bei Nichtdurchführung aller Modifikationen muß der Kunde ein entsprechendes Schriftstück unterzeichnen, dass er über diese Modifikationen informiert wurde."
So sichert sich Audi gegen Regressansprüche ab. Weil die Modifikationen nicht wegen "sicherheitstechnischen Mängel" durchgeführt werden?
Außerdem nimmt Audi "Alt TT's" zurück. Schon das Argument, dass keine ESP-Nachrüstung möglich ist, genügt. Aber, so wurde vom Audi-Kundendienstleiter betont, in einem solchen Falle handelt es sich dann nicht um eine Wandlung (die ja automatisch eine Schuldanerkenntnis beinhalten würde), sondern "um einen Rückkauf".
Laut Audi-Mitarbeiter Donner, Produktanalyse/Unfallforschung, sind die bisher bekannten 25 Unfälle mit einem TT "nicht vergleichbar". Aber es wurden keine Angaben zu den Auswertungen gemacht. Aber es hätte eigentlich schon in der letzten Woche eine Presseveranstaltung durchgeführt werden sollen, bei der auch den Journalisten die Modifikationen vorgestellt und im Detail (nach Art des Hauses?) erläutert wurden.
Da ich nicht zu den der Industrie genehmen Journalisten gehöre, habe ich auch keine Einladung erhalten, weiß also nicht, ob die Veranstaltung nun stattgefunden hat. Aber wahrscheinlich nicht. Rainer Nistl, der konfliktscheue Pressechef, hatte wahrscheinlich bisher zu wenig Zeit zur Vorbereitung.
Durch diese TT-Sache (aber nicht nur dadurch) ist natürlich Rainer Nistl, der oberste Audi-Öffentlichkeitsarbeiter, in die interne Kritik geraten. Und natürlich auch der Audi-Chef Dr. Franz-Josef Paefgen. Nistl hatte kein Rezept, die öffentliche Meinung im Sinne von Audi zu beeinflussen, Dr. Paefgen hatte beim Absegnen des TT-Projekts für die Serie offenbar nicht begriffen, welches Risiko man damit einging. Hatte er selbst das Fahrzeug gar nicht gefahren?
Da Paefgen schon eine Reihe von "Strichen im Schwarzen Buch" des Herrn Piech hat (er hatte u.a. abgelehnt, für das Le mans-Projekt eineVW-Motorisierung (Zwölfzylinder) zu verwenden), ist schon damit zu rechnen, dass sich (auch) hier in nächster Zeit etwas tut.
Wenn man einmal Revue passieren läßt, stehen nun eine ganze Reihe von Audi-Mitarbeitern in der Schusslinie der Wolfsburger Zentrale:
Dr. Paefgen, der Audi-Chef, Rainer Nistl, der Leiter Öffentlichkeitsarbeit, Prof. Heissing, Leiter Fahrwerkentwicklung, Herr Beck, Leiter Fahrdynamik, Herr Mayer, Produktmarketing.
Wir werden - so oder so - noch einige Male über den TT, seine Probleme und die Probleme die Audi-Mitarbeiter damit bekamen, zu berichten haben. Diese Geschichte ist noch nicht abgeschlossen, zumal für die Durchführung der Änderungen noch einige Zeit ins Land gehen wird.
Es wird interessant sein, dann irgendwann einmal den "neuen" TT mit ESP zu erproben. Was wird ein ESP noch über den Bremseneingriff ausrichten können, wenn die Hinterachse einfach zu wenig Grip hat, zu wenig Kontakt zur Straße?
Die Kollegen werden es zur rechten Zeit prüfen und diese Innovation bei einem Sportwagen sehr loben. - Wetten, das?
Es werden die gleichen sein, die den TT in den ersten Fahrberichten über den grünen Klee lobten. Oder "die ersten Beschwerden über unsicheres Fahrverhalten" Ende Oktober erst "vor sechs Wochen" zur Kenntnis nahmen.
Danke, für Ihre Mitarbeit!