Oder ist das doch anders? - Man braucht nur bis zum Ende der "Benzin-Bluff"-Geschichte zu blättern, um zu erfahren (Quelle: Innenministerium), das ein alleinstehender Arbeitnehmer, 45 Jahre, Steuerklasse, im Öffentlichen Dienst, bei uns im Westen über ein Nettoeinkommen von 2.310,70 verfügt, während sich sein "Ossi"-Kollege mit 2.222,38 DM begnügen muss. - Wieviel Minuten muss der denn nun für einen Liter Treibstoff arbeiten? - Kennen die SPIEGEL-Redakteure (wir wollen hier nicht an den Chefredakteur erinnern) nicht den Inhalt ihres eigenen Blattes? (Die vorstehenden Einkommenszahlen habe ich der anschließenden SPIEGEL-Geschichte "Kuriose Schieflage" entnommen.)
Ich will mich mit dem SPIEGEL nicht um Pfennige streiten. Inzwischen ist das Benzin wieder teurer geworden. Per Stand 22. Mai 2000 kostete ein Liter Eurosuper, unverbleit, eben 1,94 DM. Der SPIEGEL vergisst auch nicht die Quelle anzugeben: Erdöl Energie Informationsdienst. Und der hat auch ausgerechnet, dass der Steueranteil in Deutschland am Literpreis bei 70,5 Prozent liegt. Motor-Kritik macht einmal folgende Rechnung auf:
Literpreis lt. SPIEGEL im Jahre
2000 DM 1,94
Steueranteil
DM 1,37 (aufgrundet)
reiner
Warenwert
DM 0,57 (abgerundet)
Und jetzt stelle ich diese Zahlen - anders geordnet - den Benzinpreisen
aus anderen Jahren in einer Tabelle gegenüber. Wobei ich mir auch hier ein Auf-
oder Abrunden erlaube, weil man mit Bruchteilen von Pfennigen nur an Tankstellen
rechnet. Und dass das dann immer "Komma Neun" sind, ist reiner Zufall.
| Kalenderjahr | Warenwert | Steuerant. | Endpreis |
| 1950 | DM 0,39 | DM 0,21 | DM 0,60 |
| 1975 | DM 0,28 | DM 0,28 | DM 0,56 |
| 2000 | DM 0,57 | DM 1.37 | DM 1,94 |
Der Anstieg des reinen Warenpreises betrug also rund 50 Prozent, der Steueranteil stieg dagegen um 550 Prozent. - Der SPIEGEL empfindet eine solche Diskrepanz wahrscheinlich als normal.
Selbst die jeweils in den nächsten Jahren anfallende Öko-Steuer wird von den SPIEGEL-Redakteuren als normal empfunden. Weil doch ohne sie die "in Aussicht gestellte Reform der Altersvorsorge, die den Beitragssatz langfristig unter 22 Prozent halten soll" einfach "hinfällig" wäre. - Das ist doch ein überzeugendes Argument.
Warum schlägt eigentlich niemand vor, das Atemvolumen der Menschen mit einer Ökosteuer zu belegen, weil wir doch entsprechend diesem Volumen Schadstoffe ausstoßen. Immer. Tag und Nacht. Aus diesem Aufkommen könnte man doch die nächste Erhöhung der Abgeordneten-Diäten bestreiten, die ja bei ihrer ausgedehnten Reisetätigkeit vom Anstieg der Benzinpreise besonders betroffen sind.
Was der SPIEGEL (warum eigentlich?) übersehen hat ist, dass der Benzinpreis in den nächsten Jahren nicht nur um jeweils die 6 Pfennige Okö-Steuer (natürlich plus Mehrwertsteuer) steigen wird, sondern noch zusätzlich um weitere 3 Steuer-Pfennige pro Liter (natürlich plus Mehrwertsteuer), die der "steuerlichen Förderung der vorzeitigen Einführung von Kraftstoffqualitäten aus Umwelt- und Gesundheitsgründen" dienen sollen. (Quelle: Umweltbundesamt)
Dieses Gesetz, das vom SPIEGEL offensichtlich nicht wahrgenommen wurde, wurde am 22. Dezember 1999 beschlossen. Und zum 1. November 2001 hält unser Staat dann zum ersten Male die Hand auf. Er braucht das Geld, argumentiert er, um Benzin und Diesel mit weniger umwelt- und gesundheitsschädlichen Beimischungen - vor allen Dingen mit weniger Schwefel! - in den Markt zu drücken. Nur der Sprit bleibt nach dem 1. November 2001 von der Erhöhung verschont, der zunächst - nach Verordnung 98/70/EG - nicht mehr als 50 ppm Schwefel enthält und ab Jahresbeginn 2003 unter 10 ppm bleibt.
Aber diese 3 Pfennige (plus Mehrwertsteuer) sollen auch nach dem 1. Januar 2003 noch erhoben werden, obwohl dann im Bereich der EG überhaupt kein Kraftstoff mehr mit einem Schwefelgehalt von mehr als 50 ppm verkauft werden darf. Nur der Sprit bleibt davon verschont, der unter 10 ppm liegt. Und weil die Mineralölindustrie ankündigte, dass so ein "entschwefelter" Treibstoff so um drei Pfennige teurer sein würde als der Treibstoff bisher, fördert unsere Regierung diesen - natürlich "gesünderen" - Treibstoff, indem sie die Fahrzeugbesitzer mit diesen drei Pfennigen belastet. Damit sie nicht dadurch belastet werden. - Ist doch klar.
Nun ist ein solcher Öko-Treibstoff tatsächlich notwendig, wenn die Automobilindustrie mit Direkt-Einspritzer-Ottomotoren das Dreiliter-Automobil verwirklichen will. Allerdings ist die volumetrische Dichte dieses Kraftstoffes ein wenig anders, so dass nach Litern gemessen mit diesem Kraftstoff der Verbrauch ein wenig ansteigen wird. Da aber pro Liter besteuert und bezahlt wird... - Na klar, unser Staat ist der eigentliche Gewinner. - Ein Öko-Gewinnler?
Aber was soll's? - Selbst ein einfacher Arbeiter arbeitet für ein Liter Benzin schließlich nur 4 Minuten. (Wenn man die richtige SPIEGEL-Seite auswählt.) Das ist die Zeit, die eine gute Sekretärin morgens nach Arbeitsbeginn zum Nachschminken braucht. Und die Zeit bezahlt der Arbeitgeber. Und da sie sich mehrfach am Tag nachschminkt... - So in etwa könnte die Rechnung eines SPIEGEL-Redakteurs aussehen.
Aber zurück zum direkt einspritzenden Ottomotor, der den schwefelfreien Kraftstoff benötigt. Da ich einige Bedenken habe, habe ich versucht in Gesprächen mit der Industrie (mit deren "wissenden" Mitarbeitern - die natürlich nicht in der Presseabteilung sitzen) ein paar Antworten zu erhalten. Aber das ist nicht einfach. Man dreht und wendet sich. Auf eine offizielle Anfrage z.B. bei Renault bin ich schon lange ohne Antwort. Der Renault-Pressechef bedauert aktuell: "Eine Antwort aus Frankreich steht noch aus. - Sorry."
Nun gibt es schwefelarmen Treibstoff (Superbenzin) schon seit mehr als 10 Jahren in Japan. Und es wurde kein Ärger bekannt. Aber dort diente er ja auch in der Vergangenheit nicht dem Antrieb von Direkteinspritzern. Da bei denen die Verbrennung anders abläuft, da die Kraftstoffenergie hier wirklich in Leistung, weniger in Wärme umgesetzt wird, da hier die Zylinderwände relativ kühl bleiben, da durch die Schichtladung... - Also kurz und gut: es besteht der Verdacht, dass es hier zu einer starken Ölverdünnung kommen kann.
Die Möglichkeit wird nicht ausgeschlossen. Das geen Techniker (immerhin!) schon zu. Aber es gibt gegen alles Mittel. Auch zum Beispiel gegen Benzinpumpenschäden durch mangelnde Schmierung. Entsprechende Zusätze (Additive) wären heute schon vorhanden. Sagt man. - Irgendwie bekommt man das schon hin. Und den Kraftfahrer hin zum schwefelarmen Treibstoff. Der gesünder ist. Fachleute schätzen den Unterschied nur als schwach ein. Während Politiker (schon wegen der 3 Pfennig Steuer) von 15 - 20 Prozent weniger Emission von Stickoxiden, Kohlenwasserstoffen und Partikeln träumen, sprechen Mineralölfachleute von "ehe zwei bis drei Prozent weniger". Leider entstehen auch höhere CO2-Emissionen in den Raffinerien. - Si gibt jeder den Dingen gerade die Bedeutung, die er für seine Argumentation braucht.
Beim Thema Additive möchte ich übrigens noch kurz an MTBE, das Methyltertiärbutylether, erinnern. Es wird immer wieder gerne zur Erhöhung der Klopffestigkeit beigegeben. In Kalifornien ist dieser Zusatz ab 2002 verboten. Er ist dort als krebserregend eingestuft worden. Wir sind erst beim Schwefel. Weil die Minieralölindustrie für MTBE zur Zeit keinen gleichwertigen Ersatz kennt, ist derzeit das Bundesumweltamt der Meinung, dass bei uns durch MTBB keine Gefahr für die Bevölkerung besteht. - Aber vielleicht gibt es ja die Möglichkeit, über eine MTBE-Beseitigungs-Gesundheitssteuer dem Autfoahrer - natürlich zu seiner Sicherheit - demnächst zusätzlich ein paar Pfennige (natürlich nur) aus der Tasche zu ziehen. - Mit dem Hinweis auf die "kalifornischen Untersuchungen".
Von dem was der SPIEGEL einfach (dreifach!) übersah nun wieder hin zur SPIEGEL-Argumentation:
"Zweifel sind auch bei der These angebracht", schreibt der SPIEGEL,"dass die Verbraucher auf keinen Preis so sensibel reagieren wie auf den für Benzin". Und man verweist auf den Anteil von Geländewagen auf den Straßen "und in den Ausstellungsräumen der Autohäuser". Der SPIEGEL bezeichnet die Geländewagen als "echte Sprtifresser", vergisst aber, dass viele dieser Fahrzeuge mit einem Dieselmotor unterwegs sind. Man benötigt nicht viel PS "um in unwegsamem Gelände und tiefem Morast voranzukommen", wie der SPIEGEL schreibt, sondern ein hohes, über einen großen Drehzahlbereich vorhandenes Drehmoment. In den letzten 10 Jahren registiriert der SPIEGEL in dieser Sparte ein Zulassungsplus von 65 Prozent.
Motor-KRITIK registriert in den ersten vier Monaten dieses Jahres einen Anstieg des Geländewagenanteils gegenüber dem Vorjahr um 0,6 Prozent, während der Anteil an Pkw-Diesel um 6,2 Prozent stieg. - Es kommt eben auf die Sicht der Dinge an.
Spart der Bundesbürger nun unter dem Eindruck der gestiegenen Kraftstoffpreise wirklich? - Der SPIEGEL meint: "Dass der Benzinverbrauch beim Autokauf kaum eine Rolle spielt, zeigen auch die Erhebungen der Marktforscher". Und man stellt fest: nur 4 Prozent der Käufer würden sich bei einem Kauf am Benzinverbrauch orientieren. Das wichtigste Kriterium sei der Kaufpreis (30%) , gefolgt von Sicherheit (24,8%) und Design (9,9%).
Was die SPIEGEL-Redakteure übersahen: über den Kaufpreis reguliert sich auch der Benzinverbrauch. Wer sich die preiswerteste (billigste) Version eines Golf, Astra, Peugeot oder Renault kauft, erwirbt eine hubraumkleine. Und damit ein Fahrzeug mit niedrigem Benzinverbrauch. Wenn die Fahrzeuge heute trotzdem mehr Benzin verbrauchen als gewünscht, so liegt das auch daran, dass Automobile inzwischen weniger Mittel zur kostengünstigen Fortbewegung, sondern - entsprechend den Forderungen der Medien, die ihrerseits damit Industriewünsche (Marketing) erfüllen - eher viel zu schwere, rollende Hochsicherheitszellen sind. Dass die dann wenigstens noch nett ausschauen sollen, diesen Wunsch sollte man den Käufern zugestehen.
Und wenn der SPIEGEL dann noch die Argumentation des VDA übernimmt, was den Rückgang an Neuzulassungen betrifft, dann kann ich (Entschuldigung, liebe SPIEGEL-Redaktion!) ein breites Grinsen nicht unterdrücken. In jedem Jahr wird ein Überhang von Kaufverträgen mit ins nächste Jahr genommen. Und warum "zieht der Gebrauchtwagenmarkt nach unten? - Und warum wurde das alles schon zu einer Zeit von Motor-KRITIK vorhergesagt, als der VDA noch fröhlich - und mit entsprechenden Aussagen - in die Zukunft blickte? - Sollte der VDA nun seine Vorhersagen Lügen strafen? - Nein, er argumentiert wie ein guter Verkäufer. Und der SPIEGEL fällt darauf hinein. (Man sollte überhaupt die inzwischen von der Industrie gesteuerten Zulasssungszahlen mit Vorsicht genießen.)
Ist es eigentlich kein Erfolg, wenn - wie der SPIEGEL feststellt - der Kraftstoffverbrauch "seit Jahren relativ konstant bei rund 46 Milliarden Litern pro Jahr" liegt? - Bei steigendem Kraftfahrzeugbestand!
Lassen Sie mich noch auf einen anderen Umstand hinweisen, der den Kraftstoff für den einzeln Fahrzeugnutzer weiter verteuern kann:
Nicht alle Bundesbürger wohnen in Ballungsräumen, mit einem dichten Tankstellennetz. Ich denke da an den Bayerischen Wald, die Pfalz, die Eifel, den Niederrhein und andere Landesteile. Früher - nach dem 2. Weltkrieg - gab es hier überall, praktisch in jedem größeren Dorf, eine Tanksäule, eine Tankstelle. Das hat sich minimiert. Auch in meinem Dorf wird mit großer Wahrscheinlichkeit bald die Esso-Tankstelle wegfallen. Umsatz zu gering, Umbaukosten (auf den gesetzlich vorgeschriebenen, modernen Stand) lohnen sich nicht. Was z.B. für mich bedeutet, dass ich - sowohl in die eine wie in die andere Richtung - 10 bis 15 Kilometer fahren muss, um eine Tankstelle zu erreichen. Eine "Stammtankstelle", mit Monatsabrechnung, wird es für mich dann nicht mehr geben . - Aber Zusatz-Benzinkosten.
Da überlegt man sich dann schon, ob man nicht gleich die Wochenendeinkäufe (und das Tanken!) nach Luxembourg verlegt, wo nicht nur der Liter Benzin so um 40 Pfennige pro Liter billiger ist. Wir leben schließlich in EURO-Land. Mit unterschiedlichen Benzinpreisen, unterschiedlicher Mehrwertsteuer. Was uns vereint, ist ein mieser Euro-Kurs, der aber weder sprachliche Grenzen, noch die "Kanten" zwischen unterschiedlichen Kulturen beseitigt. Und auch keine gewachsenen nationalen Gegensätze.
Und wenn der SPIEGEL Benzinpreise unterschiedlicher Länder vergleicht: Hat man in Hamburg auch berücksichtigt, dass es Kfz-Steuer der unerschiedlichsten Art und Höhe gibt. Es soll sogar solche geben, die im Benzinpreis enthalten ist.
Rechnet man z.B. bei einem kleinen Fiat Punto mit Dieselmotor bei uns in Deutschland die aktuelle Kfz-Steuer (nur um eine Vorstellung zu haben) in den Dieselpreis hinein, berücksicht eine normale Kilometerleistung pro Jahr von um 15.000 Kilometern, so kommt man auf einen Dieselpreis pro Liter, der heute schon bei 2,00 DM liegt.
Und dann versucht der SPIEGEL uns vorzurechnen, dass der Staat "die Kilometerpauschale in den vergangenen Jahren kräftig angehoben" hat. Von 36 auf 70 Pfennig. - Liebe SPIEGEL-Redakteur: Welches Automobil kann man denn zu diesem Preis über den Kilometer bewegen? (Kaufmännisch berechnet. Nicht mit einer SPIEGEL-Milchmädchenrechnung.)
Aber der SPIEGEL bedauert "die Multis", spricht von einem "Preiskampf". - Wo hätte der SPIEGEL die Gewinne denn gerne? - Bei denen die das Erdöl fördern, bei den Raffinerien, bei den Tankstellengesellschaften? - Es sind doch vielfach die gleichen Firmen, die in allen Bereichen tätig sind. Da ist es eine Sache der Rechnungslegung. - Der Hinweis, "Benzin verdirbt den Charakter", ist nicht ohne jeden realen Hintergrund entstanden.
Aber zurück zum Autofahrer. der hat es lt. SPIEGEL "Je stärker, je lieber". Und der SPIEGEL weist es in einer Grafik nach, die die Veränderungen in den Zulassungszahlen 1998 gegenüber 1994 aufzeigt. Danach
verlor die Fahrzeugkategorie - 160
km/h
7 Prozent
verlor die von 161 - 180
km/h
10 Prozent
gab es ein Plus bei der von 181 - 200 km/h von 65
Prozent
gab es ein Plus bei der über 200 km/h
von 73 Prozent
Man kann das mit den gleichen Zahlen auch anders aufzeigen. Im Jahre 1998 sah das dann bei den Neuzulassungen so aus:
21,4 Prozent entfielen auf die Kategorie bis 160 km/
31,3 Prozent entfielen auf die Kategorie von 161 - 180 km/h
28,7 Prozent entfielen auf die Kategorie von 181 - 200 km/h
18,6 Prozent entfielen auf die Kategorie 201 - 320 km/h
Was ist daran ungewöhnlich? - Vor allen Dingen dann, wenn man sich meiner vorherigen Argumentation mit den "Hochsicherheitszellen" erinnert. Um derart schwere Automobile noch zu sinnvoller Fortbewegung nutzen zu können, bedarf es angepasster Motoren mit entsprechender Leistung. Die erlauben keine rennwagenmäßige Beschleunigung, sondern eigentlich nur ein angepasstes Mitschwimmen im Verkehrsstrom. Da moderne Automobile aber aerodynamisch gut ausgebildet sind, erreicht man mit dieser Leistung (nach entsprechendem Anlauf) aber eine relativ hohe maximale Geschwindigkeit. Ist es da ein Wunder, dass der größte Anteil der Neuzulassungen 1998 in der Klasse von 161 - 180 km/h lag?
Nur diese Gruppe erlaubt z.B. ein Fahren mit Richtgeschwindigkeit (130 km/h) auf deutschen Autobahnen im Teillastbereich. In dem Bereich, wo man benzinsparend fährt.
Der SPIEGEL stellt fest: "Zwar wurden zwischen Januar und April knapp 13 Prozent weniger Autos zugelassen als im selben Zeitraum des Vorjahres, mit der rot-grünen Zusatzsteuer hat dies nach Meinung von Experten aber wenig zu tun."
Na ja, wenn das Experten waren... - Experten, Spezialisten, haben schließlich auch diesen "Benzin-Bluff" im SPIEGEL niedergeschrieben. Und weil einer allein gar nicht so viel Fakten, Fakten, Fakten (das hat wirklich schon Focus-Niveau) zusammenargumentieren kann, waren hier drei notwendig.
Und es gab ja auch eine schöne Geschichte. Mit bunten Grafiken. Und weil sich ein moderner Leser beim (Quer-) Lesen nichts mehr denkt, war es eigentlich ja auch ein guter Lesestoff. Und eigentlich ein Beweis für die Bedeutung des SPIEGEL-Titelthemas der Nr. 23: "Wissenschaftler erforschen das Wetter und seinen Einfluss auf den Menschen" -
Bei welchem Wetter entstand eigentlich "Der Benzin-Bluff"? - Man sollte diese Geschichte in die wissenschaftlichen Untersuchungen einbeziehen.
Danke, für Ihre Mitarbeit!