Was Prognose bedeutet, habe ich meiner März-Prognose vorangestellt. Leser meinten, diese Erklärung sei überflüssig gewesen. Dann sollen die heute erfahren, was eine "Prognose" von DaimlerChrysler, z.B. die eigene Entwicklung betreffend, über die eigene Presse-Abteilung verbreitet, eigentlich wert ist. Solchen "Prognosen", wie z.B. der vom 7. April 2004, nach der "Deutliche Ergebnisverbesserung für 2005 und 2006 erwartet" wird, wird dann folgender "Textschwanz" angehängt. - Achtung! - Was nun folgt ist keine Satire, sondern eine Abschrift der Original-DaimlerChrysler-Formulierungen: >Dieses Dokument enthält vorausschauende Aussagen über zukünftige Entwicklungen, die auf aktuellen Einschätzungen des Managements beruhen. Wörter wie "antizipieren", "annehmen", "glauben", "einschätzen", "erwarten", "beabsichtigen", "können/könnten", "planen", "projezieren", "sollten" und ähnliche Begriffe kennzeichnen solche vorausschauenden Aussagen. Solche Aussagen sind gewissen Risiken und Unsicherheiten unterworfen. Einige Beispiele dafür sind ein konjunktureller Abschwung in Europa oder Nordamerika, Veränderung der Wechselkurse und Zinssätze, die Produkteinführung von Wettbewerbern, höhere Verkaufsanreize, sowie ein Rückgang der Wiederverkaufspreise von Gebrauchtfahrzeugen. Sollte einer dieser Unsicherheitsfaktoren oder andere Unwägbarkeiten (einige von ihnen sind unter der Überschrift "Risikobericht" im aktuellen Geschäftsbericht von DaimlerChrysler sowie im Geschäftsbericht im Formular 20-F beschrieben, das bei der U.S. Wertpapier-Börsenaufsichtsbehörde eingereicht wurde) eintreten oder sich die den Aussagen zugrunde liegenden Annahmen als unrichtig erweisen, könnten die tatsächlichen Ergebnisse wesentlich von den in diesen Aussagen genannten oder implizit zum Ausdruck gebrachten Ergebnissen abweichen. Wir haben weder die Absicht noch übernehmen wir eine Verpflichtung, vorausschauende Aussagen laufend zu aktualisieren, da diese ausschließlich von den Umständen am Tag ihrer Veröffentlichung ausgehen.< - Ende des Zitats. - Nun wissen Sie, lieber Leser, was man von den Prognosen, Vorhersagen, Versprechungen eines Prof. Jürgen E. Schrempp zu halten hat: NICHTS! - Meine Prognose ist dagegen so von mir gemeint wie sie nun folgt. Und es wurden bei meiner Einschätzung bereits alle möglichen Faktoren berücksichtigt, auch die, dass für die Herren des modernen Management eigentlich nichts verbindlich ist. - Darum muss die Frage gestattet sein:
04-04-14/02. - Vom Zeitpunkt der Fusion von Daimler-Benz und Chrysler gegen Ende 1998 bis hin zum April dieses Jahres hat die DaimlerChrysler Aktie mehr als 50 Prozent an Wert verloren. Als Jürgen E. Schrempp noch nicht wusste was er 1998 tun würde, im Jahre 1996, hatte er doziert (obwohl er da noch kein Professor war): "Der Aktienkurs ist für uns der beste Gradmesser des Erfolgs."
Gemessen an seiner eigenen Bemessung war die Arbeit des DaimlerCrysler-Vorstandsvorsitzenden also bisher, gesamtheitlich über die Aktienkursentwicklung betrachtet, ein Misserfolg. - Und was für einer!
Wenn ich Anfang 1999 die Euphorie der Öffentlichkeit um die gerade vor sich gegangene Einbindung von Chrysler bei Daimler-Benz nicht verstand (ist auf meinen Seiten nachzulesen), so habe ich doch versucht, irgendeine Erklärung durch den großen Vorstandsvorsitzenden zu erhalten. Ich habe ihm einen Brief geschrieben und ihn darauf aufmerksam gemacht: Sie haben Personalprobleme. - Natürlich hat Schrempp nicht geantwortet. Wie sollte er auch einem dummen Journalisten aus einem kleinen Eifeldorf erklären, wie eine Welt AG funktioniert?
Ich denke aber, ich habe damals schon Herrn Zetsche - und andere Manager dieses Konzerns - richtig eingeschätzt. Die bisherige Arbeit des Herr Z. bei Chrysler z.B. beweist die Richtigkeit meiner Einschätzung. Wobei die scheinbar in großen Konzernen (fast) üblich gewordene Bilanzkosmetik nicht unbedingt alle Wunden offen legt. Ohne "Frisches" von der Mutter Daimler hätte die Firma Chrysler von damals das Heute sicherlich nicht erreicht, nicht überlebt.
Nun schreit Mitsubishi nach "Futter". Die nächste Baustelle wartet. "Notarzt" Andreas Renschler ist derzeit mit der Diagnose beschäftigt. Die soll Ende April bekannt werden. So lange muss man aber nicht warten, wenn man mit hoher Wahrscheinlichkeit die Aussage trifft: Mitsubishi wird Milliarden Euro benötigen. Zwar beträgt der derzeitige Anteil von DaimlerChrysler an dem japanischen Hersteller nur 37 Prozent, aber schon glaubt alle Welt, dass Schrempp den Anteil bald auf über 50 Prozent erhöhen wird. - Und die Mitsubishi-Aktien steigen schon aus diesem Grund, der eigentlich noch "in den Sternen" steht. - Mercedes hat's ja.
Die Sparte Mercedes ist tatsächlich die "Milchkuh" des Konzerns. Aber auch dort läuft längst alles nicht so, wie die Öffentlichkeit denkt. Die Zuverlässigkeit so mancher mit Innovationen überladenen Serienprodukte gibt Probleme auf. Mit "smart" ist immer noch kein Blumentopf zu gewinnen. Der kleine Zweisitzer hat sich zwar etabliert, aber der neue "fourfour", eine Familienlimousine, wird sicherlich kein Erfolg werden. Die kleinen Roadster und Coupés leiden unter dem zu kleinen Motor. "smart" insgesamt ist also immer noch nicht so richtig aus den Windeln.
Der Maybach ist bisher nicht der Erfolg, von dem Mr. Mercedes, Prof. Jürgen Hubbert, gerne sprach. Offizielle Erklärungen dafür gibt es. - Die sind zwar elegant, doch werden sie für die nächsten Jahre nicht reichen. - Sagen wir es anders: der Maybach wird nicht zu dem Geschäft werden, zu dem er nach dem Willen seiner Schöpfer werden sollte.
Der neue Mercedes SLR, zusammen mit McLaren gebaut, ist zunächst auch nicht der Renner. Wenn man das auf die verkauften Stückzahlen bezieht. Auch darauf hätte man verzichten können. Und man hätte bei Mercedes nichts vermisst.
Die Formel 1 zeigt die organisatorischen (und menschlichen) Schwächen auf, unter denen der Konzern leidet. Zwar hat man die Differenzen zwischen amerikanischer und deutscher Mentalität (bei Chrysler) beseitigt, indem man auf die Mitarbeit von Amerikanern in der Firmenspitze mehr und mehr verzichtete, aber auch in der Zusammenarbeit mit England (McLaren, Illmor) kommt es zu Verspannungen. Da traut Stuttgart denen "drüben" nicht. Und "drüben" lächelt man über die in Stuttgart. - Und lässt sie in ein Erfolgsloch fallen.
Wer nicht das Vertrauen der Stuttgarter hat, hat auch keinen Grund darum zu betteln. Und so kommt es denn zu den F1-Motoren, die fernsehgerecht - richtig dramatisch - platzen.
Darum müssen die Mercedes-Verantwortlichen in diesen Tagen evtl. eine Fernsehwerbung für die neue C-Klasse vom Startblock nehmen, mit der man an die Erfolge des Technologiekonzerns in der Formel 1 erinnern und deren enge Verbindung zu den Serienprodukten darstellen wollte. Nach meinen Informationen war die Idee zum Fernsehspot folgende: die neue C-Klasse kommt durch eine Papierwand gefahren. Dynamisch natürlich. Hinter sich eine Dunstschleppe ziehend. Aus einer zweiten Papierwand kommt der McLaren-Mercedes F 1, ebenfalls mit einem Dunst-, nein, keinem Feuerschweif. Beide Fahrzeuge begegnen sich also. Die Idee wurde natürlich vor der Ausfall-Pleite in Bahrein entwickelt und gedreht, war aber wohl noch nicht definitiv geschnitten. -
Vielleicht kann ich da noch eine Idee einbringen: es gibt die Möglichkeit darauf hinzuweisen, dass Mercedes trotz allem in der Formel 1 häufig ganz vorne fährt: mit dem Safety-Car. Und wenn man nun... - Die Umsetzung überlasse ich (natürlich gegen eine kleine Schutzgebühr) der Werbeagentur. Es gehört schließlich zum "kleinen A-C-E" einer Agentur, die Innovationskünste dieses Welt-Konzerns in Bild und Ton darzustellen.
Wie schwer die Technologieführerschaft der deutschen Industrie durch einen solchen Weltkonzern aber - praktisch auf allen Gebieten - darzustellen ist, zeigt sich auch am Beispiel Toll Collect. Hier werden noch eine Reihe von unvorhergesehenen Ausgaben auf die Welt AG zukommen. Obwohl Toll Collect eigentlich eine GmbH ist. (Was von vielen Medien bisher übersehen wurde.) Auf meine entsprechende Anfrage bei der Toll Collect GmbH antwortete mir dann - bezeichnenderweise - die DaimlerChrysler AG. Ich hatte angefragt, ob die Haftung der GmbH nicht auf die Höhe des Eigenkapitals der Gesellschaft (mbH) beschränkt sei. Die Antwort:
"Für die Toll Collect GmbH gilt tatsächlich eine abweichende Regelung. Durch eine Eigenkapitalintakthalteerklärung sind die Toll Collect-Konsortialpartner verpflichtet der Toll Collect GmbH das notwendige Eigenkapital nachzulegen, sollte die notwendige Quote nicht mehr gewährleistet sein. Darüber hinaus gelten in Bezug auf den Haftungsumfang die Vereinbarungen des Betreibervertrages."
Das ergibt doch dann ein richtiges Bild. - Aus dieser Sicht ist diese GmbH für die Welt AG also auch "ein Fass ohne Boden". Verstehen Sie nun, warum Siemens zwar helfen, aber sich nicht an der Firma beteiligen wollte?
Wohin man bei der Welt AG schaut: oft wurden die Ziele die man sich selbst gesteckt hatte - und die offiziell verkündet wurden - nicht erreicht. Nicht nur dieses Mal, z.B. bei Chrysler, sondern auch nicht in den Jahren zuvor.
Aber gegen solche "Vorwürfe" hilft eben ein "Nachspann", wie ich ihn im Vorspann zu dieser Geschichte aus einer DaimlerChrysler-Pressemitteilung abgeschrieben habe. - Eigentlich weist die Welt AG heute schon deutliche Sprünge auf, wird oft nur noch durch die Verpackung mit PR-Papieren, mit Versprechungen und Vertröstungen zusammen gehalten.
Prof. Jürgen E. Schrempp sagt: Bei Toll Collect geht es "auch um die Reputation der gesamten deutschen Wirtschaft". - Um mehr nicht, Herr Schrempp? - Und Mitsubishi hat einen etablierten Zugang zu den asiatischen Märkten. Und: "Chrysler ist kein Kostgänger des Konzerns". - Profitiert denn wenigstens Prof. Jürgen E. Schrempp vom Konzern?
Nun, er verdient soviel, wie es sich für den Lenker einer Welt AG gehört. (Nach seiner Auffassung.) Aber es hat - nicht nur ihm - zu denken gegeben, wenn der Vorstand dieser AG in diesem Jahr auf der Hauptversammlung nur zu 88,49 Prozent entlastet wurde, selbst große Fondsgesellschaften eine Entlastung verweigerten. Noch 2003 waren 99,4 Prozent (der überwiegend gleichen!) Aktionäre für eine Entlastung.
Aber das wusste man - auch im Aufsichtsrat - eigentlich vorher. Und hat - das ist meine Meinung - vorgebaut. Wenn man Prof. Jürgen E. Schrempp in diesem Jahr im Fernsehen beobachtete, so wirkte er zwar angespannt, aber unbewegt und unbeeindruckt wie ein Elefant. Ob da Klaus Kaldemorgen (ein Manager des DWS-Fonds - der Deutschen Bank!) einen Kurswechsel forderte oder ein Kleinaktionär (im Nikolauskostüm) beanstandete, dass man sich als Firmenmitbesitzer nicht in den vorhandenen Ausstellungs-Maybach setzen dürfe; die Antworten des Jürgen E. Schrempp kamen kurz und knapp, er schien unaufgeregt. Selbst die Frage eines Klein-Aktionärs, was denn das "E" in seinem Vornamen bedeuten würde, wurde von ihm sachlich kurz mit "Erich" beschieden.
Der SPIEGEL nannte die DaimlerChrysler-Hauptversammlung den "Tag der Abrechnung". Wenn man jetzt in den Tagen danach einmal im Internet unterwegs war, dann konnte man auch z.B. auf eine Umfrage stoßen, bei der die Frage beantwortet werden sollte, ob man Schrempp für den richtigen Vorstandsvorsitzenden von DaimlerChrysler halten würde: 75 Prozent meinten NEIN.
Solche und ähnliche Ergebnisse wird sicherlich auch der Aufsichtsrat vor Augen haben, wenn sich jetzt gegen Ende April durch die Mitsubishi-Diagnose die öffentliche Meinung noch mal verschlechtert. (Und der Aktienkurs danach mal wieder sinkt.) Es wäre dann eigentlich sehr leicht die Entscheidung zu treffen, dass man - leider und mit dem größten Bedauern, dem Druck der Öffentlichkeit folgend - nun Prof. Jürgen E. Schrempp austauschen müsse. Abfindungsgespräche wären nicht zu führen, weil man natürlich den gerade geschlossenen Vertrag erfüllen müsse und - selbstverständlich - auch würde.
So gibt es auch keine Diskussionen über die Höhe einer Abfindung. Vertrag ist Vertrag.
Kann sein, dass sich diese Geschichte bis ins nächste Jahr hinzieht, also nicht "Knall auf Fall", sondern geräuschärmer, unauffälliger erfolgt. Aber eine Neubesetzung der Position des Vorstandsvorsitzenden der DaimlerChrysler AG erfolgt spätestens in 2005. - Das wäre dann der Kern meiner Prognose und gleichzeitig die Beantwortung meiner Frage im Titel.
Eigentlich hat Schrempp seine Gefolgsleute auf der Ebene unter ihm schön geschlossen positioniert. Das sollte ihm das Leben in nächster Zukunft leichter machen, hätte aber wohl kaum den Konzern wieder auf einen Kurs nach vorne, einen neuen Kurs gebracht. So sind diese Leute auch für einen Schrempp-Nachfolger leicht auszumachen. Eigentlich wäre mit einem einzigen "Sensenschnitt" wieder die Voraussetzung für eine personelle Neuordnung zu schaffen. - Wenn neue, geeignete Leute so leicht im freien Markt zu finden wären. Der Nachfolger von Schrempp müsste also in der Lage sein, sehr schnell eine neue Eingreiftruppe aufzustellen. - Was bedeutet: der Nachfolger muss aus der Branche kommen, die auch in Zukunft bestimmend für das Wohlergehen der Welt AG DaimlerChrysler ist: aus der Automobilbranche. (Vielleicht indirekt?)
Bis es zu dieser Änderung kommt, wird es schon - vielleicht - einen McLaren Mercedes in der Formel 1 nicht mehr geben: In Stuttgart hat man sich in der letzten Woche einfallen lassen, dass man dieser Sparte noch zwei Rennen Zeit einräumen wird. Und wenn dann nicht wenigstens (!) 20 WM-Punkte eingefahren sind... - Aber das zeigt auch, was das aktuell tätige Management z.B. von der Formel 1 versteht. - Eigentlich hätte man das Formel 1-Team auch sofort auflösen können.
Und die Kosten? - Aber ich bitte Sie. Das ist doch verglichen mit dem normalen Jahresbudget in der F1 nur "ein Klacks".
Kennen Sie z.B. die Kosten für die Lagerung von Rückläufern auf dem Leihwagengeschäft, aus dem Leasing, den Kapitalbedarf dafür, und, und, und? - Warum das denn sein muss? - Lesen Sie doch noch mal, welche Bedeutung die DC-Manager dem Gebrauchtwagenpreis beimessen. Oben im Vorspann.
Je mehr man in die Details einsteigt, umso deutlicher wird, das bei DaimlerChrysler eine Änderung in der Konzernleitung dringend erforderlich ist. Die großen Probleme verdecken noch eine Vielzahl kleinerer. Und so wie Schrempp "damals" Herrn Reuter ganz alt aussehen ließ", so wird auch beim jetzt notwendigen Umbau des Konzerns eine Menge Dreck unter dem Teppich hervor kommen. - Wenn der weggezogen wird.
Und die Aktie wird wieder steigen. - Eigentlich müsste man so
ab Mai, wenn schließlich der Kurs bei 30 Euro steht (oder noch niedriger?)
wieder einsteigen. Als risikobereiter Aktionär. - Oder auch, um die bisher
entstandenen Verluste wieder auszugleichen. - In € wie Erich. - Das geht nur
ohne Jürgen.
MK/Wilhelm Hahne
Danke, für Ihre Mitarbeit!