Eine Bilder-Geschichte mit Fotos "von Gestern" und aktuellen Anmerkungen z.T. zu Morgen

Sie haben die IAA 2005 sicherlich fast schon vergessen. Nun zeige ich Ihnen meine Fotos von diesem Großereignis, schreibe ein paar Anmerkungen dazu - natürlich ganz aktuell - und schon haben Sie eine Geschichte zum Entspannen. Hoffe ich. Sie erhalten aber auch hier Informationen, die Ihnen zum großen Teil neu sein werden, weil Sie niemand vor mir geschrieben hat, nicht schreiben konnte, weil zum Besuch der IAA für mich nicht unbedingt ein Programm gehört, was dann abgearbeitet werden muss. Ich bin über das Gelände geschlendert, hatte meine Brille nicht nur auf der Nase, sondern habe sie auch genutzt. Ich habe Menschen beobachtet, mich nicht aufgedrängt. Alles easy, wie man heute zu sagen pflegt. Und während meine Kollegen an den Essen-Ausgabeständen der Industrie Schlange standen, konnte ich mit Interesse feststellen, dass andere Leute lieber ihr Essen selbst bezahlen. Und dabei - wahrscheinlich - auch interessante Gespräche führen. Auch ein... 

Eberhard von Kuenheim
isst lieber gegen Barzahlung an der Würstchenbude
als kostenlos bei BMW

06-03-10/05. - Morgens um Zehn ist es noch ruhig an einem Pressetag in Frankfurt - wenn es nicht der erste ist:

Ich trinke nach der Anfahrt - auf meine Kosten - einen ersten Kaffee und lasse die wenigen Leute an mir vorüber ziehen. Man kann aus dem Verhalten der Vorbeiziehenden sicher nicht immer auf ihre Qualifikation schließen, auch nicht aus ihrem Outfit Rückschlüsse auf ihre Position innerhalb einer Firmen-Hierachie - irgendwo - ziehen. Das wird mir klar, als ein eigentlich teuer gekleideter Manager an mir vorbei zieht, den ich als Vertriebschef einer bekannten deutschen Automarke ausmache. Er geht nicht, er schlurft; seine Haltung ist leicht gebeugt, seine Haut wirkt irgendwie grau. - Dabei ist es erst Morgen.

Erstaunlicherweise sehe ich den gleichen Mann sieben Stunden später, in straffer Körperhaltung mit anderen - mir auch nicht unbekannten Managern - in einer Gruppe angeregt plaudernd in Richtung einer Halle gehen, in der man denn auf den damaligen Bundeskanzler Schröder treffen wird. - Interessant diese Wandlung. Trotzdem: bei mir wäre dieser Mann nicht Vertriebschef.

Dagegen wirken zwei andere Menschen an diesem Morgen sympathisch aktiv. Angeregt über geschäftliche Dinge diskutierend wollen sie zunächst an meinem Sitzplatz vorbei gehen, entschließen sich aber dann doch kurz zu setzen...

 ...um anscheinend noch unklare Details vor dem nächsten Meeting zu besprechen. Er holt ein Wasser, sie klappt ihre Terminmappe auf, man studiert den Lageplan der Hallen, bespricht kurz notwendige Details und ist schon wieder auf dem Weg. Ungehetzt, aber sympathisch dynamisch.

Ich schreite undynamisch ruhig in eine der nächsten Hallen. Alfa Romeo. Und da steht dann auch das neue Brera-Coupé:

Ich schaue es mir deshalb besonders genau an, weil ich die Aufregung meiner Kollegen nicht verstehen kann, die dieses Coupé als besonders schön empfinden, ja geradezu davon schwärmen. Für mich passen Vorderwagen und Heck nicht so sehr zusammen. Hier gibt es - aus meiner Sicht - einen Bruch. Und ich halte meinen persönlichen Eindruck dann auch fotografisch so fest, dass mir der Betrachter folgen kann. Denke, hoffe ich:

Sieht so das "Ende" eines Automobils aus, das von vorne einen wirklich guten Eindruck macht? - Na ja, ich muss es schließlich nicht kaufen. Das würde ich auch schon wegen des V6 nicht tun. Ein Alfa V6 ist etwas anderes als ein V6 von GM. - Den Unterschied spürt man beim Fahren.

Etwas seitlich - im Abseits - finde ich eine Giulia Super platziert. Schon ein wenig sehr abseits. Sie war damals zunächst nur in dieser einen Version, wie hier ausgestellt,  lieferbar:

Es gab sie nur in Weiß, nur mit einer Fünfgang-Lenkradschaltung. Ich weiß das deswegen so genau, weil ich wahrscheinlich der erste Käufer war, der dieses Alfa-Modell in Deutschland auf seinen Namen zugelassen hat. Ich erinnere mich noch, dass ich zusammen mit meinem Alfa-Händler in einem alten Lancia mit roter Nummer zum Abholen nach Frankfurt fuhr. Der Lancia roch beim zügigen Fahren ein wenig nach Öl. Und ich fragte meinen Händler: "Wer hat denn dieses Fahrzeug vorher mal besessen?" Und: "Erster Hand?" - "Nein, nicht erste Hand", lachte der Händler, kannte aber den Namen des Erstbesitzers: Kleemann, Bad Homburg. - Und er staunte dass ich staunte: Stammt dieser Lancia noch auch der Einmachgläserzeit des Herrn Kleeman oder schon aus seiner Zeit als Motorradhersteller?"

Kleemann baute nach dem Krieg mal die Horex SB 35, ein 350 ccm-Motorrad mit Trapezfedergabel vorne und einem Starrrahmen hinten. Ich habe dieses Motorrad sowohl Solo als später dann mit Steib-Seitenwagen gefahren. Noch später war ich dann mit der Horex Regina unterwegs.

Das fiel mir alles so ein, während ich mir diese Alfa Giulia Super anschaute. Die hatte einen tollen 1,6 Liter Doppelnockenmotor. Mir ist es oftmals passiert, das mich Passanten baten, doch mal einen Blick unter die Motorhaube werfen zu dürfen. Da machte es noch Spaß unter eine Motorhaube zu schauen. Heute blickt man nur noch auf Plastikabdeckungen. Die Marketing- und Vertriebsleute scheinen das schön zu finden.

Und während ich mich noch an diesen knurrenden Sound einer Giulia Super erinnerte, wurde mich klar, dass ich .- wäre ich für den Alfa-Stand verantwortlich gewesen, diese Alfa Giulia Super zum Mittelpunkt des Ausstellungsstandes der Firma im Jahre 2005 gemacht hätte.

Und bei mir wären die Säulen auch anders beschriftet gewesen. Meine Herren und Damen! - So kann man das doch wirklich nicht machen:

Alles unperfekt. Es fehlt bei diesem Stand die Liebe zum Detail. Natürlich weiß ich, wie lange im Voraus so ein Stand geplant wird. Aber hat Karl-Heinz Kalbfell, damals zur IAA noch Alfa-Chef, wirklich gewusst, wie dieser Ausstellungsstand im Detail aussah? - Da ich ihn ein paar Jahrzehnte kenne: der frisst die auf, habe ich gedacht.

Aber direkt nach Frankfurt war Kalbfell dann schon in Milano abserviert. Nun ist er bei Maserati aktiv. Und wenn man weiß, dass er mal als Boxer aktiv war... - Er wird der Marke Maserati gut tun.

Was ich auch noch nicht kannte, waren die hautfarbenen Halter an den BH's der Hostessen. Tut mir leid es sagen zu müssen: auch nicht so gut.

Das ist nur scheinbar eine Lösung. Sie ist sicherlich "haltbar", aber aus meiner Sicht "untragbar".

Wie auch diese Kombination:

schwarzes Outfit mit gestreifter, schwarzer Hose und dazu schwarze "adidas". Wie ich überhaupt feststellen musste, dass man im Herbst 2005 auf der IAA modisch klar hinter den "Darstellern" auf der Musikmesse, im Frühjahr 2005, zurück lag. Eigentlich war Schwarz da schon out. Nur noch ein vereinzelter Japaner hatte das noch nicht begriffen. - Aber die Kreativen auf einer Musikmesse sind vielleicht andere Kreative als die auf einer Automobil-Ausstellung. Die einen sind es, die anderen halten sich dafür.

Genauso wenig habe ich den Witz verstanden, den wohl die Volkswagenwerk AG mit diesem Hinweis zu machen suchte:

Wenn ich allerdings an die nun gerade in Gang kommende Auseinandersetzung zwischen Piech und Pischetsrieder denke... - War das damals schon ein Hinweis auf kommende Sensationen? - Aber wer ist King? Und wer ist Kong? Und wer wird dann beim Gong ausgezählt werden? - Aber man sieht schon auf diesem Foto, dass im Hintergrund viele, viele Fäden gezogen werden.

Ich habe damals im September das Rätsel nicht lösen können und bin deshalb zu WiedeKING gegangen. (Entschuldigung, mein Umschalter ist HÄNgen geblieben.) Auf dem Stand von Porsche stand auch der kleine Cayman:

Pardon! - Natürlich muss das Cayman S heißen. Erst im Herbst 2006 wird der King von  Porsche dem Cayman das S abbeißen. Müssen. Meinen so manche Porsche-Händler. Und haben ihre Ursprungs-Planungen für das 1. Quartal 2006 schon revidiert. Ja, ja der Preis... - Aber die konnten mir schon auf der IAA nicht sagen, warum der Cayman Cayman heißt. - Ist der Porsche Cayman ein kleines Krokodil ohne Schwanz? - Oder können Sie auf dem Foto einen Schwanz erkennen. Das ist wie King ohne Kong. Oder?

Kann ja auch sein, dass die neue deutsche Rechtschreibung auf mich ein wenig verwirrend wirkt. Was die nicht schaffte, das bewirkt nun Porsche-Chef Wiedeking mit einer zoologischen Neuschöpfung: einem Krokodil – offensichtlich ohne Schwanz – dem er den Namen Cayman gibt. Und diesen Namen verleiht er dann seinem neuen (kleinen) Sportwagenmodell Cayman. Einem netten Coupé ohne Spoiler. Denn nur so wurde es lange Zeit in der Fachpresse dargestellt. Weil der Spoiler nicht so eindrucksvoll ist? –

Dabei gibt es natürlich eine Krokodilart, die sich Kaiman - nicht Cayman! - nennt und z.B. in Südamerika anzufinden ist. Da gibt es Brillen-Kaiman und Breitschnauzen-Kaiman. Und ein Porsche-Großschnauzen-Kaiman hat dann daraus einen Cayman gemacht. Der hat das wohl mit den Cayman-Islands verwechselt, jene Inseln im Karibischen Meer, die südlich von Kuba liegen, und allen Großverdienern als Steuerparadies bekannt sind.

Da Porschechef Wiedeking zu den Großverdienern zu zählen ist, hat der wohl einen Teil seiner Tagträume in den Namen seiner Neuschöpfung übertragen, zumal es ihm hier gelungen ist, eine Coupé-Version teurer anzubieten, als die Cabrio-Version dieses Modells, das sich eigentlich Boxster nennt.

Aber Cayman, meint der King der Stuttgarter Sportwagen-Schmiede, das kleine Porsche-Krokodil, hat ein paar PS mehr als ein Boxster. Und wie ein Boxster eben kein Boxer ist, obwohl er einen Boxermotor hat,  so ist der Cayman kein Kaiman, wohl auch keine Insel, sondern ein Boxster mit Dach. Aber mit eben jenem Reibach kalkuliert, der einen Porsche-Chef ständig von den Cayman-Inseln träumen lässt. Und darum hat er diesen Boxster Cayman genannt, ihn als kleines Krokodil bezeichnet, das wohl seine Schätze bewachen soll. Ohne Schwanz. Ist doch klar? – Oder nicht? – Oder doch?

Und noch mal langsam zum Mitschreiben: der Cayman ist kein Kaiman, sondern mehr ein Eiland, das im Zuge der wiedeking’schen Rechtschreibung  - KONG! - ein wenig ins Neudeutsche verkommen ist. – Wie auch der Preis. – Aber das Porsche-Marketing hatte schon immer das Talent, interessante Modelle über den Preis im Markt zu vernichten. – Erinnern Sie sich noch an den 968? - Der 911 steht wohl inzwischen unter Naturschutz, obwohl das gewisse Leute nicht abgehalten hat, ihn in Richtung Großserien-Schlampe mutieren zu lassen. (s. das aktuelle "schmierige Problem", das aber angeblich durch einen neuen Simmerring im Schamlippen-Format gelöst wurde.)

Damit wären wir dann beim Motoren-Thema. - Den erfreulichsten Beitrag in Frankfurt dazu, fand ich auf dem VW-Stand:

Klein, relativ leicht, nicht nur mit richtig Power, sondern auch reichlich Drehmoment und einem - sehr in die Zeit passenden - relativ niedrigen Verbrauch: 1,4 l Hubraum, "unten herum" arbeitet ein Kompressor, ab 2.400 Umdrehungen übernimmt ein Turbolader, Leistung 170 PS, Normverbrauch 7,2 L/100 km. Dieser Motor soll zunächst mal einen Golf in Schwung bringen.

Weil ich zum Gewicht des Motors in der Zeit nach der IAA auch eine Menge Unerklärtes gelesen haben, lassen Sie mich hier noch einmal meine Recherche.-Ergebnisse zu diesem Thema zusammen fassen:

Das oft genannte Gewicht von 170 Kilogramm stammt aus einer internen Auflistung von VW, wo das so genannte "ZP7"-Gewicht ermittelt wurde. Dieses Gewicht entspricht dem Motorgewicht zu einem bestimmten Zeitpunkt des Produktionsablaufes bei VW und enthält darum weitere Komponenten die zum Betrieb des Motors notwendig sind. Zum Beispiel das Abgasvorrohr und den Mittelschalldämpfer, den Ladeluftkühler, den Wasserkühler incl. Wasser, das Steuergerät, Luftfilter und andere Nebenaggregate.

Das DIN-Gewicht des Motors beträgt aber nur 141,5 Kilogramm. - Wenn man nun, durch solche Differenzen angeregt, sich einmal mit den von einigen (anderen) Firmen genannten Motorengewichten auseinandersetzt, dann muss man feststellen, dass jede Firma das von ihr genannte Gewicht eines Motors - irgendwie - argumentieren kann. Aber leider sind diese Angaben nicht miteinander vergleichbar. Jeder wiegt auf seine Weise. Und der Journalist nickt ergriffen und schreibt. Immerhin ist es ja eine offizielle Angabe.

Was mir noch auffiel und dann auch zu einer Nachrecherche anregt: Warum hat dieser kleine Motor einen Graugussblock? - Warum hat man kein Alugehäuse verwendet, das doch eigentlich - wenn man die Vorteile gegen die Nachteile stellt - überwiegend Vorteile gebracht hätte? - Auch dazu kann ich nun schreiben, was bisher nirgendwo zu lesen war, weil es offenbar niemanden (meiner Fachkollegen) interessierte.

Die Entscheidung zum Graugussblock war eine Vorstandsentscheidung. (Ich nenne mal keine Namen, weil ich in der derzeitigen angespannten Situation keine Schlägerei auslösen möchte.)   Die Techniker in der Entwicklung wollten eigentlich einen Alublock (beschichtet). Das Risiko war dem Vorstand zu groß. (Wegen der Beschichtung - aber auch wegen der Kosten.) Man sollte aber auch nicht vergessen, dass dieser Motor, so wie er jetzt - mit Graugussblock  verbaut ist, wie jeder moderne Motor des VW-Konzerns auf eine Lebensdauer von 300.000 km ausgelegt wurde. Die Kurbelwelle ist z.B. "geschmiedet", vier Mal gelagert und das Drehmoment elektronisch so begrenzt worden, dass das Getriebe (bis 250 Nm belastbar) keinen Schaden nehmen kann.

So liegt die Grenze, die man (künstlich!) diesem hubraumkleinen Motor (1,4 Liter) aufzwingt, eigentlich bei dieser Version mehr im Drehmoment-, als im Leistungsbereich.

Übrigens ist der Bugatti-Motor auch ein "Konzernmotor". Und wegen der 300.000 Kilometer, die ein "Konzernmotor" halten sollte... - Wenn Sie in das Gesicht eines VW-Technikers ein Lächeln zaubern wollen, sollten Sie diesen Motor erwähnen. Aber man hört natürlich keinen Kommentar dazu. - Vielleicht kann man als Kunde dazu eine notariell bestätigte Zusage eines Herrn Bscher erhalten, indem er bestätigt... - Er könnte ja auch mit seinem Privatvermögen bürgen. Zum "Bleistift".

Aber zurück zu einem wirklich vernünftigen Motor: beim "Twincharger", also einem "Doppellader", soll übrigens nach meinen Recherchen die Russpartikelbildung der eines Otto-Saugmotors entsprechen, ist also nicht mit dem eines "normalen" Direkteinspritzermotors vergleichbar. Sagen VW-Techniker. Aber das wird von anderen Motoren-Spezialisten, die ich nicht nur befragen konnte, sondern die mit mir auch die Problematik diskutierten, ein wenig bezweifelt. Wenn das so wäre, könnte man das als Sensation werten. Ich habe leider niemanden gesprochen, der eine solche Sensation für möglich halten würde. Ich habe mich nämlich nur mit wirklichen Fachleuten darüber unterhalten. Selbst im "Idealfall" sollten es auch bei diesem Wundermotor mehr Feinpartikel (Russpartikel) anfallen, als bei einem Saugrohreinspritzer gemessen werden. Vor allem bei kaltem Motor, also in der Warmlaufphase müsste deutlich mehr Ruß anfallen..

Die Elektronik, die (s. Drehmomentbegrenzung) besonders pfiffig angelegt ist, wird zwar von Bosch hergestellt und geliefert, aber die gesamte Entwicklung ist VW-intern gelaufen (Abstimmung zwischen Kompressor und Lader usw.), so dass Bosch nicht die geringste Möglichkeit hat, die VW-Erfahrungen in Arbeiten für die Konkurrenz einzubringen. Diese Tatsache lässt noch einen anderen Rückschluss zu, den ich mir hier aber verkneife, weil mir die Beobachtung dieser Situation zunächst noch mehr Freude bereiten wird. ("Ach wie gut dass niemand weiß, dass ich Rumpelstilzchen heiß".)

Es waren übrigens auch keine Ingenieurbüros außerhalb von VW in die Entwicklung dieses Motors (wie sonst üblich) eingeschaltet. Zum zeitlichen Aufwand für die Entwicklung dieses neuen "Twincharger"-Direkteinspritzer-Ottomotors: er kostete drei Jahre Vorausentwicklung, drei Jahre Serienentwicklung, alles VW-intern, bis auf die Zuarbeit von Zulieferern bei Turbo und Kompressor. In  "Mannjahre" umgerechnet, ist das ziemlich viel.

Und noch ein Rechercheergebnis von Bedeutung: der "Twincharger" läuft bis "weit in den oberen Drehzahlbereich hinein" mit Lambda 1. So kann man sich auch die Auswirkungen des sogenannten "Downsizing-Konzepts" idealerweise vorstellen: Die Drosselklappe ist sehr früh ganz geöffnet, jeder weitere Wunsch nach mehr Drehmoment wird über den Ladedruck dargestellt. Das ergibt übrigens auch kleinere (so genannte) "Pumpverluste.

Um diesen - ich nenne es mal - "Lambda 1-Traum" erleben zu können, kommt es u.a. auch auf die Kolbenform an. Setzt man z.B. eine Kolbenmulde mit relativ scharfer Kante ein, so erhöht das die Klopfgefahr und der eigentliche Vorteil der Direkteinspritzung, durch das Einspritzen direkt in den Brennraum eine bessere Kühlung zu erreichen, wäre damit dahin. Es kommt daher auf den Kolben und seine Form an. Um die Formulierung eines Motorenspezialisten einer Konkurrenzfirma zu gebrauchen: "Die müssen eine ziemlich schlaue Kolbenform gefunden haben." - Denn bei gewissen Direkteinspritz-Verfahren ist man gezwungen eine eigentlich "schlechte" Kolbenform zu verwenden, damit eine gute Gemischbildung erreicht werden kann.

Auch die hohe Basis-Verdichtung - 10:1 - ist bei einem aufgeladenen Motor schon auffallend. Sie wird eben - wie ich schon schrieb - durch die hohe Zylinder-Innenkühlung möglich, die nur über die Direkteinspritzung realisiert werden kann. Die Verdampfung im Brennraum entzieht der Ladung die Wärme. Und dann muss man die so genannte "Zweikreiskühlung" erwähnen, die auf dem Motto "kühler Kopf und heißer Rock" aufbaut. Natürlich braucht es auch natriuhmgekühlte Auslassventile, eine zusätzliche Kolbenkühlung durch Spritzöl und - wie oben schon gesagt: es kommt auf den "schlauen Kolben" an. - Und so sieht der aus:

Ich schreibe darum über diese ganze Problematik, weil die meine Kollegen bei den so genannten Fachzeitschriften heute nicht mehr interessiert. Weil es die Chefredakteure nicht interessiert. Weil es auch die Leser nicht interessiert. Sagen die Chefredakteure. Ich aber bin von der Neugier der Leser überzeugt.

Leider ist es nicht leicht, ein Techniker-Deutsch (das oft mehr ein D-englisch ist) so rüber zu bringen, das dem Leser klar wird, welche großartige Leistung da vollbracht worden ist. - Und dann lassen da irgendwelche Marketing-Spezialisten einfach einen Plastikdeckel drüber machen, damit man auch noch nicht einmal etwas sieht. - Der Betrachter könnte sonst vielleicht Fragen stellen.

Also bitte entschuldigen Sie mein Verhalten. Es entspricht nicht der SPIEGEL-, stern-, Auto-Bild-, ams-, der ZEIT-Norm. (Habe ich Focus vergessen?) Aber mir macht es Spaß. - Und ich hoffe, zumindest meinen Lesern auch ein wenig. - Darum habe ich für meine IAA-Geschichte bis hierhin so lange gebraucht, darum so viel Zeit für ein einziges Ausstellungsobjekt aufgewendet. Auch bei der Recherche. Aber ich fühle mich so besser.

 Und so bin ich weiter über die IAA gewandert. Habe mal hierhin geblickt:

Und manchmal auch dorthin:

Ich habe mich an der Mischung von künstlichen Formen und Natur erfreut. Nicht  nur in den Hallen...

...sondern auch auf den Wegen dahin:

Wir brauchen beides. Aber man kann es nur werten, wenn man es wahrnimmt. Zum Glück gehe ich mit offenen Augen durchs Leben. Und auch über die IAA.

Da gab es z.B. in der BMW-Halle den neuen Renn-Tourenwagen für den Einsatz in der Tourenwagen-WM 2006:

Und das gab es dazu zu lesen. Aber was ich dazu zu sehen bekam, machte mich nachdenklich:

Da war dieser Renntourenwagen eigentlich für die Ausstellungsverantwortlichen nur eine Randerscheinung. Daneben stand ein BMW-Fahrrad. - Zufall? - Ich bin etwas "aufgestiegen", um meinen Eindruck auch fotografisch festhalten zu können:

Renntourenwagen, Fahrräder, Klamotten. - Ist das die Rolle, die der Tourenwagensport bei BMW noch spielt, der Sport, der das BMW-Image einmal schuf? - Formel 1 ist die Nr. 1 bei BMW.

Ich habe natürlich auch die Nr. 1 von BMW, Herrn Dr. Helmut Panke, den Vorstandsvorsitzenden, auf der IAA beobachtet:

Er ist so streng geradeaus, wie der Stab auf dem Foto (rechts von ihm) gerade herunter geht. Auf diesem Weg ist auch BMW. Aber das merkt (jetzt) noch niemand. Dr. Panke ist ein Zahlenmensch, kein Auto-Freak. Er war niemals einer und wird auch niemals einer werden. Was er kann: er spricht ein hervorragendes Englisch. Er führte gerade ein Interview in dieser Sprache, als ich ihn fotografierte. Das heißt: nicht er führte, er wurde geführt. Und das ist sein Schicksal. Er ist nicht die Führungspersönlichkeit die BMW braucht. Er ist unsicher auf seinem Vorstandsstuhl. Er entscheidet nicht, er wird entschieden. Das ist mein Eindruck. - Aber Schwamm drüber: so lange wird er es ja in seiner Vorstandsfunktion nicht mehr machen. - Menschlich tut er mir ein wenig leid. - Aber wem hilft das? - Auch nicht dem Aktienkurs, liebe Familie Quandt.

Ich sah auch einen anderen Prominenten an diesem Pressetag auf der IAA. Und er tat mir auch ein wenig leid. Er war zum Autogrammschreiben verpflichtet. Aber wer sollte an einem solchen Tag schon kommen? - Und so tigerte Keke am Ausstellungsstand hin und her. Und manchmal griff er zum Handy um zu telefonieren:

Und er schien sich z.B. auch bei diesem Telefongespräch zu ärgern. - Was soll's. Er ist jetzt, heute, ein guter Geschäftsmann. Und ein perfekter Manager für seinen Sohn. Obwohl... - Aus meiner Sicht wirkte er - zumindest zum Zeitpunkt dieser IAA - nicht zufrieden. Auch nicht mit sich selbst.

Das konnten auch nicht die Chinesen sein. Zwar gab es ein großes Gedränge im Umfeld ihrer Ausstellungsstände. Aber...

... das Echo blieb aus, weil alles nicht stimmig war. Und so hat denn auch die chinesische Automobilindustrie auf eine Teilnahme am Genfer Salon 2006 verzichtet. Man holt tief Luft... -

Auch dann, wenn ich immer wieder feststellen muss, dass an Pressetagen den Journalisten ein anderes Angebot dargeboten wird als später dem Normalbürger und zahlenden Ausstellungsbesucher.

Bei Jaguar gab es (z.B. für Journalisten) keinen S- oder X-Type zu sehen. Nur das neue Coupé gab es zu bewundern und den XJ, die große Limousine. Auf Nachfrage wurde mir erklärt: erstens benötigt man viel Platz für die "Abfütterung" der Journalisten, zweitens sollen die sich vornehmlich mit Coupé und XJ beschäftigen. "Wir möchten die Journalisten nicht von den wichtigen Modellen ablenken", argumentiert man an der "Information". - Aha!

Bei Honda fehlt der "Jazz". Auch dort soll der Blick der Journalisten auf ein bestimmtes Modell gelenkt werden. - Offensichtlich hält man Journalisten für so blöd, dass die wirklich ohne solche "Führung" nicht begreifen, was den Leser wirklich interessiert. Honda dachte im September 2005 also: der "Jazz" ist eigentlich unwichtig. Und man wird sich in seiner Meinung bestätigt gefühlt haben, weil ich sicherlich der einzige Besucher war, dem so etwas aufgefallen ist. Außerdem: ich lenkte nicht nur meine Schritte dahin wo ich wollte, sondern auch meine Blicke.

Das mit den Blicken war nicht schwierig. Aber das mit den Schritten... - Gegen Abend ist man ganz schön geschlaucht in Frankfurt. Bekannte von mir waren mit einem Schrittzähler unterwegs. Nach deren "Messungen" kam man dieses Mal auf eine Tagesdistanz zwischen 17 und 23 Kilometer. Bei mir werden es wohl so um Fünfzehn gewesen sein. - Da lob ich mir Genf. Aus meiner Sicht ist das der Automobil-Salon, der den Wünschen eines normalen Besuchers am besten entsprechen müsste.

Natürlich wird der VDA da anderer Meinung sein. Aber die IAA in Frankfurt ist - auch für den normalen Besucher - eigentlich ein Horror. Da waren dann eine knappe Million Besucher an allen Tagen insgesamt unterwegs. Und was haben sie gesehen? - Wissen die Damen und Herren nun mehr als vorher? - Gab es neue Modelle zu entdecken, die man vor dem Besuch in Frankfurt noch nicht kannte?  - Und die Luft in den Hallen war zum Teil "dick" wie "Kaufhausluft".

Tief Luft holen musste man auch, wenn man die (sicherlich geringen) Aktivitäten der Motorrad-Szene auf der IAA 2005 beobachtete. Auch hier geht man den Weg, den auch die Automobilindustrie eingeschlagen hat: den der Übertreibung:

Hier z.B. den durch Hubraum. Motorräder werden zu Monstern gemacht. Eindrucksvoll, mächtig. Und wo das inzwischen zur Norm geworden ist, da versucht man das Interesse der Öffentlichkeit durch eine Art der Vermarktung zu erregen, die erregend ist. Denkt man:

So, aus dieser Perspektive, wirkt das lächerlich. Ist es eigentlich auch. Aber schauen Sie sich mal das gemachte Foto an: Geil, geil. - GG eben. Die 46 auf dem Nummernschild - wieso eigentlich Nummern...? - hat nichts mit dem Alter der Dame zu tun. Geil for ever. - Oder so. Und Sie hätten den Fotografen bei seiner Session beobachten sollen. GG eben.

Ich war eben im Zentrum der "City of MINI IAA 2005". Da war richtig was los. Auch wenn ich einige Leute vermisst habe. Man hätte sich bei einer Gegenüberstellung der Meinungen so schön aneinander reiben können-

Na ja, es ist nun mal so: Reibung erzeugt Wärme. Daran wurde ich auch auf der IAA 2005 durch die Ausstellungsobjekte der Reifenfirmen erinnert. Besonders sind mir die Reifen der Formel 1-Renner aufgefallen:

Das ist, wie Sie lesen können, ein 13 Zoll-Reifen, mit einer 55er Höhe. Warum werden dann in Richtung normale Autonutzer 35er, 40er, 45er-Reifen, möglichst in 17-, 19, 20-Zoll-Größe propagiert? Warum nutzt keine Firma, auch nicht z.B. BMW, die doch den Formel 1-Sport (Sport???) betreiben, die Werbemöglichkeit für eine "vernünftige" Bereifung im "Formel 1-Format"?

Warum nutzt Mercedes nicht die Möglichkeiten, die man durch die Fähigkeiten und intelligenten Lösungen eines Mitarbeiters eigentlich exklusiv hat?

Ich höre immer wieder: man kann das Rad nicht neu erfinden. - Hört sich gut an. Aber stimmt nicht. Man kann das Rad neu erfinden, es wurde inzwischen längst neu erfunden, aber man verdrängt das, weil man dem dummen Verbraucher mit innovativen Erfindungen scheinbar leichter das Geld aus der Tasche ziehen kann. - Man sollte übrigens immer Rad und Reifen als ein Konstruktionselement betrachten. Ein Reifen für sich ist eigentlich nichts. -Und eine Felge ohne Reifen... - Na ja! - Bitte lesen Sie nicht nur, sondern versuchen auch zu begreifen, was der ADAC z.B. aktuell für Sommerreifen für den VW Golf testete. Ich meine das auf die Größe bezogen. - Etwas "daneben"?

Wie sehr die Exponate einer Ausstellung ein wenig "daneben" sind, kann ich am Beispiel des 2005 auf der IAA gezeigten Opel Speedsters aufzeigen. Den hatte man an einer Säule aufgehängt.

Was immer das bedeuten sollte. - Er wurde zu diesem Zeitpunkt schon nicht mehr gebaut. Aber wenn man weiß, wie lange die Vorlaufzeiten bei der Ausstellungsgestaltung sind... -

Und Chevrolet...

...zeigt jetzt Opel wo es lang geht. Man beteiligt sich an der Tourenwagen-WM. Und Opel ist nicht mehr in der DTM. Man ist so lange hinterher gefahren, dass selbst unkundige Vorstände den Spaß daran verloren, andere gewinnen zu lassen. Und der Opel-Sportchef, der z.B. gegen einen Einsatz von Diesel-.Automobilen im Motorsport war, der die Tourenwagen-WM verteufelte, der möchte nun gerne mit einem Opel-Diesel in der Tourenwagen-WM mitmischen. Wenn man ihn lassen würde. - Und die Opel-Mitarbeiter kommen aus dem Lachen nicht heraus.

Leider ist das Wissen, das Können, die Professionalität von Managern immer untrennbar mit der Marke verbunden. Nicht nur bei Opel. Nicht nur in der Vergangenheit. Auch in Zukunft! -

In 2005, bei der IAA in Frankfurt gab es noch den Bundeskanzler Schröder. Inzwischen Vergangenheit. Damals so wichtig wie "Willi Wichtig". Und wurde auch so behandelt, denn er kam zum IAA-Besuch z.B. auch bei der BMW-Halle vorbei. Und es wurde geordnet. Alles. Und abgesperrt:

Für lange Zeit. Was sein muss, muss sein. Und alle Manager eilten auf ihre Plätze. Und die Journalisten versuchten - trotzdem - noch eine letzte Portion (Essen) zu erhalten. (Das ist hier kein BMW-Beispiel!) Bitte brav anstellen. Auch ohne "Leitstrick":

Keiner soll hungern und frieren. - Zum gleichen Zeitpunkt saß Eberhard von Kuenheim, der Vorstandsvorsitzende der BMW AG über viele Jahre (heute Ex-), mit seinem Gesprächspartner, Stefan Quandt, stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender bei BMW mit einen Aktienanteil von 17,4 Prozent, vor einer der Hallen an einer Würstchenbude an einer Biertischgarnitur und man aß Bratwurst. Und tauschte intensiv Meinungen aus.

Natürlich hätten sie bei BMW am Stand alles umsonst haben können. Aber da waren sie nicht unbeobachtet. Da isst man doch gerne die Bratwurst auf eigene Kosten. Das unterscheidet eben Konzernlenker (auch Ex-!) von angestellten oder freien Motor-Journalisten - oder solchen die es gerne werden möchten.

Und auf dem Messegelände kreisten die Fahrzeuge einer Kategorie, die man eigentlich auf der IAA 2005 vermisste:

Nutzfahrzeuge! - Sind Personenwagen etwas anderes? Damit wird das Geld verdient, die Arbeit getan. - Wer eine Waschmaschine kauft, wird seine Auswahl nach einigem Nachdenken über Waschmittel-, Stromverbrauch, Waschprogrammen und ähnlichen Sachüberlegungen fällen. - Aber welche sachlichen, rein auf den Nutzzweck bezogenen Überlegungen stellt heute ein Autokäufer an? - Null auf Hundert? - Topp-Speed? - Weil ihm die Fachpresse, die Werbung, die Marketing-Abteilungen den falschen Weg weisen.

Die Automobilindustrie glaubt es geschafft zu haben, hat sich aber tatsächlich mit all' ihren Überlegungen so weit von der Realität entfernt, dass einem die Manager leid tun können. Aber die glauben an ihren Weg, an die Richtigkeit ihrer Ansichten, obwohl sie längst - lange, lange, lange - in einer Scheinwelt leben. Selbst geschaffen und für gut befunden.

Ich zünde ihnen ein Kerzlein an und hoffe, dass ihnen zumindest ein Teil der Verbraucher noch einige Zeit folgt. - Vielleicht bis zur nächsten IAA?