Motorsport - und seine "gräusliche" Entwicklung hin
zu einem Spiegelbild der Idealvorstellung in unserer modernen
Gesellschaft: Wir haben alle die gleichen Voraussetzungen. - Sagt das
Marketing. - Und "versaut" auch den Motorsport.
So macht man einfach
gute Automobile schlechter und verbesserungsbedürftige Automobile
besser. Passender. Damit die Sportinstrumente "gleicher" werden. Damit es keine
langweiligen Rennen gibt. Man versucht den Eindruck zu erwecken, als
wäre man im Interesse des Zuschauers um spannendere Rennen, ja ganze
Rennserien bemüht. - Papperlapapp! - Allein aus meinem direkten Umfeld
fährt jetzt - auch in diesem Jahr - eine ganze Gruppe von
Motorsport-Fans für wenige Wochen nach Amerika. Um dort in relativ
kurzer Zeit - in der andere Leute ihren Jahres-Urlaub verbringen - dann
von
Rundstreckenrennen zu Rundstreckenrennen zu pilgern. Sie sind in
Amerika mit Leihwagen und Flugzeug unterwegs, haben alles exakt
geplant? - Warum? - Wo doch der Nürburgring, die bekannteste
Rennstrecke der Welt direkt vor der Tür liegt. Hier gastieren Formel 1,
die DTM, hier kann man das 24-Stunden-Rennen erleben und... - Man hebt
beide Hände. Und verweist auf das jeweilige "moderne" Reglement, die
"Mogelpackungen" von Tourenwagen (die keine sind) und erinnert daran,
wie oft man in letzter Zeit in unseren Landen Rennen "live", als
zahlende Zuschauer erlebt hat, von denen man dann Abends begeistert
seinen Freunden in der Kneipe erzählte, wer (und wie) gewonnen hat.
- Um dann am Montag oder Dienstag danach aus der Zeitung zu erfahren,
wer
wirklich gewonnen hatte. - Warum soll man da noch hingehen? - So etwas,
muss ich dann hören, würde in Amerika niemals passieren. Da ist der
Zuschauer noch "König", fühlt sich auch - in Details - so behandelt. -
Nicht nur diese Motorsport-Fans fragen sich:
Für wen wird der Motorsport eigentlich gemacht?
09-04-24/06.
- Das diesjährige - noch vor uns liegende - 24-Stunden-Rennen, war für
viele Jahre mal eine der Top-Veranstaltungen hier am Nürburgring. Weil
dieses Rennen auch auf einer richtigen Rennstrecke ausgetragen wurde,
da, wo sich noch die Spreu vom Weizen trennt (fahrerisch) und wo gute
Automobile auch gut aussehen. Und weniger gute eben schlecht. Im
Endergebnis des Rennens. - In diesem
Jahr möchte man den Reiz der Veranstaltung noch erhöhen. Sagt man. Und
"schraubt" an dem Reglement so lange, bis dass der Hauptsponsor des
Rennens auch eine Chance hat. Das ist der allgemeine Eindruck, der
nicht durch Zufall entsteht. Da werden aus "schlanken", sportlichen
Automobilen, athmakranke, schwergewichtige Patienten, denen man auch
noch vorschreibt, wie lange sie - und womit - und maximal in welcher
Menge, betankt werden dürfen. Das heißt: die Standzeiten sollen für
alle Fahrzeuge gleich sein. Wegen der Chancengleichheit. Bei Tankstopps
sollen alle Fahrzeuge 2 Minuten und 24 Sekunden stehen. (Zumindest ist
das meine derzeitige Information, die so lange Gültigkeit hat, so lange
der Einfluss einer bestimmten Gruppe auf eine bestimmte Gruppe bestehen
bleibt.) Das bedeutet, das Automobile die viel Treibstoff
verbrauchen ("Säufer"), mehr Treibstoff in den (größeren?) Tank in
gleicher Zeit einbringen dürfen, wie verbrauchsgünstigere Automobile.
Das ist doch vorbildlich. - Fragt sich nur: Für wen?
Natürlich
wird die Sicherheit ganz groß geschrieben. Für die Zuschauer zum
Beispiel. Da hat man große Fangzäune installiert. Nur für sie. Da
stehen sie dann vor den sogenannten FIA-Zäunen, klammern sich an den
Maschendraht und fühlen sich wie die Affen im Käfig. Auf der anderen
Seite des Zauns flitzen die Automobile vorbei. Jeder Arzt sagt seinen
Patienten, dass man auf sein Gewicht achten sollte; weil zuviel Gewicht
den Menschen auf vielerlei Art strapaziert. Das ist bei Automobilen
genauso. Ein schwereres Automobil ist immer einem leichten unterlegen.
Nicht nur in sportlicher Hinsicht. Im Handling und in der Haltbarkeit. - Wenn das so ist: Warum erhalten dann
erfolgreiche Automobile Zusatzgewichte, das sich in Kurven und Senken,
die man im Renntempo durchfährt, dann multiplizieren.
Man redet
von Sicherheit (s. FIA-Zäune) und produziert Unsicherheit. Was man
bestreitet. Zur Argumentation verpflichtet man dann Fachleute, von
denen man weiß, dass die für Geld alles argumentieren. Hinter denen
verstecken sich dann die Funktionäre, die so lange am Reglement drehen
(lassen), bis dass es z.B. einem Hauptsponor möglich ist, ein Rennen zu
gewinnen. Wenn deren Automobile z.B. mehr verbrauchen, dann dürfen die
auch mehr und schneller tanken. Damit sie gegenüber den sparsameren
Automobilen nicht benachteiligt sind. - Das muss man doch als Zuschauer verstehen, oder?
Wenn schnelle Automobile -
jetzt mit höherem (als notwendig) Gewicht belastet sind, und die dann
z.B. einen Unfall erleiden, der zum Totalschaden führt, dann spricht
niemand vom eigentlichen Verursacher des Unfalls (den Funktionären),
sondern dann war es der Fahrer, das Schicksal, das Horoskop. - Aber
bitte, doch nicht das Reglement! - Das wurde doch von den Sportbehörden
so abgezeichnet. Und im übrigen richtet man sich doch insgesamt nach
dem FIA-Reglement.
Entschuldigung!
- Mir war bisher unbekannt, dass irgendein FIA-Reglement z.B. (teure!)
Spezial-Tankkannen vorschreibt. Wo mir bei "teuer" sind: die
notwendige Elektronikanpassung und Abstimmung eines Motors, nachdem -
entsprechend dem Reglement ein paar Parameter verändert worden sind,
kostet für ein Team auch ein paar tausend Euro. - Offenbar sind ein
paar tausend Euro unwichtig.
So nutzte man schon im Vorfeld des 24-Stunden-Rennens die vorher
stattfindenden Läufe zum Goodyear-Langstreckenpokal, um das
Leistungsvermögen der jeweiligen "Sportwagen" zu überwachen, um dann
endgültige Korrekturen (Luft, Gewicht, Tankgröße usw.) vorzunehmen. Als
z.B. beim ersten VLN-Rennen beim Auslesen des Überwachungsgeräts eines
Sportwagens festgestellt wurde, dass der mit 291 km/h über die Gerade
hin zu Start und Ziel getobt war, da wurde dem Team gleich eröffnet,
dass man nun weitere Anpassungsmaßnahmen zu erwarten habe. - Worauf das
Team zum zweiten VLN-Lauf nicht mehr antrat. Man wird es dann auch
nicht (mit hoher Wahrscheinlichkeit) in der Startaufstellung zum
24-Stunden-Rennen finden. (Natürlich wird man für den "Nicht-Start" offiziell andere Gründe nennen.)
Natürlich war das ein "Ausrutscher"
des Fahrers. Eigentlich sollte der "bummeln", damit man erst zum
24-Stunden-Rennen (und dann überraschend) die Gegner düpieren konnte.
So wie einem anderen Fahrer (eines anderen Fabrikats bei einem anderen
GT-Rennen dann doch "der Gaul durchgeht", er richtig Gas gibt und -
Verdammt noch mal, das sollte nicht sein! - die schnellste Runde im
Rennen fährt.
Die
ersten VLN-Läufe waren wie Pokerspiele: Man darf sich nicht in die
Karten schauen lassen. Im Rennen. Aber natürlich muss man selber
Klarheit haben, wo man denn steht. Das gilt auch für eine Firma, die
sich im Vorfeld des 24-Stunden-Rennens gerne zurück hält. Weil die Konkurrenz sie aufmerksam beobachtet.
Diese
Firma mietete dann jetzt irgendwann in der
Woche die Nürburgring-Nordschleife an, um den verantwortlichen Manager
für den
Motorsport des Konzerns entscheiden zu lassen, ob man überhaupt am
24-Stunden-Rennen teilnehmen sollte. - Es sieht gut aus. Ich kenne das
Ergebnis der Testfahrten. (Die ohne Kontrollgeräte von irgendwelchen
Motorsport-Funktioären durchgeführt wurden). Obwohl dieser Sportwagen
auf mich
fahrwerkmäßig noch einen etwas "nervösen Eindruck" machte. Das wird für
die Fahrer über 24 Stunden nicht leicht werden. Auch der aktuelle
Werks-"Prüfer" musste einen "Ausrutscher" hinnehmen. Kein großer
Schaden,
aber - auch - ein Beweis für meine (optische) Wahrnehmung.
Nicht
nur mit dem 24-Stunden-Rennen geht es dieses Jahr bergab, auch mit den
Läufen zum Langstreckenpokal. Ich meine das nicht nur im Hinblick auf
die Zuschauerzahlen, sondern auch im Hinblick auf die Teilnehmeranzahlen.
Wenn jetzt z.B. beim zweiten Lauf zur VLN-Langstreckenmeisterschaft
(das ist wirklich eine!) vom Veranstalter 188 Starter vermeldet wurden,
so sind davon in der Einführungsrunde nur 176 am "Brünnchen" vorbei
gekommen. Für's "Einrollen" eine überraschend hohe Ausfallquote - meine
ich. Überall wird mit "optimistischen Zahlen" gearbeitet. Das macht man
halt in einer Krise so. (Übrigens: die Nürburgring GmbH ist Mitglied in der Veranstaltergemeinschaft.)
Auch
bei der Formel 1. Wo man ja - so hört man von der FIA - verstärkt daran
arbeitet, dass die Kosten gesenkt werden, damit die großen (reichen)
Hersteller keine Vorteile haben. Und man schnürt das Korsett des
Reglements enger. Was dann alles teurer macht. Und natürlich sollte
auch die Formel 1 marketingmäßig "in die Zeit passen". Also verkauft
man den Zuschauern, dass in dieser Formel 1 nun Elektrosysteme erprobt
werden, die später einmal Serien-Automobile zu Verbrauchswundern machen
sollen. So'ne Art Hybrid. - Wer's glaubt wird selig! - BMW, eine Firma die scheinbar
deutlich auf die Kostenbremse tritt, ist ein Befürworter von KERS.
(Eine Hybridtechnik, bei der die eingesetzte Bremsenergie gespeichert
und dann später in unterstützenden zusätzlichen Vortrieb umgesetzt
wird. Aber nur zeitlich begrenzt. Weil sonst... - Aber das ist ein
anderes Thema, zum dem ich schon im letzten Herbst meine Meinung
niedergeschrieben habe. Die sich - leider - bis heute bestätigte.)
Aber
BMW setzte mit seiner Entscheidung für KERS - was auch FIA-gefällig war
- dann andere Teams (wie z.B. Ferrari) unter Druck, dieses System auch
zu entwickeln. Und beim Rennen in Shanghai sollte dann der "Nutzen" von
KERS ( Kinetic Energy Recovery System
- engl. für System zur Rückgewinnung kinetischer Energie) so
richtig zum Tragen kommen. Sagte man bei BMW. Weil es dort (zumindest
eine)
richtig lange Geraden gibt, wo man die Vorteile von KERS... - So
musste dann auf dieser Strecke Robert Kubica das Hybridsystem
auch mal nutzen, der es vorher - aus gutem Grund - abgelehnt hatte.
Nach dem Training hat Kubica dann doch das KERS ausbauen lassen. Beide
BMWs
haben dann - einer davon trotz KERS - die letzte Runde des Qualifyings
nicht erreicht,
kamen im Rennen dann auf Platz 12 und 13. - Ferrari, bisher auch
mit KERS unterwegs, nutzte dieses System - obwohl es doch für die
Strecke in Shanghai geradezu ideal war - dieses Mal nicht.
Nun
hatte ich bisher keine Vorstellung davon, was man denn evtl. für
einen Aufwand zur Entwicklung eines KERS-Systems für ein Formel
1-Fahrzeug treiben musste. Also habe ich versucht, durch entsprechende
Recherchen etwas schlauer zu werden. Das wurde sehr schwierig. Keiner
möchte auch zugeben, dass er das gar nicht ohne "Hilfe von außen" kann.
Über Kosten spricht man auch nicht gerne. Angeblich kennt die auch
niemand. Aber wenn man KERS braucht, um z.B. unter Nutzung eines
sowieso vorhandenen Rennleiters zusammen mit der Springer-Presse eine
Anzeigenserie zu starten, die für deren Leser verdeutlicht, welche Mühe
sich eine Firma wie z.B. BMW gibt, um im Interesse der
BMW-Käufer....bla-bla-bla - (dabei denke ich an das Marketing), dann
spielt Geld wohl keine Rolle. - Auch für die Anzeigenkampagne.
Nach
meinem Feststellungen (bei denen ich mir sinnvoller Weise von BMW nicht
helfen ließ) hat BMW die Entwicklung von KERS nicht alleine
betrieben. Natürlich gibt es Vorgaben, hatte man Ideen. Aber wer hat
die
Hauptarbeit gemacht? - Da bin ich bei meinen Recherchen auf eine Firma
gestoßen, die eigentlich in der Öffentlichkeit weitgehend unbekannt
ist: SEW. Erst nachdem ich sie entdeckt hatte, habe ich Anzeigen, die
diese Firma auch schaltet, bewusst wahrgenommen. Es ist eine
Zuliefererfirma, die in der Automobilindustrie nicht unbekannt ist und
weltweit um 12.000 Mitarbeiter beschäftigt, aber eigentlich in
Fachkreisen nur dafür bekannt ist, dass sie Förderanlagen - mit dem
ganzen notwendigen Umfeld - für die Automobilindustrie baut. Wo "am
Band" gearbeitet wird, arbeitet man sehr oft an "einem Band", das von
SEW geschaffen wurde., Dort versteht man auch etwas von Elektromotoren,
und, und, und. - Ich hätte eigentlich vorher auf Bosch getippt, aber...
- schauen Sie sich mal an, was SEW so alles im Lieferprogramm hat:
Getriebemotoren und Frequenzumrichter
Standardgetriebe/-motoren
Strinradgetriebe/-motoren
Fachgetriebe/-motoren
Kegelradgetriebe/-motoren
Getriebemotoren
Verstellgestriebe/-motoren
Getriebe für Elektrohängebahnen
Getriebe-Drehfeldmagnete
Drehstrommotoren der unterschiedlichsten Art
Energiesparmotoren
Aseptische Antriebe
Geber
Frequenzumrichter
Antriebsumrichter
Mechatronische Antriebssysteme
Explosionsgeschützte Antriebe
Wickelrechner
Zugspannungswickler
Servogetriebe/-motoren
Linear- und Servomotoren
Antriebsumrichter
Antriebssteuerungen
kontaktlose Energieübertragung
u.v.m
Nun
weiß ich es besser. (Und Sie, liebe Leser, auch.) Und ich glaube nun
auch den Aufwand - in diesem
Falle von BMW - zu kennen, den man treiben musste, um sich mit KERS in
der Formel 1 - zumindest in der Anzeigenserie - zu profilieren, als
bedeutend und wichtig darstellen zu können.
Die Kosten? - Halten Sie sich fest: 50 Mio Euro! (Offizielle,
schriftliche Dementis werden hier gerne veröffentlicht, wenn sie dann
auch noch spezifiziert sind und die Unterschrift wichtiger Leute des Konzerns tragen.)
Gewonnen
hat beim F1-Rennen in Shanghai
übrigens Sebastian Vettel vor Mark Webber, beide mit Red Bull-F1
unterwegs, die weder KERS noch die (von den Teams, die sie
"verschlafen"
haben) umstrittenen Heck-Doppel-Diffusoren nutzen.
Obwohl dieser Heck-Diffusor doch gerade bei Regen durch den so
erzielbaren höheren Anpressdruck die Siegfähigkeit der aktuellen
Verlierer (Button usw.) erhöhen sollte. Und KERS hätte doch auf
der langen, langen Geraden der Rennstrecke von Shanghai einen -
gegenüber anderen Teams - uneinholbaren Vorsprung bringen müssen. -
Führte ein Sieg nur überVettel? - Sollte man jetzt vielleicht Vettel
bei den
nächsten Rennen eine Augenklappe vor einem Auge verschreiben.
Zwangsweise! So würde
ein dreidimensionales Sehen - und damit eine Entferungsabschätzen -
und damit exaktes Bremsen unmöglich.
Ein anderer FIA-Vorschlag, um die Anzahl der
Überholvorgänge (im Interesse des Zuschauers) zu erhöhen, betraf den
verstellbaren Frontflügel. Außer zusätzliche Kosten hat der bisher auch
wenig gebracht. Aber nun darf man wieder mit Slickreifen (profillos)
fahren. Das bringt mehr Grip. Aber alle werden gezwungen, nicht nur
Einheitsreifen zu fahren (weil das weniger Kosten bedeutet - sagt man),
man muss auch in jedem Rennen jeweils zwei unterschiedliche Mischungen
nutzen. Wobei jeder - auch bei der FIA - weiß, dass jeweils nur eine
Mischung zur Rennstreckenoberfläche, dem Charakter der Rennstrecke und
dem Rennfahrzeug wirklich passt. Aber damit "alle gleich sind", müssen
alle Teams mit allen Fahrzeugen beide Mischungen fahren. Das bedeutet, das in jedem Rennen
jedes Rennfahrzeug in einer gewissen Phase (die jedes Team natürlich
möglichst kurz zu halten versucht) mit "unsicheren" (!!) Reifen
unterwegs ist, was die Unfallgefahr erhöht. Aber zur Sicherheit sind
alle F1-Fahrer verpflichtet mit dem HANS-Sicherheitssystem zu fahren. (Was in jedem Fall dem Hersteller dieses Systems nutzt.)
"HANS"
nutzen, das
muss man inzwischen in "kleineren Rennserien" auch. Weil es die Kosten
erhöht. Die man senken möchte. Man baut FIA-Zäune (z.B. an der
Nürburgring-Nordschleife), die den Fahrern keine Zusatzsicherheit
bringen, aber den Zuschauern. Sagt man. Die darum den Rennen fern
bleiben, weil
Ihnen so die Sicht genommen wird. Man stimmt Rennlängen auf die
Idealvorstellungen von Fernsehsendern ab. Die haben halt ein
Sendeschema, in
das ein Rennen passen muss. Und Spannung wird durch durch das Reglement
verordnete Boxenstops, Betankungen und Reifenwechsel erzeugt. Natürlich
erhöht das auch die Unfallgefahr. Aber darum schreibt man ja auch
unfallmindernde Bekleidung (z.B. könnte es ja mal brennen) zwangsweise vor. -
Haben Sie versucht, mal das erste Rennen
der Moto-GP-Serie (Motorrad) in 2009 im Fernsehen zu erleben? - In diesem
Jahr überträgt das DSF die Serie. Beim Start der 250er wurde die
Sendung abgebrochen, weil da die Bundesliga wichtiger war. Aber man
sollte das Rennen als "Livestream-Übertragung" am Computer erleben
können. Nur kam man da nicht rein. Auf so einen Ansturm war man wohl
beim DSF nicht eingerichtet. Und auf eine Rennverschiebung des
Moto-GP-Laufs wohl auch nicht. Da ging es auch um die Anmietzeiten von
für die Übertragung notwendigen Satelliten. Eigentlich hat wenig
funktioniert, wenn man mal die Interessen des Zuschauers in der
Vordergrund stellt. Aber das DSF hat für die Rechte mehr bezahlt als
das bisher "eurosport" möglich war. Und man hat sicherlich den guten
Willen. Aber Fußball ist nun mal für einen deutschen "Sport"-Sender
wichtiger als ein Motorradrennen. - Wegen der verkauften Sendezeit für Werbung. Es gibt eben mehr Fußball- als Motorsport-Fans.
Einer meiner Leser hat das Kürzel DSF nach dem ersten Erleben eines Motorrad-GP neu definiert: Deutschlands Schlimmstes Fernsehen.
Wenn
die Fernseh-Zeiten - also die Zeiten in denen die entsprechende
Sportveranstaltung abläuft -
nicht stimmen, wird der "Sport" für die Sponsoren uninteressant. Darum
wird ja auch "zu unmöglichen" Rennzeiten in anderen Erdteilen
gestartet, um die Zuschauer (= Verbraucher, die man mit den
Werbeeinblendungen erreichen möchte) in Europa zu genehmen Zeiten vor
dem
Bildschirm holen zu können. Wenn es dann "vor Ort" zufällig regnet,
kann man dann
z.B. ein geplantes Nachtrennen nicht fahren. Wegen der Blendung. Aber
warum Nachtrennen? -
Na ja, wegen der Werbezeiten, wegen der Sponsoren. Darum
erfindet man ja auch in anderen Fällen Zuschauerzahlen (s.
Nürburgring), die es niemals
gegeben hat. Sponsoren sind dumm. Zuschauer sind dumm. Funktionäre (und
Politiker) betrachten sich selbst als Nabel der Welt. Und die
Marketing-Spezialisten der Automobilfirmen stimmen ihnen zu.
Warum
räumt BMW z.B. dem (Haupt-)Geschäftsführer der Nürburgring GmbH für
einen "Dienstwagen" (derzeit ein BMW M5) Sonderkonditionen ein? - Weil
man die Nürburgring GmbH als "Behörde" betrachtet und sich gerne bei
Politikern anbiedert. Die haben die Möglichkeit z.B. das ESP
zwangsweise einzuführen. Oder das ABS für Motorräder. - Und damit macht
man dann Gewinn. Wenn man schon nicht die Verkaufsstückzahlen von
Automobilen (und Motorrädern) erhöhen kann, dann muss man eben den
Anteil von zwangsweise verordneten SA's (Sonder-Ausstattungen)
erhöhen. - Und Sicherheit ist ein gutes Argument. Auch für
Politiker. Mit Sicherheit. - Leben und leben lassen.
Auch der
DMSB betrachtet sich z.B. als Sport-"Behörde".
(Natürlich ist es ein e.V. - wie der ADAC z.B. auch - die aber beide
ihre "wirtschaftlich betriebenen" Unternehmen auslagern, getrennt
führen, um die durch e.V. gewonnenen steuerlichen Vorteile nicht zu
gefährden!) - Widerspruch gegen dort - von einer "Behörde" -
geschaffenen Gesetze sind nutzlos. Auch die FIA
wird als "Behörde" betrachtet. Dabei ist z.B. der (derzeitige) FIA-Chef
auch
nur ein Mensch, kein Beamter (wie man sich den vorstellt).
Werfen wir mal einen Blick auf die DTM. Sehr
oft wird in den Medien in diesem Zusammenhang von einer Meisterschaft
(wegen des "M"?) gesprochen. Doch das heißt: Masters. Die DTM ist keine
Meisterschaft, kennt darum auch keinen Meister. Und die dort
eingesetzten Fahrzeuge sind auch keine Tourenwagen. Die Sitzposition
der Fahrer ist so ungewöhnlich (wegen des "idealen" Schwerpunkts), dass
ein solches Fahrzeug - würde es ähnlich für den Straßenverkehr gebaut -
vom TÜV niemals eine Straßenzulassung erhalten würde. Die
Übersichtlichkeit z.B. nach vorne ist für den Fahrer gleich Null. Das
trotzdem bei Rennen so wenig passiert liegt daran, dass alle Fahrzeuge
zwar das gleiche "Leiden", aber auch (fast) gleiche Beschleunigungs-
und Bremswerte aufweisen, so daß es z.B. am Kurvenausgang kaum möglich
ist, einem anderen Fahrzeug ins Heck zu fahren. Wenn aber ein
DTM-Fahrzeug in einem Pulk anderer Automobile (mit Seriennähe)
unterwegs ist, so wie das z.B. auch mal bei einem 24-Stunden-Rennen der
Fall wahr, dann sind soche Spezial-Rennfahrzeuge (mit einer
Kunststoffhaut über einem Rohrrahmen) stark unfallgefährdet.
Die
DTM ist aus meiner Sicht kein Motorsport, sondern eine reine
Marketing-Veranstaltung, die in diesem Falle von Mercedes und Audi
getragen wird. Mit Automobilen, die nichts, aber auch garnichts mit den
jeweiligen Serienprodukten der Firmen gemeinsam haben. Außer die Optik.
-
So
musste vor Jahren der Motorblock eines BMW V8 als Basis für den
DTM-Motor eines Audi dienen. Diese Motoren wurden dann später an ein
BMW-Team verkauft, das sein Fahrzeug in der Langstreckenmeisterschaft
nun als BMW-Motoreinsetzt. Einer für alle Beide. - Nach dem Sportgesetz
ist das OK. Dem Marketing ist das in diesem Fall egal.
Das Marketing bestimmt auch sonst so manche Abläufe. Damit
alles fernsehgerecht ist. Die DTM-Fahrer sind eigentlich wie Handpuppen
an den Strippen ihrer Rennleiter. Per Computer wird bestimmt, wer vorne
oder weniger vorne fahren darf. Die Fahrer dürfen noch nicht einmal eine
Reifenwahl treffen. Wie wir spätestens nach einem Lauf am Nürburgring
wissen, wo dann (fast) alle Fahrzeuge eines Fabrikats auf einer
falschen Mischung am Start standen. Was bei der (doch vorhandenen)
Intelligenz der Fahrer eigentlich ein Unding ist.
Bruno
Senna,
ein Verwandter jenes Senna, der als Rennfahrer nicht nur in die
Geschichte einging, sondern als Rennfahrer auch sein Leben ließ, hat
meine Bewunderung, dass er nach einer Testfahrt im DTM-Mercedes nun den
Herren dieser Marke absagte. Eine richtige Entscheidung, die aber auch
noch einmal unterstreicht, dass moderne Rennfahrer heute eher
Marketing-Figuren als wirklich Rennfahrer sein müssen. Sonst würden die
doch nicht in einer DTM fahren. - Aber auch in der Formel 1 sind Fahrer
unterwegs, die dort nur noch Platz finden, weil sie sich den Ansprüchen
des Teams perfekt angepasst haben. Da fährt z.B.
ein Heidfeld bei BMW: bei mir würde er keinen Meter in einem
Rennfahrzeug fahren. Wenn ganze Rennserien heute zum Einheitsbrei
verkommen, so liegt das nicht nur an den "reglementierten"
Rennfahrzeugen, sondern auch an den vom Marketing "reglementierten"
Rennfahrern, die immer öfter nur noch Darsteller von Rennfahrern sind,
Puppen in der Hand von Marketing-Leuten.
Es gibt sie aber noch, die guten
Ansätze für den wichtigen Basis-Motorsport, die ich mir in diesem Jahr auch einmal
näher ansehen werde. Aber eigentlich ist der gesamte Motorsport auf
dem Weg "nach unten". Von Leuten gesteuert, die glauben das Gute zu
tun. Man kann ihnen auch keinen Vorwurf machen, denn sie verstehen
oft nichts von dem, über das sie befinden. Und sie befinden ja nur im
Interesse ihrer Firma so. Und aus dieser Sicht, aus Marketingsicht ist
das alles so in Ordnung. - Und was wäre man ohne Fernsehen? Und warum
braucht man eigentlich noch Zuschauer "vor Ort"? - Höchstens noch (s.
das Rennen in Shanghai) für die Besetzung der Haupttribüne, während man
"Außenanlagen" für die Werbung nutzen sollte.
Kein Wunder, dass
wirklich Motorsport-Fans in andere Erdteile abwandern müssen, wenn sie
auf Zuschauer zugeschnittene Rennen und Rennserien erleben wollen. Auch
dort: weil es das Marketing als richtig erkannt hat. Dort ist man eben schon
weiter. - Wie vielleicht auch im Bankgeschäft, wo man sich - in anderen
Ländern - inzwischen wieder um die Privatkunden bemüht, während man
hier noch den Großinvestoren in Aktien hinterher läuft und nicht
begriffen hat, dass mancher Trend sich auch schon mal im Nichts
verliert.
So trudelt man jetzt in der Formel 1 und der DTM z.B.
den "Niederungen" entgegen. Ferngesteuert. Und jeder wird die Schuld
für einen wahrscheinlichen Niedergang auf den anderen schieben. - Denn eigentlich haben es ja
alle gut gemeint.
Bitte
sind Sie mir als Leser nicht böse, wenn ich über diesen "modernen"
Motorsport nicht mehr mit jenem Interesse berichten kann, das Fahrer
und Serien in der Vergangenheit auch verdienten. Die Zeiten haben sich geändert. Die
Rennberichterstattung gehört heute eigentlich besser in die Zeitschrift
"w&v" (= Werben und Verkaufen). - Mit Sport hat der moderne
Motorsport heute immer weniger zu tun. Darum verkaufen sich auch reine
Motorsport-Zeitschriften immer schlechter. Bei Springer muss man
demnächst die Motorsport-BILD der Auto-BILD kostenlos beifügen.
Damit man für die werbetreibende Industrie die entsprechenden
Auflagenzahlen erreicht. Damit die Seitenpreise für die Werbung
stimmen. - (Im Vorgriff hat man schon mal der Preis für die Auto-BILD
erhöht.)
Jeder tut eben auf seine Art sein Bestes. - Aber wer
tut etwas für einen zuschauergerechten Motorsport? - Wer stellt
sicher, dass Motorsport auch noch Sport bleibt?
Der moderne
Motorsport ist zum reinen Geschäft verkommen. Und der Zuschauer zu
einem Faktor, der - so wie man ihn braucht - manipuliert wird. - So
lange er sich manipulieren lässt!
MK/Wilhelm
Hahne
Übrigens:
Auch Motorsportler sind nicht so dumm, wie sie von Funktionären oft
eingeschätzt werden. Dazu ein Beispiel zum schon erwähnten
24-Stunden-Rennen am Nürburgring: "Die wichtigste Ergänzung des Reglements durch das Bulletin Nr. 3 ist
die Verlängerung des Nennungsschluss. Die Nennung für das 37. ADAC
Zurich 24h-Rennen 2009 ist nun noch bis zum 28. April 2009 möglich."
- Sicherlich wegen des großen Andrangs. - Wenn es den nicht gab, wird
es an der "Wirtschaftskrise" gelegen haben. - Realistisch betrachtet
werden in diesem Jahr - trotz anderer bisher vom Veranstalter genannter
Zahlen - so um 160 Rennfahrzeuge die Start-Linie nach einer
Einführungsrunde überqueren. - Sage ich voraus. - Zahlende Zuschauer
würde ich um 30.000 erwarten. - Ich wäre Ihnen, liebe Leser,
dankbar, wenn Sie mir nach dem Rennen - so Sie "vor Ort" waren, einmal
Ihre Eindrücke schildern würden. - Ich werde mir das Rennen dieses Jahr
nicht anschauen. - Warum auch? (s.o.) - Lassen wir uns überraschen.
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