09-10-07/03 - Zu dem Pressegespräch war überraschend eingeladen worden. Es ist auch jener Herr Schmidt von der Hamburger Presseagentur anwesend, der für die erste Pressemitteilung verantwortlich zeichnete. Er war - wie er erklärte - als einer der Ersten am Unfallort. Was seine Formulierungen in der ersten Presseerklärung zum ring°racer-Unfall noch unverständlicher macht. Er hat offenbar nur das wahrgenommen, was seinen Auftrageber, die Nürburgring GmbH, dann relativ gut aussehen ließ. Schließlich ist Herr Schmidt auch den Versprechen seiner Agentur im Internet verpflichtet, wo man eine der eigenen Fähigkeiten so darstellt: "Wir begleiten Sie in allen Phasen der Krisenkommunikation, egal ob potenzielle oder latente Krisen- oder Nachkrisenphase. Dabei beherrschen wir die Instrumente der Krisen-PR aus dem Effeff. Wir reagieren gemeinsam mit Ihnen proaktiv, schnell, offen und zuverlässig. - Die so genannte "Krisen-PR" funktionierte bis zu dem Zeitpunkt, an dem ich mit meinen Recherchen begann und man in Nürburg davon erfuhr. So geht es auch an diesem Montag, dem 28. September 2009, mir eigentlich darum, meine bisherigen Rechercheergebnisse um die Informationen des zukünftigen Betreibers von ring°racer zu erweitern. Auch Herr Schmidt von der Hamburger PR-Agentur betont in seiner Begrüßung, das der Titel zu diesem Pressegespräch lauten müsse: "Infos statt Spekulationen".
Das hört sich gut an, ist aber wohl auch leider z.T. nur "PR-Gefasel", wie man schon meinem Vorspann entnehmen kann. Es ist kein offenes Gespräch, das allen Anwesenden Klarheit - aber den meisten erst eine Basis zur Einschätzung und Beurteilung des Unfalls - bringt, sondern hier werden wieder einmal - scheinbar unauffällig - die Weichen so gestellt, dass der Unfall die Nürburgring GmbH in einem relativ guten Licht erscheinen lässt. Offensichtlich bin ich von den geladenen Pressevertretern der einzige, der sich seit dem Unfall intensiv mit den Problemen eines Achterbahn-Kaufs und des -Baus beschäftigt hat. Außer mir, als freier Journalist vor Ort, sind Redaktionsmitglieder vom SWR, dem Bonner Generalanzeiger und der Rhein-Zeitung eingeladen. Andere Journalisten - kenntnisreiche - vermisse ich.
Bei diesem Gespräch erfahre ich u.a., das Andreas Stickel, der als Director Operation der Nürburgring GmbH eingeladen hat, wohl zukünftig (auch?) der Geschäftsführer des ring°werk sein wird. Das ist wohl der Bereich, der vorher als "Erlebniswelt" bekannt war und leider - trotz aller Anstrengungen - nicht zu einem geschäftlichen Erfolg wurde. Das "alte" Gebäude zur "Erlebniswelt" hat den neuen, größeren Bauten weichen müssen, obwohl es sicherlich noch voll funktionfähig war und auch bilanzmäßig zum Zeitpunkt des Abbruchs noch einen beträchtlichen Wert darstellte. Trotzdem wurde das Gebäude abgerissen. Nun hat man diesen "Erlebnisbereich" bedeutend vergrößert und um den Bau einer Achterbahn erweitert. Vorhersage: Nicht nur der umbaute Raum und das "Angebot" sind jetzt größer, auch die Verluste werden steigen. Für die "alte" Erlebniswelt schätzen Insider die in gut 10 Jahren aufgelaufenen Verluste auf 60 - 70 Millionen. Ganz grob. Als Geschäftsführer einer solchen Tochter-GmbH einer landeseigenen Firma (im Besitz des Landes und eines Landkreises) sollte man auf einen Haftungsauschluss in seinem GF-Vertrag achten. - Die Verluste werden sich auch nicht dadurch vermeiden lassen, dass man wohl den Versuch von Koppelgeschäften unternehmen muss (wird). Rennstreckenmieten werden (scheinbar) höher werden. Weil man Zimmer hinzu mieten muss oder Karten für das "ring°werk" mitbezahlen.(Das ist keine Unterstellung, sondern hat - leider - eine Basis.) - Und schon in der Vergangenheit versuchte man eine Verschleierung der realen Besucherzahlen zu erzwingen, bzw. die Statistik positiv zu beeinflussen, indem man Eintrittskarten zu Rennen auch zu "Freikarten" für die Erlebniswelt deklarierte. Natürlich in Abstimmung - und einem Aufschlag - mit den Veranstaltern.
Es
ist eben nicht alles Gold was glänzt. Auch nicht die gerade neu
erstellten Bauwerke, die von ihrer Gestaltung her genauso in das
Eifel-Umfeld passen, wie eine Mutter im Karnevalskostüm bei der
Bescherung zu Heiligabend. Eine
Achterbahn die nicht funktioniert ist eine andere, nun bekannt
gewordene "Fehlleistung" dieser
Groß-Investition der Mainzer Landesregierung in eine Region, deren
Bauwerke (einschl. Umfeld) auch nach zwei
Eröffnungsveranstaltungen immer noch
als Baustelle empfunden werden. Die Nürburgring GmbH entschuldigt sich
auch mit entsprechenden Hinweisen (z.B. im Bereich des "Boulevards")
dafür.
Neben der Achterbahn gibt es aber noch
andere Technikteile in den Neubauten, die zwar viel Geld kosteten, aber
bis heute nicht funktionsunfähig sind. Da wäre z.B. in der Nähe des
"welcome°center" ein Aufzug, der dafür geplant und gebaut wurde, um die
Mitarbeiter z.B. der Nürburgring GmbH schneller in ihre Büros gelangen
zu lassen, ihnen auch das lästige Treppensteigen zu ersparen. Leider
funktioniert der Aufzug nicht. - Warum nicht? - Schulterzucken. "Da
scheint was krumm gelaufen zu sein." - Nun lässt sich auch von der
Nichtfunktion dieses Aufzuges eine Verbindung zur Achterbahn
herstellen.
Beide "Fahrgeschäfte" fangen mit "A" an. Und für den Aufzug war wohl
auch an s+s
gedacht (schnell + sicher).
Bei der Achterbahn ist das
S&S die Bezeichnung für den Hersteller. Das S&S steht für die Vornamen der Inhaber: Stan und Sandy.
Sandy ist die Frau von Stan, trägt - natürlich - den gleichen
Nachnamen: Checketts. Die Firma ist relativ jung, wurde vor 20 Jahren,
also im Jahre 1989 gegründet. Bis 1995 lebte man überwiegend vom
Vertrieb von Bungee-Anlagen, den man ab 1993 durch die Herstellung von
Türmen wie "Space Shots" und "Turbo Drops" erweiterte. Gleichzeitig
gründete man zu diesem Zweck die Tochterfirma S&S Sport Inc. Mit
den Türmen kam man auf die Luftdrucktechnik, mit der man zunächst -
ab 1994 - Menschen in in den "Türmen" in die Höhe schoss, um sie dann später auch wieder
nach unten zu schießen. 2002 fand dann Denice Dinn von einem anderen
Achterbahnhersteller zu S&S, was eine Ausweitung des Geschäfts in
Richtung Achterbahnen bedeutete. Mit der Erfahrung in der
"Abschusstechnik" ihrer "Türme", setzte man bei S&S dann auch diese
"Luft-Technik" (Pneumatik) zur Beschleunigung von Achterbahnen ein.
Fachleute waren von den Eigenschaften der S&S-Bahnen nicht immer
begeistert. Komfortschwächen versuchte man durch Luftbereifung der Laufräder
auszugleichen. Es gab auch eine andere Schienenkonstruktion, als man
sie nun beim "ring°racer" am Nürburgring findet, wo auch die
Luftbereifung nicht mehr vorhanden ist. Jede neue Achterbahn baut
irgendwie auf der Erfahrung einer Firma auf mit den Vorgänger-Konstruktionen und -Entwicklungen auf, ist darum zunächst immer
ein "Prototyp". - Mit allen Stärken und Schwächen eines Prototyps.
Natürlich
ist die Erfahrung
von S&S längst nicht so groß, wie die, die man z.B. bei der Firma
Mack
im Schwarzwald findet: diese Firma, diese Familie ist seit 220 Jahren
mit dem Thema "Fahrgeschäfte" - oder wie man die im Fachjargon nennt,
mit "Fliegenden Geschäften" beschäftigt. Aber Mack ist nur einer der
Herstellern (auch) von Achterbahnen, die wir in Deutschland kennen. Es gibt auch andere, Hersteller, die ein anderes
Antriebssystem verwenden als das z.B. S&S bevorzugte. Es gibt
eigentlich vier Systeme, die bei im 'Betrieb befindlichen
Achterbahn-Geschäften zur Anwendung kommen.
1)
Das Fahrzeug wird ganz normal mit Seil und Wind eine Schräge hinauf
gezogen, erhält durch das folgende Bergab soviel Fahrt, dass das bis
zum Ende reicht;
2) der Start erfolgt durch den Antrieb von Liniear-Elektromotoren;
3)
das Fahrzeug wird hydraulisch in Schwung gebracht (unter Verwendung von
kompromiertem Stickstoff) und Nutzung entsprechender Hydraulik-"Motoren";
4) Schlitten
(Katapult) und Wagen werden pneumatisch (wie im Fall des Ring°racer)
nach vorne katapultiert, ähnlich wie man das bei Flugzeugstarts auf
Flugzeugträgern kennt.
Hat man nun keine Ahnung vom "Freizeitmarkt", dann ist man geneigt, eine inzwischen alte (und verbrauchte?) Marketing-These von "höher, schneller, weiter = erfolgreich" in die Tat umzusetzen. Und man fragt sich dann zunächst im Fall eines in Auge gefassten Achterbahnbaus: Wer steht dann da aktuell an der Spitze? - Wer ist z.B. die Schnellste im ganzen Land? - Denn man möchte natürlich an die Spitze. - Weil man sonst kein Argument für den Besuch einer Achterbahn kennt? - Woher auch? - Ein Marketingstudium ersetzt keine Lebenserfahrung. - Möchten Sie, lieber Leser, beim Achterbahnfahren Spaß erleben, oder möchten Sie lieber "abgeschossen werden"?
Die schnellste Achterbahn der Welt - seit 2005 - ist die "King da Ka", deren Topspeed mit 206 km/h gemessen wurde. Sie ist gleichzeitig auch die Höchste mit 139 Metern. In der Bauhöhe konnte man sie nicht toppen, also versuchte man es mit der Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit. Rechnerisch müsste der ring°racer 217 km/h erreichen - und das in 2,5 sec. - Das wäre doch der "Thrill" (Nervenkitzel). Dass man damit nur eine kleine Interessentenschicht erreicht, interessiert scheinbar nicht. Denn in der Werbung ist es immer gut an der Spitze zu stehen. Meint man wohl bei der GmbH. Und man sieht sich so mit dem ring°racer an der Spitze der Topp-Achterbahnen in der Welt, wenn man das "Topp" auf die Spitzengeschwindigkeit bezieht:
1) ring°racer" 217 km/h
2) Kingda Ka 206 km/h
3) Top Thrill Dragster 193 km/h
Doch wie nun dahin kommen? - Da beauftragt man einen Berater mit der entsprechenden Ausschreibung. Das ist im Falle des ring°racer die Firma Design-Vision in Bremen, die (deshalb?) 2006 in Bremen gegründet wurde. Deren Inhaber, Dr. Wolfgang Wilke, war in der Vergangenheit schon mal für die Firma S&S im Vertrieb tätig. Also weiß er was sie kann. Aber er weiß auch, dass eine Ausschreibung auch zielgerichtet erstellt werden kann. Dass Dr. Wilke auch die Idee zu dem Bremer Millionen-Flopp "Space Park und -Center" hatte, gilt wohl bei der Nürburgring GmbH als Befähigungsnachweis. Es soll - muss - eine "weltweite" Ausschreibung werden. (Die Formulierung "europaweit" von Director Stickel - s.o. - ist wohl ein Versprecher.) Es gibt dann drei Angebote, wovon zwei aus den USA kommen: eine für eine Achterbahn mit Linear-Antrieb, eine mit Pneumatik-Antrieb; das dritte Angebot kommt aus Liechtenstein und sieht einen Hydraulikantrieb vor. Das günstigste Angebot kommt von S&S - wen wundert es? - und wird dann auch wegen der niedrigen Betriebskosten - "und die Erfahrung ist wichtig" (lt. Director Stickel) von der Nürburgring GmbH favorisiert. - Ich frage mich, welche Firma denn wohl die größere Erfahrung im Achterbahnbau hat? - Natürlich wurde der ring°racer auch teurer als im ursprünglichen Angebot. Bei einem ersten Vergleich auf Basis der Ausschreibung war die Firma INTAMIN z.B. mit ihrem Angebot weniger als 10 Prozent teurer als S&S. Dem "billigsten" Anbieter bot sich dann über eine Erweiterungs-Idee des Herrn Director Stickel von der Nürburgring GmbH, dem sozusagen ein "Hochschwung" der Bahn zur Attraktivitätssteigerung vorschwebte, die Möglichkeit, den ursprünglichen Preis gut anzuheben.
Da war der grundsätzliche Auftrag längst erteilt und der Aufpreis wurde (natürlich) geschluckt. In dem o.g. Pressegespräch wurde von Herrn Stickel abgestritten, dass die Achterbahnen der Firma INTAMIN zum großen Teil in Deutschland gebaut werden. Seine Behauptung:: "...die werden in der Schweiz gefertigt". Mein Rechercheergebnis: die Konstruktion und der Vertrieb erfolgen in der Schweiz. Und ich bin dann die rd. 75 Kilometer nach 56584 Rüscheid (Rheinland-Pfalz) gefahren, um mich direkt "vor Ort" zu informieren. Ich habe mich mit Genehmigung der Schweizer Geschäftsleitung in den Produktionshallen umsehen dürfen und bin u.a. auf die "Fahrzeuge" für "die schnellste Achterbahn der Welt" in Abu Dhabi gestoßen, die bereits fertig gestellt sind und nur noch auf ihre Lackierung warten. So wie sich mir die Situation des ring°racer derzeit darstellt, wird der zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme dann die zweitschnellste Anlage auf der Welt sein. Wenn sie überhaupt jemals mit 217 km/h vom TÜV abgenommen wird. Die in Abu Dhabi ist auf einen Topspeed von 240 km/h ausgelegt. Der Hersteller dieser Bahn - INTAMIN - fertigte auch die Achterbahn, die derzeit immer noch die schnellste der Welt ist: Kingda Ka.
Bei der Nürburgring GmbH wird auch bestritten, dass der Kundendienst für eine INTAMIN-Achterbahn von der Fertigungsstelle in Rüscheid (Rheinland-Pfalz) erfolgen würde. Aus der Schweiz würden dann wohl Fachleute anreisen müssen, sagt man. - Würde nicht auch die Schweiz von der Entfernung her günstiger sein als die USA?
Der Auftrag an S&S erklärt der Fachmann der Nürburgring GmbH, Director Stickel, u.a. damit: "Was würde wohl der Landesrechnungshof dazu sagen, wenn wir nicht das günstigte Angebot angenommen hätten?" - Hier dient also die Ausschreibungsverpflichtung einer landeseigenen Firma als Grund für eine Fehlentscheidung. Das sage ich. Denn entscheidend sind doch nicht allein der Kaufpreis und die laufenden Betriebskosten, sondern auch der Erfolg im Markt. Director Stickel muss in dem erwähnten Pressegespräch zugeben, dass man mit dieser Achterbahn - so wie sie nun entstanden ist - "nur eine kleine Zielgruppe" erreicht. Aber wichtig seien nicht nur die Leute die in diese Bahn einsteigen und fahren, sondern auch die, die gerne zuschauen. Und außerdem sei für die größere Zielgruppe auch im ring°werk ein interessantes Angebot vorhanden. Director Stickel befindet sich heute schon in einer "Bauernopferposition" (wie vorher Prof. Deubel), hat es nur noch nicht gemerkt. - Und wer hat ihn dahin gebracht?
Nach dem Unfall vom 3. September sind inzwischen drei Gruppen mit der Erstellung eines Gutachtens zum Unfall beschäftigt:
1. Gutachten: der Hersteller vom ring°racer, S&S;
2. Gutachten: der TÜV Rheinland in Zusammenarbeit mit dem TÜV Nord;
3. Gutachten: der TÜV Süd.
Wenn nun alle drei Gutachten zu dem gleichen Schluss kommen... - Na ja, so einfach wird das wohl nicht sein. Denn wer hat den Unfall beobachtet, wird nüchtern das Erlebte den "Gutachtern" schildern. Denn die aufgetretenen Schäden sind nur eine Ebene für eine Beurteilung, der reale Ablauf des Unfalls ist nicht weniger von Bedeutung. - Haben da alle Gutachter die gleiche Ausgangsbasis? - Und wenn JA: Welche?
Mich macht stutzig wenn ich recherchieren muss, dass man schon gut eine halbe Stunde nach dem Unfall von Seiten der Nürburgring GmbH mit "Aufräumungsarbeiten" begann, um für spätere Betrachter vielleicht den Eindruck zu erwecken, dass es ja garnicht so schlimm gewesen sei. Dafür spricht auch die erste Presseerklärung, die schon am frühen Nachmittag die Kollegen der Presse erreichte und - aus meiner Sicht, da entsprechende Rechercheergebnisse zugrunde liegen - diesen Unfall geradezu verniedlichte. Erst nach Kenntnis von meinen Recherchearbeiten in der Sache, kamen zunächst einer, dann sechs weitere Verletzte ans Tageslicht. Erklärung der Nürburgring GmbH: Fehler in der internen Informationskette, wie man dann auch gegenüber dem Aufsichtsrat bzw. den Verantwortlichen der Landesregierung argumentierte.
Nach Darstellung der Nürburgring GmbH wurden am 3. September Startabbrüche simuliert, wie in dem genannten Pressegespräch erklärt wurde. Das aber ohne Fahrzeug, nur mit dem "Schlitten" (Katapult). Mein Einwand, dass das nicht stimmen würde, da ich andere Schilderungen vorliegen hätte, wurde zunächst als unrichtig abgetan. Dann griff Herr Stilke zu seinem Handy, um sich die entsprechende Frage durch einen Kollegen beantworten zu lassen, der auch mal in die Versuchsberichte sehen sollte. Als erstes Ergebnis dieser Rückfrage wurde mir bestätigt: Ja, es sei an diesem 3. September auch mit dem kompletten Fahrzeug gefahren worden.
Nach meiner Rückkehr von diesem Pressegespräch fand ich dann zu meiner Überraschung ein E-mail des Herrn Stickel, Director Operation der Nürburgring GmbH vor, in der er schrieb:
Sehr geehrter Herr Hahne,
nochmals vielen Dank für das offene Gespräch am heutigen Tage zum ring°racer.
Ich
war Ihnen noch eine Antwort bzgl., der am 03.September, durchgeführten
Tests schuldig geblieben. Wie in den Gespräch geschildert haben an
diesem Tag keine Test mit dem Fahrzeug stattgefunden. Lediglich die von
mir beschriebenen Pendeltest wurden durchgeführt. Tests entlang der
Start- und Zielgeraden, in langsamer Geschwindigkeit, wurden mit
Fahrzeug am 01. und 02.September durchgeführt.
Bei weiteren Fragen stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung.
Mit freundlichen Grüßen,
Andreas Stickel
Director Operations
Darauf habe ich dann sofort nach Kenntnisnahme - als noch am gleichen Abend - geantwortet:
Guten Abend Herr Stickel,
nun
bin ich erstaunt. So wie Sie es unten darstellen, hatten Sie zunächst
die Situation beim Test vom ring°racer am 3. September
beschrieben und haben dann Ihre Information - nach einem Telefonat mit
einem mir nicht bekannten Teilnehmer - korrigiert: vor der Alleinfahrt
mit dem "Schlitten" sei doch das gesamte Fahrzeug unterwegs gewesen. In
meinem Notizbuch steht als Ihre Aussage: "Tests vorher mit dem gesamten
Zug." - Nun erfolgt eine Korrektur, zurück auf Ihre erste
Darstellung. - Erstaunlich und überraschend.
Im übrigen darf ich
mich auch für das offene Gespräch bedanken und bedaure bei dieser
Gelegenheit einmal wieder feststellen zu müssen, dass außer mir keiner
der Kollegen in der Sache wirklich recherchiert hatte, sondern alle -
außer mir - auf Ihre Angaben angewiesen waren. - Sie sind hoffentlich
nicht erstaunt, wenn sich dann unsere journalistischen Arbeiten auch im
Ergebnis ein wenig unterscheiden.
Mit freundlichen Grüßen
Wilhelm Hahne
Beim Pressegespräch am Nürburgring schildert Herr Stickel sowohl den ersten Unfall im Juli, als auch den am 3. September als Softwarefehler. Beim ersten Fall wurde bei Durchführung einer Testreihe nach Aufgabenstellung durch den TÜV Rheinland ein Startabbruch simuliert, wobei aus dem so genannten "Bremstank" unkontrolliert in den Beschleunigungstank (ca. 35 Meter lang, zwei Meter hoch, 19 Tonnen schwer) eintretender Gegendruck den hier arbeitenden "Kolben" (Schieber) gegen das vordere Ende des Tanks schleuderte.
Beim 2. Unfall am 3. September war dagegen nach dem Startvorgang überhaupt kein Gegendruck aus dem Bremstank aufgebaut worden, der den Kolben verzögern muss, bevor er das Ende des Tanks erreicht. So hatte der Kolben - ungebremst - den Tank zerschlagen. Natürlich war dabei das Seil, das den "Schlitten" beschleunigt abgerissen worden. Und es kam zur Explosion und Sachschäden. Grund: ein Softwarefehler. Sagt der verantwortliche Director, Andreas Stickel. Der US-Hersteller S&S sagt jedoch, dass es eine Fehlfunktion im mechanischen Systems gewesen sei. - Originalformulierung aus der offiziellen Pressemitteilung von S&S: "...malfunction of the mechanical controls system".
Durch einen Fehler im menschlichen Informationssystem der GmbH waren Personenschäden der Firmenleitung nicht bekannt geworden, auf dem Weg dahin "versickert". Erst am Montag nach dem Unfall (am Donnerstag) - sagt man - kam es zu den ergänzenden Meldungen. Und Director Stickel stellte fest: "Wir haben zur keiner Zeit Kontakt zu den Verletzten gehabt." - Ich erlaube mir daran zu erinnern, dass man einigen Verletzten in der zweiten Hälfte der Woche nach dem Unfall aber doch Blumen ins Haus geschickt habe. - Director Stickel korrgiert: "Die Blumenzusendung wurde bereits am Montag veranlasst." - Da ich bei meiner Darstellung - entsprechend meinen Rechercheergebnissen - bleibe, stellt Herr Stilke fest: "Dann werden wir den Blumenlieferanten wechseln müssen."
Das Ergebnis meiner persönlichen Recherchen zu dem Unfall ist: am 3. September wurde zunächst das, was von den Herren der Nürburgring GmbH als "Startabbruch-Simulation" bezeichnet wird, mit dem kompletten Fahrzeug (leerer Zug, verbunden mit dem Katapult ("Schlitten) gefahren. Eigenartiger Weise - und das im Gegensatz zur Schilderung des Herrn Directors - jeweils über eine ganze Runde. Erst dann kam es zu der Situation, die von den Herren der GmbH als "Startabbruch-Simulation" bezeichnet wird. Die wurden nur mit "dem Eisen-Schlitten", wie es mir ein Beobachter beschrieb, gefahren. Der Schlitten wurde abgeschossen, also beschleunigt, dann abgebremst, kam zurück, blieb mitten auf der Strecke stehen, ein Seil spannte sich, der "Schlitten" kam ganz zurück und wurde erneut abgeschossen. Dabei wurde im Verlauf dieser Versuche die Geschwindigkeit (Abschuss-Geschwindigkeit) immer wieder erhöht.
Nachdem eine Reihe von "Startschüssen"so durchgeführt worden waren, wurde der Wagen wieder mit dem Schlitten verkoppelt und es kam zu der letzten Fahrt vor dem Unfall mit dem kompletten Zug, also "Schlitten mit dem Fahrzeug verkoppelt". Bei dieser Fahrt wurde mit "richtig Druck" - so mein Informant - gestartet, wobei das Gesamtfahrzeug dann in einen Zustand geriet, als wolle es von den Schienen abheben; es "rubbelte" quasi über die Schienen, bewegte sich also in schneller Folge auf und nieder. Nach dieser Fahrt wurde das Fahrzeug wieder abgekoppelt und noch einmal ein Start nur mit dem "Eisen-Schlitten" durchgeführt. Dieses Mal wurde nach Aussagen des von mir befragten Beobachters der Schlitten "ganz toll" beschleunigt, hob dann komplett vom Schienenstrang in einem Winkel von ca. 45 Grad ab, erreichte etwa eine Höhe von 20 Metern und flog ca. 30 Meter weit. Das Drahtseil ist dabei abgerissen, zerstörte dabei eine Menge Teile, die durch die Luft flogen und auch - wie im SWR-Fernsehen beispielhaft zu sehen war - Einschlagdellen an unterschiedlichen Stellen, in unterschiedlichen Materialien hinterlassen haben.
Erst wenige Sekunden später, nach dieser Beobachtung, erfolgte dann die gräßliche Explosion, "die Luft war voller Teile und Schrauben", schildert einer meiner Informanten die Situation. Eigentlich war allen Beobachtern sofort klar, dass das nicht ohne Personenschäden abgegangen sein konnte. Die in der Umgebung des ring°racer arbeitenden Mitarbeiter von Fremdfirmen hatten sich aber in Deckung geworfen. Nach meinen Recherchen kam es optisch nur zu Sachschäden. Es gab Einschläge in Eisentreppen, in Baumaschinen, bei einem kleinen Bagger einer Baufirma wurden die Seitenscheiben zerstört. Durch den starken Luftdruck wurde auch eine Verkleidung unterhalb der Sprecherkabinen verbeult und im Start- und Zielhaus (TÜV-Tower) gab es eine Menge Glasbruch.
Das gerissene Drahseil war zurück gefedert und lag als ungeordnetes Knäuel am Startplatz. Vom Anfang und Ende eines der Druckkessel kam ein lautes Pfeifen und es stieg weißer Qualm auf. Die Leute, die im Umfeld der Katastrophe gearbeitt hatten, kamen jetzt aus ihrer Deckung und wollten nun den Startbereich der Bahn - in dem sie gearbeitet hatten - verlassen. Da kamen dann nach Schilderung der von mir befragten Beobachter Mitarbeiter der GmbH gelaufen, sowohl in "guten", als auch in Arbeits-Anzügen. Die Tore wurden verschlossen und die Arbeiter - wohl von Fremdfirmen - am Verlassen des Geländes gehindert. Es hätte wohl die Möglichkeit bestanden, ganz an der Tribüne vorbei - also die ganze Gerade der Rennstrecke entlang - vorbei zu gehen, aber dann wäre man am Ende auch auf einen geschlossenen Bauzaun gestoßen.
Mit den Verletzten hat niemand von der GmbH gesprochen. Es wurden so auch keine Krankenwagen oder gar ein Arzt angefordert. Irgendein Arbeiter (ein Vorarbeiter?) hat dann mit dem Handy telefoniert, wohl seine Firma informiert. So ist für mich erklärbar, dass dann gegen ca. 16 Uhr Mitarbeiter der Berufsgenossenschaft eintrafen, die sofort den Abtransport der durch ein Knalltrauma Verletzten in ein Krankenhaus veranlassten. - Viel zu spät, sage ich.
Nach meinen Recherchen hat es keine Sicherheitsvorkehrungen im Umfeld der Versuchsfahrten gegeben. Die Arbeiter der Fremdfirmen konnten morgens mit Baumaschinen ungehindert einfahren, sie wurden auch nicht in irgendeiner Weise vor möglichen Ereignissen gewarnt. Es gab keine besonderen Absperrungen. Es gab wohl einen Sicherheitsmann der GmbH, der sich ein wenig abseits unter der Tribüne platziert hatte, diesen Bereich während der Testfahrten auch nicht verließ. Es gab keine Sicherheitszone, von der bei der Nürburgring GmbH so gerne gesprochen wird, es gab keine Spannbänder, es wurden auch keine Ohrenstopfen an die in der direkten Nähe der Startzone arbeitenden Leute verteilt.
Die Mitarbeiter der Nürburgring GmbH kümmerten sich primär direkt nach dem Unfall - und mit System dann so um 30 Minuten danach - um die Beseitigung der optisch wahrnehmbaren Schäden. So wurde z.B: ein großes Metallteil, das in den Rasen eingeschlagen war entfernt, der zerstörte Rasenboden heraus gehoben, und durch ein neues Stück Rasen so ersetzt, dass der entstandene Schaden nicht mehr ohne genaues Hinschauen wahrzunehmen war. Auch eine Adenauer Glaserei war sofort vor Ort um die Glasschäden zu beseitigen.
Offensichtlich sollte der Schaden optisch der Situation entsprechen, die dann in der ersten Pressemitteilung praktisch als unwesentlich, unbedeutend dargestellt wurde.
Selbst einer der später mit der Untersuchung beauftragten Ärzte versuchte den bei einem Verletzten entstandenen Knalltraumaschaden als unbedeutend darzustellen. Einer der zu Untersuchenden berichtete mir: "Der Arzt sagte nach der Untersuchung zu mir: 'Sie müssen sich das vorstellen wie einen Muskelkater im Bein. Auch der klingt nur langsam wieder ab. Man muss da Geduld haben. - Es besteht allerdings die Gefahr dass es bleibt.' " -
Tatsächlich wird eine lebenslange Hör-Behinderung zurück bleiben. - Sage ich. Und ich muss dazu kein Facharzt sein.
Inzwischen sind alle irgendwie von dem Fall Betroffenen mit einem Sprechverbot belegt worden. Von Rechtsanwälten, Firmen, Familienangehörigen u.a. - Die Staatsanwaltschaft Koblenz bemüht sich nun um Klärung. Es handelt sich nun wohl um ein "schwebendes Verfahren", vom dem die Öffentlichkeit erst wieder hören wird, wenn alle Untersuchungsergebnisse vorliegen. - Und das wird dauern. - Bis "Gras über die Sache gewachsen ist"?
Die Gutachten der drei beauftragten Organisationen sollen zum Ende dieser Woche fertig gestellt sein. Über das Ergebnis wird man natürlich - s.o. - nichts oder nur das erfahren, was der Beruhigung der Öffentlichkeit dient.
Und in Abu Dhabi geht "die schnellste Achterbahn der Welt" ihrer Vollendung entgegen. Die Fertigstellung wird allerdings erst nach der Durchführung des Formel 1-Rennens (im November) möglich sein. Aber wahrscheinlich dann vor der ersten vom TÜV Rheinland genehmigten Fahrt des ring°racer mit Passagieren. - Ob die wohl jemals mit 217 km/h, erreicht in 2,5 sec - wie versprochen - fahren wird?
Der TÜV Rheinland antwortet auf eine aktuelle Anfrage der „Eifel-Zeitung“: „Die Überprüfung der notwendigen Maßnahmen für einen gefahrlosen und sicheren Betrieb - wozu auch die entsprechenden Teile der Betriebsvorschriften gehören - sind selbstverständlicher Gegenstand der Endabnahme durch unser Haus nach Fertigstellung des Baus. Eine Freigabe des ring°racers erfolgt nur, wenn alle diesbezüglichen Vorgaben erfüllt sind.“ - Diese Aussage möchte ich unkommentiert lassen.
Die Nürburgring GmbH spricht schon von Regress-Ansprüchen, die sie gegenüber der US-Firma S&S hat. - Auf die Frage eines Kollegen, ob es nicht sein könne, dass die US-Firma solche Regress-Ansprüche nicht erfüllen könne und vielleicht in die Insolvenz getrieben würde, meint der Director Operation der Nürburgring GmbH: "Das ist möglich", aber man habe eine gewisse Summe des Kaufpreises zurück gehalten, noch nicht bezahlt. So hofft man eine Entschädigung sicherstellen zu können. - Wenn ein solcher Anspruch denn durch die Gutachten bestätigt wird. - Wobei der Einnahmeverlust sicherlich zu Lasten des Steuerzahlers gehen wird. Denn auch der Nürburgring GmbH müsste - dank der beschäftigten Fachleute - klar sein, dass jede in der Welt errichtete Achterbahn ein Prototyp ist und auch wissen, dass der Aufbau einer solchen Bahn in den letzten Jahren nicht mehr durch den jeweiligen Hersteller, sondern durch ein Spezial-Unternehmen erfolgt. - Wie auch hier am Nürburgring. - Kam es da vielleicht (auch) zu Fehlern?
Es stimmt mich nachdenklich, wenn ich in diesen Tagen bei Nachfragen feststellen muss, dass inzwischen auch ein Statiker mit der Untersuchung der Fundamente beschäftigt ist. - Gab es dort Schäden, von denen in dem erwähnten Pressegespräch nicht gesprochen wurde? - Oder war das Fundament von Anfang an ein wenig fehlerhaft? -
Auf meine Anfrage bei der Nürburgring GmbH hin wurde das Letztere aktuell bestritten. Nicht aber die derzeitige Kontrollarbeit eines Statikers. (Auch fürs Gutachten?)
Soviel über "Desseinwischen" und die Leiden des jungen ring°racer. Diese Geschichte beschreibt aber auch gleichzeitig ein wenig die Situation beim Gesamtprojekt "Nürburgring 2009": Man spürt schon ein wenig die "High-End"-Stimmung von Bremen.
MK/Wilhelm Hahne
Bei Betriebsvorschriften (s. TÜV-Antwort oben) fällt mir ein: Zu den Betriebsvorschriften des ring°racer gehört, dass das Fahrzeug nur mit acht Personen - also immer vollbesetzt - gefahren werden darf. Die berechnete Gewichtstoleranz darf plus/minus 20 Kilogramm nicht überschreiten. - Mal abwarten, ob sich ein Gutachter daran erinnert.
Danke, für Ihre Mitarbeit!