Nicht 4711 - sondern 4744.1-07

10-06-28/06 - Die "BeSB GmbH", Berlin ist ein "Schalltechnisches Büro", deren eigentlicher "Chef" Prof. Dr.-Ing. E. Schaffert ist. (Einzelprokura: Stefan Becker) - Wie zu  ahnen, habe ich diese Angaben nicht aus dem o.g. Gutachten sondern aus dem Berliner Handelsregister, wo dieses "Büro" unter HRB 1406 B eingetragen ist.

Warum ich meine Geschichte so eigenartig beginne liegt darin begründet, dass mich nicht die 50.000 DM Stammkapital der GmbH (gegründet 1979) interessierte, sondern warum auf einem Gutachten der eigentliche Chef rechts unterschreibt. Links, also damit rechtlich wesentlich bedeutender, ist die Unterschrift des Dipl. Ing. T. Stephan, der wohl in diesem Falle die Verantwortung für die darin zu findenden Angaben trägt. Damit zieht sich schon mal der Chef aus der Verantwortung zurück, während der "Linke" im Gutachten schon an irgendeiner Stelle zum Ausdruck bringt, dass so manche Angaben - aus welchen Gründen auch immer - mit Unsicherheiten belastet sind. - Aber die meisten Gutachten sind mit Garantie ohne Garantie.

Wenn man das weiß, kann man beginnen das Gutachten zu begreifen. Es wurde auf Veranlassung der Nürburgring GmbH erstellt, die ihrerseits wohl den Anstoß dazu von der "Aufsicht", der Struktur- und Genehmigungs-Direkton Nord (SGD Nord) in Koblenz erhalten hatte. Das genehmigungsrechtlich wichtige Betriebsjahr war das Jahr 1976 gewesen, wobei man davon ausgeht, dass sich in den Jahren danach die Nutzung der Nordschleife - auch durch den gestiegenen Touristenverkehr - so stark entwickelt hat, dass an manchen Stellen Lärmminderungsmaßnahmen angebracht sind.

So versucht man zu dokumentieren, dass ohne eine Schallschutzwand in Breidscheid (Adenau) im dortigen Umfeld  evtl. die Grenzen der Gesundheitsgefährdung überschritten werden können. Darum wurden da inzwischen, in von der Politik mit hoher Geschwindigkeit abgewickelten Verfahren (ich berichtete darüber) um 500.000 Euro verbaut. Was das bringt? - Natürlich eine Geräuschminderung. Meint man. Wissen tut man das ja erst hinterher. Dass dann hier - so nebenbei - evtl. ein neuer Unfallschwerpunkt im Touristenverkehr geschaffen wurde, scheint niemandem klar zu sein. Man kann von oben kommend, die Kurve nicht mehr einsehen. - Nur bei Rennen wird man durch Streckenposten und Flaggenzeichen gewarnt, wenn z.B. auf der Brücke ein Fahrzeug verunfallt. Was häufiger vorkommt.

Aber das kann alles nicht Gegenstand eines Gutachtens sein, dass sich mit dem Thema Lärmminderung befasst. Der Inhalt kommt mir so vor, wie der Nachweis der Festigkeit einer Autokarosse per Computer. Der kann - wenn er das überhaupt kann - die statische Festigkeit einer Karosse berechnen. Aber was ist mit der - nennen wir es - "dynamischen Festigkeit", also dem Verhalten der Karosse bei Fahrt?

So scheint mir vieles auch in dem Geräusch-Gutachten ein wenig theoretisch. Von dem was wirklich auf der Nordschleife passiert hat man wenig Ahnung. Und ich war ein wenig verwundert, dass man in dem Gutachten, dass doch von Fachleuten für Laien gemacht wurde, nicht einmal erklärt wird, wie man z.B. einen Unterschied von 3 dB(A) werten muss. Das hört sich für einen Laien nach einer kleinen Zahl an, bedeutet aber in der "Lärmpraxis" einen Unterschied, der auf eine Verdopplung hinaus läuft, wenn es sich um eine Erhöhung handelt.

Ich weiß, selbst im Besitz eines Phonmessgeräts und auch in den letzten Monaten oft damit unterwegs - dass die dB(A)-Zahlen  nicht unbedingt den subjektiven Höreindruck wiedergeben. Ich weiß auch, dass die "Tonhöhen" (Frequenzen) beim subjektiven Eindruck eine besondere Rolle spielen, obwohl man als Wissenschaftler mit Fug und Recht behaupten kann, all' diese Eindrücke hätten im System der dB(A)-Zahlen ihren Niederschlag gefunden.

Man macht es sich leicht, wenn man darauf verweist, dass man mit den geforderten Maßnahmen die Geräuschvorschriften des DMSB (Deutscher Motor Sport Bund) unterstützen möchte. Dazu gehört auch, dass man empfiehlt, in Zukunft nicht nur die Rennfahrzeuge mit Lärmtranspondern zur Fahrzeugidentifikation auszustatten.

Das passierte dann schon in der 25. Kalenderwoche, bei der Durchführung der "Industriewoche" durch mit den Industriepool. Alle Testfahrzeuge waren mit solchen Transpondern ausgestattet, die sinnigerweise mit einer Nummer in Form einer Startnummer (bei Rennen) ausgezeichnet waren. Was z.B. bei dem hier auch beschriebenen Unfall von Testfahrzeugen im Straßenverkehr dazu führte, dass sich die Polizei erkundigte, ob nicht hier vielleicht... - Man sollte den Herren der neuen Betreibergesellschaft nicht böse sein. Sie haben leider keine Ahnung von dem, was sie hier verantworten müssen. - Das sei zu ihrer Entlastung gesagt.

Auch bei der nächsten RCN-Veranstaltung (26. Juni) müssen alle Einsatzfahrzeuge bei der RCN-RundstreckenChallenge  mit Lärmtranspondern ausgerüstet sein. In der Presseinformation zu dieser Veranstaltung heißt es: "RCN Sportleiter und Organisator des dritten Laufes der Rundstrecken-Challenge Kalle Breidbach gibt vor der Veranstaltung eine Neuigkeit bekannt: 'Wir fahren zum ersten Mal mit Geräuschtranspondern. An vier Punkten auf der Nordschleife messen Empfänger damit die Lautstärke der Autos, und wer zu laut ist, muss von der Strecke.' Die Grenze liegt bei 132 Dezibel, aber Breidbach ergänzt: 'Das ist ein erster Probelauf. Das System wird im Laufe des Jahres weiter optimiert und soll zum Standard auf der Nordschleife werden.'"

Was z.B. bei den Rennfahrzeugen bedeutet, dass man zwei Transponder an Bord haben muss: einen Zeitnahme- und einen Lärmtransponder. Die neue Betreibergesellschaft verweist in ihren Verhandlungen mit den jeweiligen Veranstaltern darauf, dass eine der Auflagen, die sie als Auflage zum Betreiben der Rennstrecke gemacht bekamen, die Einhaltung der Geräuschvorgaben ist. Die Geräuschtransponder zeigen beim Passieren der jeweiligen Messstation die jeweilige Startnummer an, die bei Verstößen gegen die Lärmvorschrift dann der Leitstelle bei Start und Ziel angezeigt werden. Der Rennleiter kann dann so die Lärmverstöße mit der "Schwarzen Flagge" ahnden, d.h., dass diese Fahrzeuge umgehend aus dem Rennen genommen werden.

Manche Leute, die diese "Einschwungphase" der neuen Betreibergesellschaft bewusst miterleben, träumen davon, dass irgendwann dann mal der Zeitnahme- mit dem Lärm-Transponder gekoppelt ist. - Das wird ein Wunschtraum bleiben. Aus den verschiedensten Gründen. Denn es arbeitet ein Zeitnahme-Transponder nach einem anderen System wie ein Lärm-Transponder. Der Zeitnahme-Transponder löst beim Überfahren einer in die Fahrbahn verlegten Leitung einen Implus aus, während der Lärmtransponder mit der jeweiligen Messstelle per Funk Kontakt aufnimmt.

Natürlich muss da Strom vorhanden sein. Den gibt es aus einer im Transponder eingebauten Batterie. Aber die ist in diesem Falle nicht auswechselbar. Und wie man erst jetzt nach dem Kauf feststellt, hält die auch bestenfalls eine Saison. Aber dieser Lärmtransponder ist wohl Teil eines "Pakets", dass man sich von dem Berliner "Schalltechnischen Büro" verkaufen ließ. - Dumm gelaufen! (Für die Betreibergesellschaft. - Sie ist aber entschuldigt, weil man dort keine Ahnung - und kein Geld, wie Herr Jörg Lindner einmal ausführte - haben muss.

Auf der anderen Seite will (muss?) man die Lärmtransponder demnächst auch bei Touristenfahrten einsetzen. Man wird sie also auch darum niemals mit einem Zeitnahme-Transponder koppeln. Wenn man das bisherige Touristenfahrer-System mit Rundenkarten fortführt, dann würde eine notwendige Kauktion für die Mitnahme eines solchen Gerätes nicht mehr in Relation zum Preis für die einmalige Umrundung der Nürburgring-Nordschleife stehen. Darum arbeitet man - wie ich an anderer Stelle schreibe - u.a. auch darum an der Einführung eines neuen Formats für Touristenfahrten. - Leider wird das ohne Einfühlungsvermögen in die "Kundschaft" betrieben, ohne Wissen um die Grenzen der Möglichkeiten; es wird die Einführung durch eine Hintertür versucht. - Und gesetzliche Vorschriften gelten als Legitimation. - Und man verstößt gleichzeitig dagegen.

Auch dieses Lärmschutz-Gutachten prangt voller Lügen, wie z.B. der Angabe, dass allein beim 24-Stunden-Rennen 2008 um 220.000 Besucher an der Rennstrecke waren. Wobei an dieser Stelle gesagt sein muss, dass sich das Lärmgutachten, aus dem ich hier nicht zitiere, mit seinen Untersuchungen und Prognosen nur auf das Gebiet der Nodschleife beschränkt, also z.B. den Ort Nürburg selbst nur in Randgebieten erfasst.

Und wussten Sie, dass bei der VLN bis zu 220 Teilnehmer in Training und Rennen antreten?  - Und beim 24-Stunden-Rennen befinden sich bis zu 230 Fahrzeuge gleichzeitig auf der Strecke. - Das habe ich im Geräusch-Gutachten gelesen. Und mal gerechnet: Die Gesamtstrecke ist dann rund 25 Kilometer (m. GP-Kurs) lang, so dass theoretisch alle 108 Meter ein Rennfahrzeug unterwegs sein müsste.

Wenn dann - was im Gutachten zunächst richtig dargestellt ist - bei der "Rallye Köln-Ahrweiler" nur jeweils eine halbe Runde von "Döttinger Höhe" bis "Breidscheid" gefahren wird, so gehen die Berliner Theoretiker sozusagen im Sinne einer worst-case-Betrachtung (Ausdruck für den ungünstigsten anzunehmenden Fall) davon aus, dass eine ganze Runde gefahren wurde. - Zur Erläuterung für die Berliner Lärm-Fachleute: Wenn ich in einer Gastwirtschaft allen eine Runde ausgebe, dann ist das teurer, als wenn ich nur der Hälfte der Gäste eine Runde spendiere. - Beim Lärm scheint das anders zu sein. Oder man rechnet einfach mal so. - worst-case eben. -

Es kommt in dem Gutachten aber auch zum Ausdruck, das der Lärm an der Nordschleife nicht mit dem Lärm auf einem FLughafen zu vergleichen ist.  - Wie richtig! - Die Nordschleife ist schon deswegen nicht mit z.B. dem Flughafen Hahn zu vergleichen, weil in Hahn nicht die vorhandenen Lärmvorschriften auf Anweisung des Herrn Minister Hering zur Anwendung kommen. (Wenn das irgendwem noch nicht aufgefallen ist!) - Aber an der Nordschleife werden evtl. spezielle lärmbezogene Betrachtungen für wohnmäßig genutzte Umfelder empfohlen. - Aus lärmmedizinischer Sicht.

Und man deutet an, dass die Errichtung von Lärmschutzwänden - wenn sie denn notwendig sind - zu den Grundpflichten eines Betreibers von Rennstrecken gehören. So könnte man sich auch eine insgesamt um 1,5 Kilometer lange Lärmschutzwand im Bereich "Quiddelbacher Höhe/Flugplatz" vorstellen. Auch bei "Meuspath" ist für die Berliner Experten die Érrichtung einer rd. 1000 Meter langen Lärmschutzwand denkbar. Und dann könnte man noch im Bereich "Adenau" linksseitig gut 1000 Meter mit einer Lärmschutzwand
in Richtung Adenau abdichten.

Alles was in diesem Gutchten berechnet wurde, geschah unter Berücksichtigen einer gleichmäßigen Mitwindwetterlage, so habe ich nach dem Lesen behalten. Was immer das ist. Ich erinnerte mich bei dieser Gelegenheit, mich schon im Jahre 1979 mit den Vor- und Nachteilen von Lärmschutzwänden beschäftigt zu haben. In Unterlagen, die die Staatsanwaltschaft bei der Hausdurchsuchung bei mir wohl übersehen hatte, habe ich dann eine Notiz vom 28. August 1979 gefunden, wo ich mit einem Professor Carl Kramer von der Fachhochschule Aachen über die Problematik von Lärmschutzwänden an Autobahnen geplaudert habe. Cramer arbeitete damals an einem Forschungsvorhaben, wo er in der Zeitphase unseres Gesprächs gerade mit der Instrumentierungsphase des Projekts für den Winter befasst war - und auf den Winter wartete. - ??? - Er erklärte mir: "...Wir hoffen im Verlaufe des Winters einige recht interessante Messungen zum Verhalten solcher Lärmschutzwände zu erhalten. Wir müssen auf den Winter warten, weil wir dann die uns besonders interessierenden Nord-Nordwest-Windrichtung haben und der Wind aus dieser Richtung dann auch stetiger weht.

Und er vertröstete mich: "Die Dinge sind noch nicht so weit und so abgeklärt, dass man damit schon an eine nicht so fachlich befasste Öffentlichkeit gehen könnte."

Ich hatte in dem Gespräch auch erfahren, dass zur gleichen Zeit ein Dr. Ulrich bei der BAST in Köln (Bundesanstalt für Straßenwesen) ein Forschungsvorhaben über die Abgaskonzentration in der Nähe von Straßen, die mit Lärmschutzwänden ausgerüstet sind, leitete. Am 28. August 1079 war Dr. Ulrich aber leider auf einer Dienstreise im Ausland. Und Prof. Kramer hatte mir schon angedeutet, dass er nicht glaube, dass ich da schon Aussagen erhalten würde. "Weil es da immer einer besonders sorgfältigen Auswertung bedarf und weil man aus einer einzelnen Messung nicht ein relevantes Zufalls-Ergebnis herauspicken kann. Und vielleicht daraus falsche Schlussfolgerungen zieht."

So habe ich damals den Fall auf Wiedervorlage gelegt und erst jetzt wieder hervorgekramt. Wobei mir interessant erscheint, dass man von diesen Untersuchungen nach Abschluss niemals etwas in der Öffentlichkeit gehört hat. - Aus welchen Gründen?

Ich hatte jetzt auch Prof. Kramer noch einmal per E-mail angeschrieben, das aber als nicht zustellbar zurückkam. - Na ja, unser damaliger Kontakt ist ja auch 31 Jahre her. - Ich schreibe deshalb so ausführlich über meinen damaligen Kontakt, weil die Ergebnisse der damaligen Untersuchungen (und auch danach) heute wahrscheinlich von allgemeinem Interesse wären. Wo wir inzwischen mit Lärmschutzwänden aller Orten zugebaut werden. - Das Thema Abgaskonzentration in der Nähe von Lärmschutzwänden sollte z.B. die Gastronomie in Breidscheid interessieren. Und meine lieben Kollegen von der Fachpresse auch, denen ich hiermit gerne eine kostenlose Vorlage liefere. - So könnten die doch mal beweisen, wie gut sie als Journalisten sind.

Wenn man aber dort nicht zu einem Ergebnis kommt, werde ich mich wieder um den Fall kümmern.  - Aber zurück zum Gutachten.

Wichtig ist den Gutachtern aus Berlin, an der Nordschleife dort zu messen, wo es bei Rennen "langes Vollgas" gibt, weil das die höchsten dB(A)-Werte ergibt. Bei der "gewerblichen" Nutzung der Nordschleife steht nicht nur das Motorengeräusch, sondern auch das "Kurvenquietschen" mit auf der Liste der Geräuschquellen, die zusammen genommen den Lärm erzeugen, den man nicht möchte. Und man geht in dem Gutachten von Reifenquietschen in jedem der 52 Kurvenabschnitte aus.

Überhaupt, so stellt man fest, kam es im Verlaufe der Jahre zu einer Verschiebung der Nutzungsintensität vom Motorsport in Richtung gewerblicher Betrieb. Wenn ich die Zahlen aus dem Gutachten richtig behalten habe, betrug die Anzahl der Touristen-Rundenfahrten im Jahre 1976 rd. 102.000 (einschl. der Industriefahrten, die damals noch im Publikumsverkehr durchgeführt wurden), während aktuell um 300.000 Runden für Touristenfahrten und 30.000 Runden für Industriefahrten, Fahrtrainings usw. gezählt wurden.

Man ist in Berlin der Meinung (im Gutachten), das der Lärm eines normalen Serienautomobils damals wie heute gleich ist, obwohl die Motorleistung gegenüber früher deutlich gestiegen ist. Aber, so meinen die Theoretiker in Berlin, die Lärmschutzbestimmungen hätten sich auch verbessert, so dass sich die Industrie hier anpassen musste. - Und wie! - Bei einer ganzen Reihe von Serienfahrzeugen wird heute ein so genanntes Klappensystem verbaut, mit dem die Fahrzeuge im für die Abnahme erforderlichen Messbereich innerhalb der gesetzhlichen Normen liegen. Im darüber liegenden Drehzahlbereich öffnen dann die Klappen, damit der Motor freier atmen kann und die Leistung bringt, die im Prospekt dem Kunden versprochen wurde.

Wenn aber in Zukunft ein nomaler Serien-Sportwagen auf der Nordschleife bei "langem Vollgas" eine der Messstellen passiert, so wird er wohl zu laut sein und von der Betreibergesellschaft von der Bahn geholt werden. Meine Empfehlung: Sich die Messdaten von der Betreibergesellschaft und den Vorgang selbst schriftlich (!) bestätigen lassen und das Auto von einem Rechtsanwalt der Herstellerfirma sofort zur Verfügung stellen lassen. Gegen Erstattung des Kaufpreises.

Übrigens wird die Genauigkeit des Gutachtens durch die Genauigkeit der Eingangsdaten und die Genauigkeit der Ausbreitungsrechnung bestimmt. Und je vorgenommener Stichprobenmessung und der möglichen Streuungen, sind die im Gutachten ermittelten Schallwerte leider mit einem gewissen Unsicherheitsfaktor behaftet. Und wenn es regnet, dann ist natürlich alles sowieso leiser. Aber an wieviel Tagen es regnet, kann man leider auch nicht vorhersagen. (Kachelmann sitzt ja noch!)  Also gelten alle im Gutachten genannten Werte für Schönwetterveranstaltungen. (Wenn es regnet kann man ja die Lärmschutzwand in Breidscheid wieder abbauen.) Und natürlich konnte nicht der Bewuchs um die Rennstrecke berücksichtigt werden. Auch nicht die Dämpfungswirkung durch Bebauung. Natürlich dämpfen (wahrscheinlich) auch die Leitplanken.  Und dann gibt es noch Messdifferenzen bei unterschiedlicher Windwetterlage.

Man stellt also gegen Schluss fest, dass unter Berücksichtigung aller Einflussgrößen der reale Krach an der Nordschleife niemals größer sein kann als in diesem Gutachten dargestellt. - Na, das ist doch was!

Was die Gutachter übersehen haben: Im Sommer, wenn nach einem kühlen Eifelmorgen die Temperaturen stark ansteigen, dann kommt es durch die dadurch ausgelöste Leitplankendehnung zu starken Knallgeräuschen. Unter Zugrundelegung einer worst-case-Situation sollte man da vielleicht an eine Schließung der Rennstrecke im Sommer denken. Oder einen Abbau der Leitplanken. Denn auch bei immer wieder vorkommenden Unfällen, wenn Automobile mit lautem Knall in die Leitplanken einschlagen, kommt es zu einem Erschrecken von Mensch und Tier. Auch hier fehlt im Gutachten ein entsprechender worst-case-Ansatz. Wobei gesundheitsmedizinisch hier vielleicht ein anderer Ansatz angebracht wäre als im vorliegenden einfachen Lärmschutz-Gutachten.

Man sollte also noch einmal ein neues Gutachten veranlassen. Vielleicht unter Berücksichtigung der durchschnittlichen Regen- und Sonnentage und der statistisch ausgewiesenen Unfallhäufigkeit. - Aber nur dann, wenn diese Statistik (ausnahmsweise?) nicht gefälscht ist.