E 10 ist ein Super-Kraftstoff, der zu 10 Prozent aus Ethanol auf Planzenbasis besteht. Er soll klimafreundlicher als bisher verwendeter Treibstoff sein. - Wirklich super? - Wirklich klimafreundlicher?

Viele Autofahrer und damit Verbraucher misstrauen den Versprechungen der Bundesregierung. Dort wurde immer schon gerne etwas versprochen, wohl träumerisch etwas zugesagt. So ist das wohl auch mit dem Treibstoff E 10, der bisher noch nicht flächendeckend in Deutschland eingeführt wurde. Im süddeutschen Raum gab es ihn bisher schon häufiger. Dann aber oft nicht mehr das normale Superbenzin mit 95 Oktan. Das hat den ADAC auf den Plan gerufen und er hat Anzeige gegen gewisse Benzin-Konzerne und Tankstellbetreiber erstattet. Und nun kehrt das Superbenzin 95 wieder an so manche Tankstelle zurück. Die BP, der Gesellschaft, der die deutschen ARAL-Tankstellen gehören, hat inzwischen das dem deutschen Autofahrer wieder zugesagt. Auch die Shell bringt es wieder dort an die Tankstellen, wo es nur noch E10 gab. Aber das wollte - und will - der Autofahrer mehrheitlich nicht. Er tankt nicht das angeblich klimafreundliche Bio-Super-Gemisch. Es gibt auch eigentlich keinen wirklichen Grund es zu nutzen. - Gewagt, es als BIO zu bezeichnen. Genauso gewagt, es als KLIMAFREUNDLICH zu deklarieren. Warum hat man überhaupt versucht es einzuführen? Warum hat man die Hintergründe verschwiegen? Etwas plakathaft als besser zu bezeichnen, obwohl es eigentlich keinem Nutzer wirkliche Vorteile bringt, das ist schon krass. Meine ich. Denn die Klimafreundlichkeit des E10 ist eigentlich...

Nur ein Rechenmodell!

11-04-15/03 - Es war einmal eine Bundeskanzlerin. Die machte ihren politischen Freunden in den EU-Mitgliedsstaaten Zusagen, wie toll man - also in Deutschland - bald den CO2-Ausstoß senken würde. Man einigte sich in einem "großen Klimasschutzpaket" darauf, bis 2020 den Anteil von - ich nenne es - Agrar-Treibstoffen durch die Nutzer von Straßenfahrzeugen auf zehn Prozent steigen zu lassen. In diesem Jahr - also in 2011 - muss also noch garnicht das passieren, was jetzt mit der Einführung des E10 erfolglos versucht wurde. Aber es hätte einen guten Eindruck gemacht. Und alle Manager der Automobilindustrie haben mit dem Kopf genickt. Unhörbar. Es hat auch niemand gesehen. - Es hat auch niemand etwas getan. Aber gerade bei der Industrie müsste etwas getan werden. Porsche hat z.B. gerade den Panamera noch sportlicher gemacht, ihm noch 50 PS mehr mit auf den Weg gegeben. Da lohnen sich dann auch die Spritspar-Tipps, wie man sie in der Fachpresse lesen kann.

Aber zurück zum E10: Deutschland wollte mit gutem Beispiel voran gehen. Nicht weil man es muss, sondern weil das - wie ich gerne sage - "einen schlanken Fuß macht". So versuchte man eine geniale Idee umzusetzen, mit der man durch eine kleine Zwangsmaßnahme den Autofahrer dazu bringen wollte, zumindest auf dem Papier den CO2-Ausstoß zu verringern: Der sollte ein Benzin tanken, dessen Alkoholanteil gegenüber dem bisher an der Tankstelle erhältlichen Treibstoff  verdoppelt wäre. Und da es in Deutschland viele Alkoholiker... - Halt! - So geht's nicht. Der dem Superbenzin zugesetzte Alkohol ist behördlich vergällt und nennt sich nun Ethanol. (Was dann zu Einnahmeverlusten bei der Branntweinsteuer führt.)

Offensichtlich gibt es in Deutschland keine Ethanoliker. Und so war das Interesse am neuen Treibstoff gering. Niemand hatte auch wirklich etwas genau erklären wollen. - Was sollte man auch erklären?

Hätte man wirklich sagen sollen, dass die Automobile natürlich auch mit dem neuen E10-Kraftstoff weiterhin CO2 ausstoßen? - Rein rechnerisch wäre die Menge aber dann geringer. Das hätte man anderen Leuten in anderen Ländern vorrechnen können. Denn das Ethanol ist ja aus Planzen entstanden, die während ihres Wachstums immer CO2 aufgenommen und in Sauerstoff umgewandelt haben. Wenn nun eine solche Pflanze in Form von Ethanol wirklich CO2 erzeugt, so ist das höchstens die Menge, die sie vorher von CO2 in Sauerstoff gewandelt hatte. Also wäre das klimaneutral. - Rein rechnerisch!

Und wenn man nun so - rein rechnerisch - den CO2-Ausstoß der Automobile senkt, dann fällt auch kaum noch auf, dass die Autoindustrie sich in den letzten Jahren mehr auf die Rechenakrobatik der Bundesregierung verlassen hat, als auf ihre eigenen Ingenieure. Obwohl die nur das tun, was ihnen der Chef vorgibt. - Und so baut man nach wie vor Automobile, die eigentlich nicht in diese Zeit passen. - Aber die Bundeskanzlerin muss zu ihrem Versprechen stehen. - Und da soll nun der Autofahrer - sozusagen als anonymer Alkoholiker - mithelfen.

Natürlich entgeht so dem Staat eine Menge Alkoholsteuer. Und man wird es evtl. an den steigenden Verbraucherpreisen für Kartoffeln und gewisse Mais- und Getreidesorten merken. Aber das kann man evtl. dann wieder anders ausgleichen. Den Politikern wird schon etwas einfallen.

Nun zum Alkohol, das sich im Benzin als Ethanol tarnt, und seine Eigenschaften.

Bevor die Benzingesellschaften auf die Idee kamen, dem Benzin das klar billigere Bleietraäthyl zuzusetzen, hatte man dem Benzin - um es klopffester zu machen - tatsächlich Ethanol zugesetzt. Schon vor Jahrzehnten. Damals, um 1930, bezeichnete man dieses Ethanol noch nicht als Bio-Produkt, sondern wirklich korrekt als Agrar-Alkohol. Tatsächlich wurde er auch meist aus Kartoffeln, Zuckerrüben und Getreide hergestellt. Jeder Mineralölkonzern war in dieser Zeit gesetzlich verpflichtet, 2,5 Prozent der hergestellten Kraftstoffmenge als heimischen Agrar-Alkohol zu beziehen. Dieser Anteil musste - staatlich verordnet - dann bis Oktober 1932 auf zehn Prozent erhöht werden. Und die Automobile dieser Zeit waren in ihrer Motorentechnik entsprechend ausgerichtet. Das sind solche, die heute als Oldtimer gefahren werden und angeblich auf E10 allergisch reagieren. - Woher sollen die Fachleute in der Politik das auch wissen? - Die sind ja nicht von Gestern!

Je höher dieser Alkoholanteil - Entschuldigung, Ethanolanteil - dann wurde, desto klopffester wurde der Treibstoff. Darum konnten die Motoren auch (für die Zeit) relativ hoch verdichtet werden. Sie mussten es auch. Denn mit der Erhöhung des Ethanolanteils im Treibstoff ging ein Leistungsabfall einher. Es gab aber auch damals schon Motoren, die mit reinem Alkohol betrieben wurden. Das war dann luftgekühlte Motorradmotoren, meist Rennmotoren, die bei Bahnrennen, also praktisch nur kurze Zeit aber dann mit hoher Leistungsabgabe, eingesetzt wurden.

Alkohol, bzw. Ehtanol hat nämlich auch die Eigenschaft, bei der Verbrennung der Umgebung Wärme zu entziehen. Man spricht dann von einer Verbesserung der Innenkühlung, die bei hochbelasteten luftgekühlten Rennmotoren durchaus erwünscht war.

Weniger toll ist, dass Alkohol - also auch Ehtanol - Wasser anzieht,  aufnimmt, also hygroskopisch (wie auch die Bremsflüssigkeit) reagiert . Wenn ein Automobil mit stark alkoholhaltigem Kraftstoff nicht regelmäßig gefahren, wird so - wegen der meist offenen Tankentlüftung - das beim Starten angesaugte Treibstoffgemisch immer startunwilliger, Tankbeschichtungen werden innen abgelöst (Alkohol ist aggressiv) und die Tanks rosten innen (wenn sie nicht aus Kunststoff sind).

Ich musste ein wenig lächeln, wenn in diesen Wochen u.a. eine Pressemitteilung des VDA (Verband der deutschen Automobilindustrie) bei mir einging (Datum 28. März 2011), wo bedeutende Manager der Automobilindustrie "zur Sache" erklärten:

"Die weit überwiegende Mehrheit der Autofahrer in Deutschland kann E10 ohne Bedenken tanken. Rund 99 Prozent aller Autos deutscher Marken mit Benzinmotor auf unseren Straßen vertragen das der aktuellen Norm DIN 51626-1 gerechte E10. Alle Hersteller haben die wenigen Ausnahmen benannt. Diese Angaben sind in der Verträglichkeitsliste der DAT zusammengestellt (www.dat.de). Unsere Aussagen in dieser Liste sind verbindlich, die Autofahrer können sich darauf verlassen. Selbstverständlich gelten auch bei E10 alle rechtlichen Ansprüche des Verbrauchers.

Die deutsche Automobilindustrie steht für die Qualität ihrer Produkte ein. In umfangreichen Laborversuchen und Testfahrten haben wir die E10-Verträglichkeit geprüft. Darüber hinaus haben wir auch außerhalb Deutschlands, beispielsweise in den USA, Brasilien, Frankreich und Schweden, langjährige Erfahrungen mit dem Einsatz von ethanolhaltigem Kraftstoff gesammelt.

Die Hersteller informieren über die E10-Verträglichkeit aller Fahrzeuge bei ihren Händlern, in Werkstätten, auf Websites und über Telefon-Hotlines. Diese Informationen, gesammelt in der DAT-Liste, wurden auch den Tankstellen zur Verfügung gestellt.

Für die deutsche Automobilindustrie ist die Ethanolbeimischung auf Basis einer nachhaltigen Biokraftstoffproduktion ein Schritt auf dem Weg weg vom fossilen Öl. Der entscheidende Vorteil von E10 ist, dass die CO2-Einsparungen sofort in der gesamten Benzinerflotte auf deutschen Straßen wirksam werden. Würden alle Autos, die E10 vertragen, auch mit E10 betankt werden, könnten jedes Jahr über 2 Millionen Tonnen CO2 vermieden werden.

Langfristig setzen wir auf Biokraftstoffe der 2. Generation. Denn diese werden aus landwirtschaftlichen Abfallprodukten gewonnen und sind in ihrer gesamten Umweltbilanz den heutigen Kraftstoffen deutlich überlegen."

Michael Dick, Mitglied des Vorstands, Technische Entwicklung, AUDI AG

Dr. - Ing. Klaus Draeger, BMW AG, Mitglied des Vorstands, Entwicklung

Rita Forst, Mitglied des Vorstands, Adam Opel AG, Vice President Engineering Europe

Dr. Ulrich Hackenberg, Mitglied des Markenvorstands Volkswagen für den Geschäftsbereich Entwicklung

Wolfgang Hatz, Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG, Vorstand Entwicklung

Caspar Dirk Hohage, Mitglied der Geschäftsführung für den Bereich Produktentwicklung, Ford-Werke GmbH

Dr. Thomas Weber, Vorstandsmitglied der Daimler AG, Konzernforschung & Mercedes-Benz Cars Entwicklung

Das ist doch wunderschön gesagt.  Genau einen Tag später erhalte ich einen Eindruck von der Intensität, mit der sich die Industrie um die Einführung des E10 Kraftstoffs bemüht hat, von der es in der Presse-Erklärung der Verantwortlichen in der VDA-Information (s.o.) heißt: "In umfangreichen Laborversuchen und Testfahrten haben wir die E10-Verträglichkeit geprüft." - Toll!

Am 29. März 2011 erlebe ich nämlich hier in der Eifel einen aufgeregten Testfahrer, der sich darum bemüht, hier in der Eifel E10 zu tanken, weil das der Auftrag seiner Entwicklungsabteilung ist. Zum ersten Mal (!) wird hier E10 von der testenden Automobilindustrie nachgefragt. Es gibt aber keins. Folglich kann es auch nicht getestet werden. - Wo liegen denn die dem Nürburgring nächsten E10-Tankstellen? Im Saarland soll es dem Vernehmen nach zwei Tankstellen geben, die diese Mischung führen. Und wenn man einmal in der Sache recherchiert, stößt man auf die Tatsache, dass bis zu diesem Zeitpunkt - Ende des ersten Quartals 2011 -. E10 eigentlich nur im süddeutschen Raum relativ gut erhältlich ist. Dafür gibt es dann dort oft das normale Superbenzin nicht mehr. Was den ADAC auf die Palme bringt. (Die ADAC-Zentrale liegt in München!)

Hier oben, oberhalb der Main-Linie, da wird nach wie vor das normale Superbenzin flächendeckend angeboten. Aber kein E10. Weil E10 in den süddeutschen Raffinerien gefertigt wird. Aber dort an den Tankstellen wird es nicht von den Autofahrern angenommen. Die wollen normales Superbenzin. Folglich laufen die Raffinerien in unseren nördlicheren Breiten - z.B. in Wesseling bei Bonn - auf Hochtouren, um die süddeutschen  Tankstellen mit "normalem" Superbenzin zu versorgen. Es scheint relativ schwer zu sein, die süddeutschen Raffineriebetriebe wieder umzustellen. Und so ist Deutschland eigentlich - was die Versorgung mit E10 betrifft - gespalten.

Gespalten ist nicht die Einstellung der Verbraucher zum neuen Treibstoff. -. Sie wollen ihn nicht. Weil sie ihm nicht trauen. Obwohl die hohen Herren der Automobilindustrie (s.o.) dazu Beruhigungs-Erklärungen abgeben. - Aber kann man denen trauen?

Ich habe noch mal einen Professor gefragt, der seine Arbeiten nach Abschluss seines Studiums alle selbst geschrieben hat und sich auskennt. Viele empfinden ihn als unangenehm, weil er immer das sagt, was er feststellt, aus seinen Versuchen weiß; weil seine Meinung ein Fundament hat, das auf Fakten beruht. Für manche Marketing-Spezialisten mag das sogar ein Alptraum sein. (Nicht jeder macht eben für Geld alles!)

Dieser gute (!) Motorentechniker sagte mir,  dass er schon im Jahre 2008 im Industrieauftrag Treibstoffe mit Ethanol untersucht hat. Er hat diese Versuche mit einem Automobil älteren Baujahrs durchgeführt, damit - wenn Schäden auftraten - die kostenmäßig überschaubar blieben. Er hatte auch schon Mitte der 90er Jahre eine Diplomarbeit zum Thema "Untersuchung des Einflusses unterschiedlicher prozentualer Zumischungen von Ethanol auf das Kraftstoffsystem von Fahrzeugen" betreut.

Bei den Versuchen, die im Jahre 2008 unternommen wurden, konnte man als Ergebnis  feststellen, dass Ethanol aufgrund seines geringeren Heizwertes zu einer niedrigeren Motorleistung führt. Es wurden jeweils die Radleistungen, also die Leistung gemessen, die am Rad, der Kontaktstelle zur Straße ankommt. Diese Leistung ist natürlich immer deutlich von der Prospekt-Leistungsangabe eines Automobils entfernt. Mir sind zwar Fabrikat, Fahrzeugtyp und Baujahr bekannt, aber diese Erkennungsmerkmale nenne ich hier mit Absicht nicht, weil sie eigentlich auch nicht von Bedeutung sind.

Das Fahrzeug hat den Test überstanden, allerdings sind als Langzeitfolgeschäden alle Dichtungen des Vergasers (!) so zerfressen, dass er komplett undicht geworden ist. Deshalb kann der Wagen derzeit nicht mehr betrieben werden. (Es gibt ihn aber noch.)

Damit meine Leser eine Vorstellung vom Einfluss eines Ethanol-Anteils auf das Leistungsverhalten eines Motors haben, gebe ich nachfolgend einmal die Leistungsverlust in Prozenten bei einem Ethanolanteil von 50 Prozent im Superbenzin an. Es wurde also, um bei den bekannten Kennzeichnungen zu bleiben, E50 genutzt und in seinen Auswirkungen auf einem Prüfstand gemessen, um zu eindeutigen Ergebnissen zu kommen:

Ursprünglich, mit herkömmlichem Superbenzin (95 Oktan) betrieben, hatte das serienmäßge Fahrzeug eine "Radleistung" (!) von  43 kW = 58,5 PS
Mit E 50 betrieben wurden dann - bei unveränderter Einstellung der serienmäßigen Motordaten (Zündpunkt u.a.) - dann um rund 30 kW = 40,8 PS gemessen.
Es wurde also bei einer Beimischung von 50 Prozent Ethanol zum normalen Superbenzin eine Leistungsminderung von um 30 Prozent auf dem Rollenprüfstand ermittelt.
Dabei waren alle Einstellungen des Motors z.B. bei den Zündeinstellungen oder solche, die die Gemischbldung beeinflussen, unverändert geblieben.

Die Messdaten schwankten von Versuch zu Versuch (mit und ohne Zusatzmittel, die aber praktisch ohne bedeutenden Einfluss blieben!) geringfügig, so dass man bei einem Ethanolanteil von 50 Prozent tatsächlich von einer Leistungsminderung von 30 Prozent ausgehen kann. Auch bei einer Beimischung von nur 10 Prozent Ethanol kommt es also zu einer messbaren Leistungsminderung, da der Heizwert des E10 - also der Energiegehalt - gegenüber normalem Superbenzin (95 Oktan) deutlich geringer ist. Darum müsste bei einem so betriebenen Motor auch eigentlich die Gemischbildung verändert werden, er müsste "fetter" laufen, mehr Treibstoff zur Verbrennung erhalten, was natürlich den Verbrauch erhöht.

Das alles ist natürlich auch rechnerisch zu erfassen. Theoretisch müsste man auch jetzt schon in der Lage sein, z.B. die Verschiebungen beim Lambdawert zu berechnen wenn z.B. E10 getankt wird. Daraus ließe sich dann auch der theoretische Verbrauchszuwachs in Litern berechnen. Warum macht das niemand, wenn man sich doch schon seit Jahren in den Entwicklungsabteilungen der Automobilindustrie mit E10 "in Laborversuchen und Testfahrten" (s.o. VDA-Info) beschäftigt?

Da Ethanol (Alkohol) aggressiv ist (praktisch ein "Lösungsmittel), weil sein Energiewert geringer ist, darum bringt eine Beimischung auch von nur 10 Prozent eigentlich überwiegend Nachteile, bedeutet - im Hinblick auf manche im modernen Automobilbau verwendeten Werkstoffe - ein Risiko. Einziges Plus: Es erhöht sich die Klopffestigkeit des Treibstoffs. Diese Eigenschaft wäre aber nur zu nutzen, wenn man spezielle Motoren, z.B. auch mit höherer Verdichtung, für die Verwendung von Agrar-Treibstoffen (mit Ethanol) anbieten würde. Aber das lohnt sich wahrscheinlich erst ab E85, wo man speziell vorbereite Motoren (Flexi-Fuel-System) verwendet.

Aber Deutschland ist keine Insel. Wo gibt es denn in Europa z.B. noch E10-Treibstoffe im normalen Tankstellenangebot?  Nun, seit 2009 in Finnland und Frankreich. Sonst nirgendwo. In Frankreich betrug der Verkaufsanteil ungefähr 13 Prozent. Es wird dort bei rund 20 Prozent aller Tankstellen angeboten. Schweden will E10 noch in diesem Jahr einführen. Dort wird aber schon seit längerem der E85-Treibstoff genutzt. Dann natürlich mit speziell dafür vorbereiteten Motoren mit dem "Flexi-Fuel-System".

Es geht, wenn man es genau betrachtet, bei der Einführung des E10 um die Absenkung der "Lebenszyklus-Treibhausgas-Emissionen". Rein rechnerisch. Besser wäre es natürlich, wenn die Automobilindustrie die Arbeit ihrer Werbe- und Marketing-Abteilungen dazu verwenden würde um dem Verbraucher klar zu machen, dass er überwiegend Automobile kauft, die er eigentlich nicht braucht. - Aber damit verdient die Industrie erst richtig das Geld, dass sie für die Darstellung von guten Drei-Monats-Ergebnissen gegenüber ihren Aktionären dringend braucht. Sagen die Vorstände. Und hächeln immer den aktuellen Trends hinterher, haben eigentlich keine Langzeit-Konzeption.

Also versucht z.B. (s.o.) ein Wolfgang Hatz, Entwicklungsvorstand bei Porsche, dem normalen Autofahrer klar zu machen , dass er besser E10 tankt, aber diesen Treibstoff dann wohl in einem Porsche Panamera Turbo S (550 PS, 750 Nm Drehmoment, in 3,8 sec von Null auf 100 km/h und einer "Spitze" von 306 km/h) nutzen sollte, zumal der (nach Werksangabe!) nur einen Verbrauch im EU-Mix von 11,5 Litern/100km aufweist. - Porsche verdient an einem solchen Automobil (Neupreis mindestens 167.291 €) mit Bestimmtheit deutlich mehr, als z.B. ein Citroen C1 neu kostet. (Vom Verbrauchsunterschied in der Praxis will ich hier nicht reden.) Vom Nutzwert dieses Super-Porsche im heutigen Verkehr übrigens auch nicht. Auch nicht vom Energieverbrauch bei der Herstellung und Produktion.

Und im Fachorgan "Auto-BILD" Nr. 14/2011 vom 8. April 2011 wird die Frage beantwortet: "Welches Ökoauto kommt wann?"

Ich lasse mir diese Frage in den nächsten Wochen vom Osterhasen beantworten! - Oder glauben Sie nicht mehr daran, lieber Leser?
MK/Wilhelm Hahne
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