Ich habe mir die Geschichte erzählen lassen. Und höre später wieder eine ähnliche Geschichte. Auch hier eine Reifenpanne - in einer Baustelle. - Und dann kommt eine weitere Geschichte mit einer Reifenpanne in einer Baustelle hinzu. - Und ich werde langsam nachdenklich. Wieso platzen Run-Flat-Reifen immer in Baustellen? - Denn in all diesen Fällen die mir bekannt wurden, waren es Run-Flat-Reifen, solche, die durch die "Härte" ihrer Flanken sicher stellen, dass man mit einem luftleeren Reifen noch viele Kilometer - aber zumindest bis zum nächsten Reifenhändler fahren kann. - Natürlich ist auch ein solcher Reifen - wenn er luftleer gefahren wird - einfach "hin".
Aber warum gibt es Reifenpannen mit Run-Flat-Reifen sehr gerade oft in Autobahn-Baustellen? - Und, so stelle ich fest, zufällig immer mit dem gleichen Fabrikat.
Ich habe lange - sehr lange - gebraucht, um das zu verstehen. Auflösung: Die Reifenpannen geschehen garnicht in Baustellen auf der Autobahn, sondern - gerade bei Schnellfahrern - aus bestimmtem Grund scheinbar nur immer in Baustellen. Nun muss ich auch das Fabrikat erwähnen, dass nach meinen Feststellungen sehr oft betroffen ist: BMW. Denn dort hat man den Run-Flat-Reifen - damals auf Anweisung des BMW-Entwicklungsvorstands Göschel - bei vielen Modellen als Serienausstattung eingeführt. Die Sicherheits-Reifen (ich nenne sie mal so) werden in Verbindung mit einem Reifen-Überwachungssystem geliefert. Das basiert auf den vorhandenen Radsensoren für ABS und ESP. Man misst jeweils den Drehzahlunterschied der Räder auf der jeweiligen Achse. Wenn sich da ein Unterschied zeigt... - Nun zeigt der sich leider nicht bei Tempo 250 km/h z.B. - wie ich feststellen musste. Offenbar behält der inzwischen durch Druckverlust etwas schlaffe Reifen seinen "normalen" Umfang, weil hier die Fliehkräfte für den Ausgleich sorgen. Sinkt dann die Umdrehungsgeschwindigkeit der Räder, weil man z.B. eine Zone mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung passieren muss, so "gibt der Reifen im Umfang nach". - Es entsteht der Eindruck - auch beim Fahrer - dass die Reifenpanne erst gerade in der Baustelle - wie von mir oben geschildert -. aufgetreten ist.
Nun gibt es durchaus auch andere Drucküberwachungssysteme für Reifen, wo Sensoren in der Radkappe, über eine "Antenne" die im Radhaus sitzt, dem Fahrer einen Druckverlust im Reifen auf das im Armaturenbrett sitzende Anzeigeinstrument vermelden. Das ist natürlich teurer und kostet bei Mercedes z.B. auch einen Aufpreis. - Dort gibt es aber serienmäßig auch das andere System, das aus meiner Sicht ohne großen Wert ist - aber billig in der Herstellung und wertvoll vom Anspruch, den es für sich erhebt. Aber leider in der Praxis... - Sie haben verstanden?
Ich habe in meiner im März veröffentlichten Reifengeschichte ein neues System für den Reifenaufbau in Aussicht gestellt und auch kurz - ich hoffe verständlich - erläutert. Ich bin auch einen solchen Reifen schon luftleer auf einem Porsche 911 gefahren. Auf der Vorderachse vorne links. Das deshalb, weil ich wissen wollte, wie sich ein solcher - dann luftleerer Reifen - und wie lange (!) fährt. Ich jedenfalls habe z.B. keine Lust, bei einem Reifenschaden ein Rad auf der Standspur einer Autobahn wechseln zu müssen. Ich würde immer versuchen die Autobahn zu verlassen. Ein Radwechsel auf der Autobahn wäre mir zu gefährlich.
So habe ich also bei einem prall gefüllten Reifen, vorne links auf einem Porsche sitzend, im "alten Fahrerlager" des Nürburgrings die Luft abgelassen und bin mit diesem luftleeren Rad losgefahren. In Richtung A1. Das Fahrzeug fuhr sich mit dem vorgespannten Reifen des neuen Systems auch luftleer sehr gut. Ich habe allerdings eine Geschwindigkeit von 80 km/h nicht überschritten, aber immerhin so die A1 erreicht und erst nach rund 35 Kilometern "luftleerer Fahrt" gab dann der Reifen wirklich "den Geist auf", wie man so schön sagt.
Halten wir fest: Das "neue Reifensystem" kann also auch das, was natürlich ein Run-Flat-Reifen viel besser kann. Aber das neue Reifensystem vermittelt noch eine Menge Komfort, eine Eigenschaft, die man dem Run-Flat-Reifen nicht nachsagen kann. Im Gegenteil.
Lassen Sie mich nachfolgend noch einmal ein paar Wort zum "neuen Reifensystem" mit einem auch tangetial vorgespannten Reifen ein paar Worte verlieren:
In ihrem öffentlichen Auftritt versucht die Reifen-Industrie regelmäßig den Eindruck zu erwecken, als sei die Gummi-Technologie das Geheimnis eines guten Reifens. Ohne jeden Zweifel gehört zu einem guten Reifen auch immer die richtige Gummi-Mischung (von der aber die maschinenbaumäßig ausgebildeten Kollegen aus der Automobil-Industrie „ja nichts verstehen“), jedoch ist diese Überbetonung der Gummi-Mischung ein leichtfertiger eingeschlagener Irrweg, denn schon die belastungsbedingten Verformungen der elastischen Reifenschale (gemäß dem "Stand der Technik") machen augenfällig, dass deren verformungsmechanische Charakteristik einen dominanten Einfluss auf die Übertragbarkeit hoher Reibkräfte haben!
Um diesem Zusammenhang zu entgehen wurden innerhalb des herkömmlichen technischen Konzepts die Reifen immer breiter – allerdings zu Lasten des dringend benötigten Federweges – und damit verbunden mit dem Verlust an Komfort (s. auch den von mir in meiner großen Reifengeschichte dargestellten Zielkonflikt Handling:Komfort). Um aus dieser Klemme heraus zu kommen, muss der Reifen-Entwickler das System der symmetrisch arbeitenden Festigkeitsstruktur verlassen, und sollte sich einem System zuwenden, dessen Festigkeitsstruktur unter Luftdruck asymmetrisch arbeitet. - Ich füge hier einmal ein paar Skizzen mit einer Darstellungen des "neuen Systems" ein:
Während die symmetrische Struktur schon bei geringer Seitenkraft pendelartig verzerrt wird (und die Radlast diesen Effekt zunehmend verstärkt), reagiert das asymmetrische Parallelogramm allein schon infolge der radialen Belastung erheblich steifer – denn es muss sich aufrichten! Gleichzeitig reagiert die parallelogrammartige Struktur unter der Radlast durch ein verstärktes seitliches, also asymmetrisches Ausweichen, was sich in einem deutlich verbesserten Komfort-Verhalten bemerkbar macht!
Nun haben Sie auch eine Erklärung für den eigentümlich klingenden Titel meiner Geschichte.
Ein Reifen , nach neuesten Erkenntnissen (wie oben geschildert) gefertigt, muss also kein Breitreifen mehr sein, um die auftretenden Brems- und Beschleunigungskräfte besser übertragen zu können. Er würde außerdem über einen besseren Rollwiderstand verfügen und Komfort vermitteln, eine Eigenschaft, die den "flachen" Breitreifen abgeht.
"Die Beine Ihres Autos" müssen "morgen" anders aussehen, wenn sie nicht "von gestern" sein wollen. - Aber dazu müsste die Reifenindustrie langsam aufwachen und den bisherigen Trampelpfad verlassen. - Was offenbar sehr, sehr schwer fällt. Denn schließlich hat der normale Autofahrer den "Irrweg" der Reifentechniker so verstanden und aufgenommen, wie es von den Werbe- und Marketing-Fachleuten der Reifen- aber auch der Automobil-Industrie erklärt wurde. - Und warum sollte man es sich selbst schwer machen? - Es läuft doch alles so gut!
Wirklich? -
MK/Wilhelm Hahne