Ich habe mir einen Testwagen mit handgeschaltetem Fünfganggetriebe gewünscht. Hier den kraftvollen Dieselmotor mit seinem 390 Nm-Drehmoment einzupassen ist eine größere, schwierigere Aufgabe, als ihn mit einem Automatikgetriebe zu versehen.
Ich lasse mir kurz die vorgesehene Streckenführung erklären und entscheide mich spontan, den Wagen auf einer anderen Strecke zu fahren. Eine, die ich mir nun auch ziemlich spontan einfallen lassen muß. Es soll ein wenig Stadtfahrt darin vorkommen, auch ein Stück normale Landstraße, aber mich interessiert auch die Autobahn. Schließlich wird ein 5er BMW mit dem neuen Dieselmotor sehr oft ein Langstreckenfahrzeug sein. - Was verbraucht die BMW-Neuschöpfung denn nun wirklich in der Praxis?
Also fahre ich vielleicht ein wenig den Weg zurück, den ich mit einem anderen Fahrzeug gerade gekommen bin, biege dann ab in Richtung westlicher bundesdeutscher Grenze, fahre dann wieder gegen Norden - vielleicht bis Papenburg, wo nun auch Mercedes eine Teststrecke hat - um dann wieder über die Landstraße (und Oldenburg) nach Bremen zurückzufinden.
So mache ich es dann auch. Und als ich wieder beim Parkhotel in Bremen ankomme, bin ich um 428 Kilometer Erfahrung mit dem neuen BMW-Sechszylinder-Dieselmotor im neuen 5er reicher. Aber nun der Reihe nach:
Der Testwagen muß "aus dem Keller" des Hotels geholt werden. Ich stehe vor dem Portal als der Wagen vorgefahren wird. Nun, er klingt wie ein Sechszylinder. Und eigentlich ist er rauher, als ich ihn mir erträumt habe. Zumindest von außen. Dabei berücksichtige ich schon, daß der Motor noch kalt ist. Aber eigentlich ist er dafür - schließlich bleibt ein Diesel eben ein Diesel - doch schon recht leise.
Nach dem Einsteigen erlebe ich den Motor akustisch anders als von außen. Nun ist es verdammt schwer, ihn als Diesel auszumachen. Wenn ich mich an den Opel-Blitz erinnere, den ich - das muß so um 1949/50 gewesen sein - gefahren habe, dann klang jener Sechszylinder-Ottomotor (!) mechanisch rauher. Den Motor gab´s dann später auch im Opel Kapitän, wo man seine Laufkultur lobte. Erste Feststellung: ein Sechszylinder-Dieselmotor von heute ist samtiger, als ein Ottomotor von "damals".
Als ich einkupple, werde ich fast von der Direktheit überrascht, mit der die Kupplung zupackt. Das hätte ich mir eigentlich denken können. Schließlich müssen 390 Nm Drehmoment übertragen werden. Ich drehe nur bis 1.500 Umdrehungen, schalte in den zweiten Gang und rolle aus dem Park des Hotels. An der Ausfahrt muß ich an einer Ampel warten die Rot zeigt. Ich lege den Leerlauf ein und lausche zum Getriebe hin, nachdem ich wieder eingekuppelt habe. - Wunderbar leise! - Da rasselt keine Welle (denken Sie doch mal an das Rasseln eines Fiat-Getriebes in einem solchen Zustand), alles ist leise. Bis auf das Radio, das ich nun ausschalte. Aber auch jetzt ist vom Getriebe nichts zu hören. - Na, ja, jetzt ist das Getriebeöl noch kalt. Vielleicht nach einer zügigen Autobahnfahrt... - Ich will dann noch mal hinhören.
Nun fahre ich ein wenig kreuz und quer durch Bremen. Das Radio (und den Bordcomputer) habe ich wieder eingeschaltet. Der Verbrauch wird mir mit um 7,7 - 7,9 Liter (pro 100 km) angezeigt. Ob die Anzeige stimmt? - Man kennt doch die Tricks mancher Firmen. Schließlich mißt der Bordcomputer nicht wirklich, sondern rechnet eigentlich nur aufgrund der gezählten Impulse aus, was das für einen Verbrauch ergeben würde. Ich werde also am Ende meiner Fahrt das Fahrzeug auftanken, den Verbrauch kontrollieren. Darum habe ich schon bei Abfahrt den Tageskilometerzähler auf Null gestellt.
Ich bewege mich dann in Richtung einer Autobahn, die in Richtung Osnabrück verläuft. Es ist dichter Verkehr und es gibt Geschwindigkeitsbegrenzungen. Auch Baustellen. Und so rolle ich mit. Großer Gang, so bei 1.800 Umdrehungen bin ich um 100 km/h schnell. Und wenn ich drauftrete - im großen Gang - geht´s kraftvoll nach vorne. Und der Motor bleibt leise. Wenn man genau hinhört - und wäre der Motor ein Mensch - würde man fragen: Haben Sie sich erkältet?
Dann gibt es freie Fahrt und ich lasse den Motor mal drehen. Der "rote Bereich" auf dem Drehzahlmesser beginnt bei 4.500 Umdrehungen. Und da ich noch keinen Blick in die technischen Daten des Motors geworfen habe... - Der Motor wird in diesem Bereich schon spürbar zäh. - Was soll das?
Und so stoße ich eigentlich auf den ersten Fehler, den man bei BMW gemacht hat. Der Motor erreicht seine maximale Leistung von 184 PS exakt schon bei 4.000 Umdrehungen. Aber da der Motor des 525 td (den man weiterbaut) 4.800 Umdrehungen braucht, um auf seine 115 PS zu kommen und da es diese Instrumenteneinheit mit dem entsprechenden Drehzahlmesser schon mal gibt, hat man "gespart" und verwendet den - d.h. eigentlich die ganze Instrumenteneinheit - nun auch im neuen 530d. Das spart Kosten. Aber an der falschen Stelle. Meine ich.
Als ich jetzt mal Höchstgeschwindigkeit fahren kann merke ich sehr schnell, daß die BMW-Ingenieure die Übersetzung (Gesamt- und Getriebe-) sehr geschickt ausgelegt haben. Tatsächlich erreicht der 530d seine Höchstgeschwindigkeit erst bei 4.500 Umdrehungen, also eigentlich "im roten Bereich". Da das dem Motor aber nichts macht (und da Vollgasstrecken immer weniger werden) denkt man in München wohl, daß die Verwendung des Drehzahlmessers vom 525 td eine geschickte Lösung war. Auch im Sinne des Fahrers eines 530d. Weil der so nicht beunruhigt wird, wenn er wirklich mal 230 km/h auf dem Tacho und 4.500 Umdrehungen auf dem Drehzahlmesser hat. Auf dem kommt der "rote Bereich" erst danach.
Und so sind - bei der gewählten Übersetzung - dann im unteren Geschwindigkeitsbereich, der ja überwiegend genutzt wird, Fahrleistungen möglich, die sportwagenähnlich sind.Von Null auf 100 km/ in 8,0 sec, das ist doch was! - Und auch die sogenannte "Elastizität" gewinnt dadurch. Also durchaus praxisgerecht.
Nur das mit dem Drehzahlmesser ist nach meiner Meinung trotzdem eine Dummheit, weil der normale BMW-Fahrer bei der jetzt verbauten Version immer geneigt sein wird, in die Nähe des "roten Bereichs" zu drehen, wenn er schnell vorwärts kommen will. Das bringt zwar nichts. Aber das weiß unser BMW-Fahrer ja nicht. Aber es erhöht die dann von ihm gemessenen Verbrauchswerte. Und das schadet eigentlich dem Ansehen des Motors.
Wenn es wirklich schnell gehen soll, genügt es, ihn beim Hochschalten bis 3.000 zu drehen. Die Anschlüsse stimmen dann auch. Und es geht hurtig weiter. Nicht "knallig", sondern man wird mit einer kleinen Verzögerung (es gibt ein kleines Turboloch) weich - aber kraftvoll - nach vorne geschoben. Wie kraftvoll, kann man erst ermessen, wenn man z.B. hinter einem anderen Sechszylinder 5er (mit kraftvollem Ottomotor) herfährt, der sich nicht gerne überholen lassen möchte. Man läuft auf!
Und dann ist man mit dem neuen Diesel schnell vorbei. Und keiner ist über eine längere Strecke auf der Autobahn hinter dem 530d hergefahren. Wahrscheinlich wurde diesen BMW-Fahrern der Verbrauch zu hoch. Und der neue 530d läuft wirklich auf jedem freien Stück seine echten 225 km/h. Und die Drehzahlmessernadel steht bei 4.500 Umdrehungen. Aber das stört noch nicht einmal akustisch. Der Motor bleibt leise, ist praktisch unhörbar. Man hört nur das leise Säuseln des Fahrtwindes.
Nach einer Stunde Fahrzeit habe ich - einschließlich der Stadtbummelei - 143 Kilometer zurückgelegt und das Display zeigt mir einen Gesamtverbrauch von 9,4 Litern pro 100 km an. - Nicht schlecht!
Das Display - also das ist mir zu groß und zu unsymphatisch. Ich würde es gerne in irgendeiner Weise abdecken können. Denn es "zerreißt" auch den guten ersten Eindruck von der Innenraumgestaltung. Es ist - für mich - ein Fremdkörper. Kann man nicht mit einer kleinen Jalousie...? - Ich muß nicht immer wissen, daß heute Donnerstag der 27. August ist. Und was ich an Benzin verbrauche, erfahre ich früh genug an der Tankstelle. Und welchen Sender ich beim Radio eingestellt habe, interessiert mich eigentlich auch wenig, wenn die Musik die richtige ist. Und eigentlich lenkt so ein Diskplay auch wirklich zu viel vom eigentlichen Fahren ab.
Inzwischen bin ich noch auf etwas anderes gestoßen, was mich stört. Etwas ist bei der Anpassung des Motors an das Automobil ein klein wenig danebengegangen. Ich fahre gerne ausgeglichen, weich, versuche mir die Fahrt so einzuteilen, daß ich nicht bremsen muß. Zumindest nicht hart. Ich habe eben in langen Motorradfahrerjahren auch gelernt, Verkehrssituationen und -Teilnehmer einzuschätzen, deren Aktionen und die daraus entstehende Entwicklung vorherzusehen. Also gehe ich - auch jetzt mit dem BMW 530d rechtzeitig vom Gas, rolle heran, beschleunige dann rechtzeitig wieder. Und ich erlebe beim 530d etwas, was sich fast wie ein Lastwechselschlag (Sie wissen, wenn sich das Zahnflankenspiel des Antriebsstrangs addiert) anfühlt, aber nicht so anhört. Es ist nicht metallisch, es ist weich wie der (zarte) Schlag eines Gummihammers. Und wenn der Fuß relativ schnell wieder aufs Gas geht, dann ist das so, als wenn man auf ein Kissen mit Daunenfedern tritt: es gibt nach, aber man fühlt nichts.
Ich habe diese Situation dann provoziert, die Schalthebelbewegungen dabei kontrolliert: nichts. Es ist wohl so, daß man wegen der besonders guten Isolation der Motorenbewegungen (und Schwingungen) vom Fahrzeugkörper eine Menge tun mußte. So hat man z.B. steuerbare Hydrolager verwendet, die von der DDE (Digitale Diesel Elektronik) gesteuert werden.
Und dann fällt mir beim Rangieren auf dem Hafengelände in Papenburg auf, daß der Motor in einer solchen Situation ganz anders auf die Gasbewegungen (direkter) anspricht, als wenn ich ihn auf der Autobahn im Vollastbereich damit in einem anderen Drehzahlbereich - bewege. Und richtig: Was nicht in den Unterlagen für die Presse steht, weil es die BMW-Leute nicht für erwähnenswert hielten: auch dieser BMW hat (natürlich) ein elektronisches Gaspedal. Der Gasfuß steuert also eigentlich einen Potentiometer. Und der kann durch eine Reaktion der Motorelektronik auf z.B. das aktuelle Drehzahlniveau so beeinflußt werden, daß sich abhängig von Fahrgeschwindigkeit (Drehzahl usw. ) eine andere "Direktheit" bei der Umsetzung der Gaspedalbefehle ergibt. Darum reagiert der Motor beim Rangieren so exakt. Und darum reagiert er im Lastwechselfall im oberen Geschwindigkeitsbereich ein wenig träger. Die Isolationselemente haben so die Möglichkeit nach dem harten Gaswegnehmen (was den Motor "ausschlagen" läßt) wieder in ihre Nulllage zurückzukehren, bevor sie durch einen Gasstoß zu einer Reaktion in die andere Richtung veranlaßt werden.
Und ich bekomme wirklich Hochachtung vor der Leistung der BMW-Ingenieure, die nicht nur einen phantastischen Dieselmotor bauten, sondern ihn im 5er so anpaßten, daß sich für den Fahrer (und Nutzer) eine harmonische Einheit darstellt. - Wahnsinn! - Und wenn sie jetzt noch diesen oben geschilderten (von mir so empfundenen) "Gummihammer-Effekt" wegbekommen würden... -
Auf dem Weg nach Papenburg, auf dem wohl westlichsten Autobahnstück Deutschlands treffe ich dann eine Verkehrssituation an, wie ich sie seit Jahren nicht mehr erlebt habe. Die Autobahn ist praktisch leer, es gibt nur ab und zu ein Automobil. Hier fahre ich den 530d dann mal 12 Minuten Vollgas. (Wissen Sie, wie lange 12 Minuten sind?) Der Verbrauch, der sich auf der Gesamtstrecke bis dahin lt. Bordcomputer bei 9,4 Liter eingependelt hatte, klettert nun auf 10,4 Liter pro 100 Kilometer, während der Momentanverbrauch im Cockpitinstrument mit 18 Liter angezeigt wird. Auch in leichtem Gefälle kam der Motor aber nicht über 4.600 Umdrehungen. Da oben tut sich nichts mehr.
Ich rolle dann durch eine schöne und interessante Landschaft von Papenburg in Richtung Oldenburg. An allen Einmündungen, die auf die von mir betroffene Landstraße treffen, gibt es Geschwindigkeitsbeschränkungen. Mal darf ich also 100, mal 70, mal 60 km/h schnell sein. Aber ich brauche niemals zu schalten. Alles geht wunderbar im 5. Gang. Und der Wagen beschleunigt danach auch wunderbar. Und zum ersten Male frage ich mich, wer sich denn wohl einen 5er BMW jetzt noch mit einem anderen Motor kaufen wird, als mit diesem Dreiliter-Sechszylinder-Dieselmotor. Wenn er ihn kennt.
Aber dieser BMW Dieselmotor läuft Gefahr mit anderen Dieselmotoren ähnlicher Art in der gleichen Schublade abgelegt zu werden: Common Rail. Aber Common Rail ist nicht gleich Common Rail, wie ich in den letzten Monaten schon verschiedentlich geschrieben habe. So ist dieser BMW-Motor in vielen Details die das Common Rail-System betreffen z.B. nicht mit einem Common Rail-Motor von Mercedes zu vergleichen.
Leider ist der Mercedes Common Rail-Motor für mich wieder ein Beispiel dafür, wie sehr sich die Stuttgarter inzwischen vom Profitdenken bestimmen lassen. Nach meiner Auffassung kam der Mercedes-Motor schon in einer Phase auf den Markt, als seine Entwicklung noch nicht abgeschlossen war. Bei Mercedes war man nicht selbstkritisch genug, glaubte sogar, gegenüber dem Konkurrenten BMW einen konstruktiven Vorsprung zu haben.
Und dann hörte ich - nachdem der Mercedes-CommonRail-Diesel lieferbar war - schon mal davon, daß mal dieser, mal jener Motor nach dem Starten richtig nagelte, dann wieder leise war. Das konnte nur mit der Voreinspritzung (auch Piloteinspritzung genannt) zusammenhängen. Wie ich dann recherchieren konnte: es war auch so. Wie ich heute zu wissen glaube, liegt das an dem von Mercedes verwendeten System der doppelten Nadelführung. Bei dem von BMW verwendeten System justiert sich sozusagen die Nadel selber. Da mir im Moment kein anderes Beispiel aus der Natur einfällt: Wenn man einen Ball auf eine Wasserfontäne legt, muß man ihn auch nicht seitlich stützen und führen, er tanzt automatisch so auf dem Wasserstrahl, daß er nicht herunterfällt. Ähnlich - wenn auch in anderer Weise - ist das mit er Nadel in der Einspritzdüse, die zu einem exakt festgelegten Zeitpunkt eine exakt definierte Kraftstoffmenge freigeben muß.
Mercedes mußte jetzt feststellen, daß die doppelte Nadelführung ihres Systems in der Praxis eine Neigung zum Klemmen zeigte. Und wenn etwas klemmt, dann reiben Flächen aufeinander. Und der Sitz verändert sich, weil nun eine größere Fläche trägt. Und dann löst sich die Nadel nicht mehr exakt zum vorbestimmten Zeitpunkt. Und dann stimmt nicht mehr die Kraftstoffmenge die sie freigibt. Und da es hier um kleinste Bruchteile von Sekunden und allerkleinste Bruchteile von Kubikmillimeter geht, stimmt der Verbrennungsablauf nicht mehr. Und der Motor "nagelt" verärgert.
Soweit ich recherchieren konnte, ist man aber bei Mercedes schon dabei, diesen konstruktiven Fehler (der aber gut gemeint war) nun in der laufenden Serie abzustellen. Auch Mercedes wird in Zukunft praktisch ein Düsennadelsystem von der Art verwenden, wie es BMW vom ersten gebauten Motor an verwendet hat. Für BMW war es eben nicht so wichtig als erster auf dem Markt zu sein. Die Münchner wollten halt - wenn schon, denn schon - mit dem besseren Produkt auf den Markt kommen. - Was ihnen auch gelungen ist. Es gibt derzeit sicherlich keinen besseren, schöner, weicher, leiser laufenden Common Rail-Motor als den Reihensechszylinder von BMW. Und wenn man sich einmal mit den Anpassungsdetails beschäftigt... - Ein tolles Gesamtergebnis.
Aber noch einmal zurück zum Verbrauch, zum Praxisverbrauch. Bei meiner oben geschilderten Bummelfahrt auf dem letzten Teilstück meiner Fahrt, rutschte natürlich der Gesamtverbrauch wieder ab. Bis ich in Bremen war, auf 9,7 Liter. Das Tanken ergab, daß der Bordcomputer nicht so schlecht rechnet. Teile ich die getankte Menge durch die gefahrenen Kilometer, so ergibt sich ein Verbrauch von 9,9 Liter. Das ist für dieses Automobil bei der erreichten Fahrleistung sensationell niedrig. Ich glaube kaum, daß irgendeiner der späteren BMW 530d-Fahrer jemals einen Verbrauch von über 10 Litern (gerechnet auf den Verbrauch einer Tankfüllung) erreichen könnte. In den meisten Fällen wird er klar unter neun Litern liegen.
Aber hier an der Tankstelle fiel mir noch ein anderer (kleiner) Fehler beim neuen BMW 530d auf: er läßt sich schlecht betanken. Obwohl ich mehr als die Hälfte des Tankinhalts nachfüllen mußte, schaltete die Automatik am Zapfrüssel immer wieder kurz nach dem Einschalten ab, so daß sozusagen immer die Hand am Zapfhahn halten mußte. Das sollte man ändern, wenn es denn nicht nur das von mir gefahrene Testfahrzeug, sondern alle der neuen 530d betrifft.
So wie ich vom neuen Zweiliter 320d begeistert bin, so bin ich auch vom neuen 530d begeistert. Es gibt zur Zeit sicherlich nichts Vergleichbares. Man muß kein Prophet sein, um BMW deutlich steigende Dieselanteile an den Zulassungsanteilen in Europa vorherzusagen, wobei dadurch dann auch die Gesamtzulassungszahlen der Münchner steigen werden. Denn BMW -Automobile mit BMW-Ottomotoren besitzen ebenfalls eine besondere Attraktivität, haben ihren eigenen Charakter.
Ich bin froh, mir einen eigenen Eindruck vom neuen BMW-Dieselmotor verschafft zu haben. Weil in der BMW-Pressemitteilung auch nicht alles steht. Weil darum in den Presseberichten auch nicht alles stehen kann. - Was aber nicht bedeutet, daß nun in meiner Geschichte, in meinem Erlebnisbericht, alles steht, was man über den neuen Motor sagen müßte. - Aber nun hat Ihr Wissen aus Fachzeitschriften doch sicherlich eine Ergänzung erfahren.
Und die Besitzer von Mercedes-Automobilen mit Common Rail-Dieselmotoren können getröstet werden: Mercedes wird ihre Motoren sicherlich stillschweigend auf den letzten technischen Stand (wie BMW) bringen. - Alles wird gut!