Ich konterte damals mit der Feststellung: "Und dem Kenner wird dazu der Ford Escort einfallen, der nun - beim alten Modell noch mit Einzelradaufhängung vorne und hinter geliefert - beim neuen Modell eine hintere Starrachse aufweist. Moderne Technologie? - Und aus dem heckgetriebenen Sierra wurde ein frontgetriebener Mondeo. - Fortschritt?"
Und bei Ford ist es seit 1993 eigentlich nicht so recht bergauf gegangen. Da half auch nicht Nassers Programm mit der Wundertüten-Aufschrift "Ford 2000". Das wurde mehrfach modifiziert, war auch eigentlich gar nicht schlecht, scheiterte aber an den gewachsenen - und verkrusteten - Strukturen und den handelnden Personen im Ford-Mittelmanagementbereich.
Jaques A. Nasser, inzwischen oberster Firmnenlenker bei Ford in Detroit, hat daraus gelernt, schafft nun mit neuem Top-Management bessere Voraussetzung zur Durchsetzung neuer Strukturen. Aber das, seine Ziele und Absichten, wird er nicht auf dem Genfer Salon 1999 verkünden. Aber das, was der Öffentlichkeit dann gegen Ende dieser Woche davon bekannt wird, wird schon eine Ahnung davon vermitteln, was uns in nächster Zeit noch bei Ford bevorsteht.
Aber lassen Sie mich zunächst einmal von den Ford-Ausstellungsobjekten in Genf (und auch von denen der anderen Firmen) aus Motor-KRITIK-Sicht berichten. Wobei ich mir den Ford-(Personal-)Knüller (soweit ich ihn recherchieren konnte) fürs Ende meiner Geschichte vorbehalte.
Also zunächst mal ein Blick auf den Ford-Stand in Genf: Da wäre zunächst Frau Dr. Wegerhoff zu nennen, die "mit kleiner Besetzung" angereist ist. Man muß an die Kosten denken. Und bei den wenigen deutschen Journalisten... - (Wo ich doch auch zu Hause geblieben bin.)
Andere ausgestellte Ford-Modelle sind auch nicht gerade herausragend. Da steht dann z.B. der Ford Mondeo 200 ST, eine sportliches Modell des Mondeo mit 2,5 l-V6-Motor (200 PS), mit 17-Zoll-Rädern usw., das aber in einer Stückzahl von max. 500 - 1000 Stück gebaut werden soll. (War auch schon in Birmingham zu sehen.) Weil Opel den Vectra i500 baut, will Ford dem diesen Mondeo gegenüberstellen. Preis, in der einfachsten Version: unter 50.000 Mark. - Eine Pflichtübung also.
Außerdem zeigt man - natürlich als Studie - einen Puma mit 160 PS oder einen Allrad-Cougar (als Studie) oder das eigentliche Basismodell für denn Rallye-Focus: die Schrägheck-Limousine (dreitürig) mit einem Zweiliter-Turbomotor (200 PS). Den zwar auch offiziell als Studie, aber man wird ihn im Jahre 2000 spätestens ausliefern müssen.
Das wirkt alles ein wenig gequält, wenn man einen Blick auf die Stände der Konkurrenz wirft, läßt nichts von Kreativität verspüren. Die Vorgaben anderer Firmen scheinen die Aufgabenstellung bei Ford zu bestimmen.
Bei VW stehen z.B. eine ganze Reihe von neuen Modell- und Motor-Varianten, die auch bald lieferbar sein werden. Sie kommen aus der Golf- und Bora-Reihe, Selbst die Beetle-Studie mit V6-Motor, obwohl als Studie vorgestellt, wird früher lieferbar sein, als es die Öffentlichkeit erwartet. Und der V5-Beetle (mit 150 PS) kommt auch bald. Und, und, und.
Und bei Audi (auch zum VW-Konzern gehörend) kommt der TT Roadster. Steht in Genf, kann dann schon ab Juni geliefert werden. Und bei Bugatti wird die Limousine gezeigt (mit 18-Zylindermotor), der aus der "alten", nie in Serie gegangenen Bugatti-Limousinen-Studie (EB 112) entstand. Retro-Design, wie es zu einer solchen Limousine paßt und einen Maybach wie eine aufgedonnerte Amerikanerin aussehen läßt.
Und die in Genf ausgestellte Bentley-Studie (Bentley gehört auch zu VW), wurde von mir bereits (irrtümlich) für den Detroiter Salon angekündigt. Mit W 12-Motor. Der Rennmotor für die Le Mans-Version im Jahre 1000 entsteht übrigens gerade bei... - Na, ja - ich will es im Moment noch für mich behalten. Aber die Arbeiten an diesem Rennmotor wurden von VW "außer Haus" vergeben.
Aber wenn ich so VW mit Ford vergleiche, muß ich auch - als Ford-Innovationen - die Ausstellungs-Fahrzeuge von Aston Martin und Jaguar und Volvo hinzurechnen. Aber bei Jaguar gibt es in Genf nur den S (kennt inzwischen jeder). Wenn ich übrigens dann bei den Kollegen z.T. die Begeisterung herauslesen kann, die bei Vergleichen dieser Neuschölpfung mit dem alten Jaguar Mk.II entsteht... - Ich habe in den 60ern einen besessen. Keine Servolenkung, das Getriebe schaltete sich wie das eines Lkw, immer wieder fiel die Benzinpumpe (Lucas) aus... - und als Gebrauchtwagen war so ein Jaguar damals praktisch unverkäuflich, Bei Aston Martin sieht man in Genf die gerade vorgestellte Zwölfzylinder-Variante, bei Volvo das C 70 Cabrio. Nichts was einen vom Stuhl reißt oder das durch die Ford-Öffentlichkeitsarbeit so verkauft worden wäre, daß damit etwas vom neuen Drive bei Ford zum Ausdruck käme. - Obwohl sogar Frau Dr. Wegerhoff bei der Aston Martin-Präsentation in Deutschland selbst (persönlich) zugegen war. - Dumme Frage: Wer kennt diese Dame? - Wen der Kollegen kennt diese Dame?
Da gibt es bei Opel schon aufregendere Dinge. (Ich meine nicht Herrn Borghs, sondern Modelle.) Was ich davon halte, habe ich bereits geschrieben. Aber immerhin: es ist ein Mittelmotor-Speedster (so 'ne Art Lotus) und einen sogenannte Micro-Van-Studie, die man "Concept A" nennt. Viel Suzuki, durch Opel-Beigaben verfeinert. Dieses Fahrzeug, indem sich auch Zafira-Innovationen finden (Klappmechanismus der Fondbank) wird schon im Jahre 2000 lieferbar werden.
Bei Renault zeigt man, wie es eigentlich gemacht werden soll. Immerhin ist Renault ein Großserienhersteller, vergleichbar mit Opel, Ford usw. Dort zeigt man nicht nur Modellüberarbeitungen (Mégane), Modellergänzungen (Cabrio und Kombi), sondern auch den ersten europäischen Direkteinspritzer-Ottomotor. Schon ab Herbst lieferbar. Und dann die wunderbare Studie "Avantime", die selbst BMW oder auch Porsche gut zu Gesicht stehen würde. Eine Art Sport-Espace. Dieses Ausstellungsangebot vermittelt dem Besucher das Gefühl: diese Firma lebt, dort ist Kreativität vorhanden, dort hat man das Automobil begriffen. Jede Renault Modellreihe ist entweder etwas Besonderes oder bietet etwas Besonderes. So soll es sein.
Auch bei Toyota scheint man wieder Fahrt aufgenommen zu haben. Der neue Yaris hat Format, man spürt Charakter. Und man zeigt eine Van-Studie auf der Yaris-Bais. Und einen Mittelmotor-Sportwagen, den MR-S. Und den Lexus IS 200, eine sportliche Limousine, die zu einem Konkurrenten von BMW werden könnte, aber sicherlich zunächst nur zart in diesem Segment herumknabbern wird. - Gut Ding will Weile haben.
Bei Citroen gibt es (aus meiner Sicht) eine Erinnerung an "die Göttin" zu sehen, die Studie einer Luxuslimousine, Citroen nennt sie "C6 Lignage", die, würde sie realisiert, bestimmt Aussichten im Markt hat. Wie auch der Citroen Picasso, der Xsara-Van, der wohl Ende 1999 lieferbar sein wird. Das Modellprogramm des PSA-Konzerns bekommt Konturen, denn auch das Peugeot-Programm ist klar auf eine bestimmte Klientel ausgerichtet. Und mit dem 206 will man nun auch ein starkes Stück aus dem GTI-Segment herausbrechen. Bei einer entsprechenden Preisgestaltung müßte das mit dem neuen 206 S 16 (Zweiliter-Motor, 135 PS) möglich sein.
Der Fiat-Konzern tut sich auch ein wenig schwer. Für diese Firma ist der neue Multipla wichtiger, als später einmal die verkaufte Stückzahl aussagen wird. Dieser Konzern macht es übrigens so wie Ford: er hält sich diskret zurück, wenn es darum geht, Tochterfirmen nach draußen darzustellen. So wie es Ford gelang, Jaguar und Aston-Martin nicht mit dem Ford-eigenen Negativ-Image eines seelenlosen Großserienherstellers zu belasten, so gelingt das auch Fiat bei Maserati und Ferrari. Von dort kommt der neue F 360. Der aus meiner Sicht damit erfolgte bedeutsamste Hinweis für andere Sportwagenbauer: dieser Vierliter-Sportwagen wiegt 1300 Kilogramm. Ein Sportwagen darf auch niemals schwerer sein, wenn er als Sportwagen gelten will. Da helfen auch keine technischen Krücken, wie z.B. eine Allrad-Lenkung. Zunächst einmal leicht bauen und dann... -
Porsche stellt den neuen GT3 vor. Bei dessen Entwicklung wurde deutlich, welche Schwächen die Karosserie-Struktur des 996 aufweist. Es wird demnächst über dieses Thema eine eigene Geschichte bei Motor-KRITIK geben. Gibt es darum in Genf auch den Boxster S nicht? - Denn auch hier... -
Honda zeigt (mal wieder!) den S 2000. Warum liefert man ihn nicht schon lange aus? - Der S 2000 ist sicherlich gut fürs Honda-Image. Als Umsatzträger kommt dagegen dem Logo größere Bedeutung zu. Aber originell ist der Logo nicht. Honda wird immer mehr zum typischen Großserienhersteller. Dabei hätte man durchaus die Möglichkeit (technisch) sich von anderen Frontantriebs-Herstellern deutlich zu unterscheiden. Und wenn man dann im Design... -
Auch bei GM sieht man eine Studie, den Evoq. Und im übrigen ist dieser weltgrößte Automobilkonzern der wunderschönste Beweis dafür, "daß" - wie "mot"-Chefredakteur Jochen Kruse in seiner neuesten Ausgabe schreibt, "der Größte nicht unbedingt der Beste sein muß". Aber diese Größe macht zumindest die schwächsten Mitarbeiter mächtig. In ihrem Auftreten, in der Art ihrer Selbstdarstellung. - Aber das kennt man sogar von weniger großen Firmen.
Wenn Größe eine Bedeutung hat, dann muß man hier also noch von DB, von DaimlerChrysler sprechen. In Genf zeigt man das große CL-Coupé. Wichtig (für Mercedes) und unwichtig für den Gesamtkonzern zugleich. Da halte ich z.B. den neuen Chrysler PT Cruiser für bedeutsamer. Er steht auf der Plattform des Neon und wird um Mitte 2000 zu kaufen sein. Zum Preis eines Neon. Was auch deutlich macht, woran der Chrysler Neon hier in Europa krankt: am Preis. Dem Kunden ist schon noch ein Minimum-Gefühl für Wertigkeit erhalten geblieben. Hier hilft keine Ausstattungsaufrüstung, sondern nur eine Preis-Abrüstung. So einfach ist das. (Und darum gibt es übrigens auch inzwischen eine Mercedes-Entscheidung, die A-Klasse weiter als Mercedes, nicht als Dhrysler anzubieten. Als Chrysler wäre der bisherige Preis nicht mehr zu erzielen!) - Und das wäre es dann auch schon, was mir zu DaimlerChrysler einfällt. Obwohl es dort deutlich mehr Ausstellungsobjekte gibt.
Erwähnen müßte man noch, daß in Genf bei Nissan ein Van auf der Basis des Almera steht, daß bei Lotus eine Tochter-Version des Opel-Speedster, der R 340, zu besichtigen ist; daß Kia... uznd daß Hyundai... und das Lamborghini, daß auch Mazda... - Und damit wären wir dann wieder bei Ford. Und bei BMW. Wo man das zeigt, was schon bekannt ist. (Wie auch bei Rover.)
Was die eigentliche Sensation bei Ford ausgemacht hätte, wenn Jaques A. Nasser nach Genf gekommen wäre, ist nur hier zu lesen. Und ich kann auch keine Garantie für die vollkommene Richtigkeit meiner Darstellung übernehmen, denn ich habe eine Reihe von Recherche-Lücken im Puzzle mit eigenen Überlegungen (aus der Erfahrung resultierend) schließen müssen. Also hier die wichtigste Neuigkeit zum Genfer Salon:
Dr. Wolfgang Reitzle, 49, wird uns bald als Ford-Manager gegenübertreten. Wie ich die Dinge sehe, wird er als "Member of the Board" im amerikanischen Vorstand vertreten sein, aber gleichzeitig den Titel eines Group-Vize-President tragen. Reitzle wird seinen offiziellen Standort in Zukunft mit London angeben, aber auch z.B. über ein Büro in Köln-Merkenich verfügen. Dr. Wolfgang Reitzle wird nämlich in Europa für die Entwicklung, die strategische Planung, Marketing und Vertrieb verantwortlich sein und sich besonders um die Ausrichtung des Luxus-Segments (Lincoln, Jaguar, Aston-Martin, Jaguar usw.) bemühen.
London als geografische Basis für seine zukünftigen Aktivitäten macht Sinn, weil die englischen Firmen so direkt in seiner Nähe liegen, weil er Köln mit der Ford-eigenen Airlines schnell erreichen kann, weil von London aus alle Flüge (auch z.B. nach Goeteburg) billiger zu erhalten sind, als von Köln aus. Dr. Reitzle wird direkt an Nasser berichten. Ihm zugeordnet werden z.B. die Vice-Presidenten Donaldson (Osteuropa) und Zimmermann (europäische Fertigung) sein; er wird er auch eine enge Zusammenarbeit mit den Mitarbeitern pflegen, die gerade von DaimlerChrysler kommend bei Ford gelandet sind, aber auch mit J. Mays, dem Ford-Chef-Stylisten, der von VW kommt und - aus meiner Sicht - die derzeitige Design-Situation bei Ford schon realistisch und richtig beurteilt.
Dr. Reitzle wird darum eng mit neu von DaimlerChrysler zu Ford gewechselten Top-Managern, Shamel T. Rushwin und Chris P. Theodore, zusammenarbeite: bei Ford wird nach meinen Infos aus Detroit Rushwin als Leiter der Vorausentwicklung zum Einsatz kommen, während sich Theodore besonders um die Plattformstrategie für die heckgetriebenen Fahrzeuge des Ford-Konzerns (Lincoln, Jaguar, Aston-Martin - und was so noch dazukommt) kümmern soll.
Das paßt alles vorzüglich zusammen. Dieses Ford-Personal-Modell ist die eigentliche Sensation zum Genfer Salon. Weil daraus auch eine vollkommen neue Organisations-Struktur resultiert. Was das mit dem Genfer Salon zu tun hat? - Aus Erfahrung kann ich nämlich sagen, daß die wesentlichen Fakten zur personellen Neuordnung um Dr. Reitzle am Freitag, dem 12. März - also noch zum Genfer Salon - bekanntgegeben werden. Derartige Informationen erfolgen nämlich seit Jahr und Tag bei Ford freitags.
Verblassen vor dieser Information nicht auch (fast) alle Neuheiten (so sie wirklich welche sind) des Genfer Salons 1999?
Nicht nur bei BMW (und der Familie Quandt) wird man in einigen Jahren ungern an die Ereignisse im Frühjahr 1999 zurückdenken. Weil die Auswirkungen Langzeitwirkung haben werden
Aber beurteilen können wird man die ganze Entwicklung erst in einigen Jahren. Es geht auch mit solchen Personal-Entscheidungen wie mit dem Ausstellen von Studien auf Automobil-Salons. Bedeutung erhalten sie erst, wenn sie wirklich als Serienprodukte in den Markt kommen. Oder anders: Es gelten die geschaffenen Tatsachen, nicht das gesprochenen Wort. Und die Menschen, die sich hier zu einem Team zusammenfinden, müssen sich wirklich als Team verstehen, ein gemeinsames Ziel haben.
Denken Sie mal darüber nach, was der derzeitige Chefdesigner von Renault vorher bei Ford und VW geschaffen hat. Und was jetzt bei Renault? - Das Umfeld, die Voraussetzungen müssen stimmen. Und die Strukturen. Menschen sind keine Computer. Ihre "Nutzung" erfordert einfühlsame Behandlung - Nur das Ergebnis zählt.
Jaques A. Nasser hat sicherlich aus den Erfahrungen der letzten sechs Jahre gelernt. - Wie seine neuen Entscheidungen zeigen.