04-04-29: Hat bei Alesi der Fön versagt?

Leider habe ich den Lauf in Hockenheim nicht im Fernsehen gesehen, weil mich das Rennen von Valentino Rossi mehr interessiert hat. Dafür habe ich danach dann viel telefoniert, z.B. auch mit Leuten gesprochen, die gerade auf der Rückfahrt von Hockenheim waren, deren Eindrücke gesammelt und vieles mehr. Davon soll denn auch später die Rede sein. Und ich habe natürlich auch das Ergebnis ausgewertet. Es stimmt mich nicht traurig. Eigentlich läuft alles so, wie ich es mir vorgestellt habe. Was nichts an der Tatsache ändert, die ich gerne Herrn Haug bestätige: Mercedes hat in Hockenheim gewonnen. Meine Prognose für die Saison 2004 lautete schließlich: Audi wird gewinnen. - Aber über die Saison betrachtet. - Aber schauen wir mal genau hin. Und dabei tauchte dann bei mir - nach einigen Recherchen - jene Frage auf, die natürlich ein wenig scherzhaft gemeint ist, aber durchaus einen handfesten Hintergrund hat:

04-04-29/03. - Richtig, mit Fön meine ich das Heizluftgebläse zum Trocknen der Haare. Wäre es anders gemeint, hätte ich schreiben müssen: Hatte Alesi einen Föhn? - Aber bei dem hatte sich beim Rennen in Hockenheim "der Splitter" gelöst, wie ich hörte. Das ist eine Platte, die von vorne betrachtet, an den glattflächigen Unterboden anschließt, aerodynamisch eine große Bedeutung hat. Aerodynamik ist eben - auch bei der DTM - das A und O, bedeutend für den Erfolg. Und als bei Alesi der "Splitter" los war, kam es zu Vibrationen und - das Rennen war zu Ende.

Aber wie konnte sich der "Splitter" lösen? - Hatte der "Splitter" Bodenberührung? - Weil ich diese Frage immer noch beantworten kann, will ich zunächst einmal die Ergebnisse von Hockenheim ein wenig - auf meine Art - analysieren, bündeln, verdichten.

Ich habe also die Wertungen der Wettbewerbe erfasst, bei denen man sich nicht "taktisch verhalten" kann, sondern in jedem Falle das fährt, was möglich ist. Das wären: Qualifying, Zeitfahren der besten Zehn und das Rennen. In diesen Kategorien belegten die Fahrer und Fahrzeuge Plätze. Die Platzierungen habe ich nach Fabrikaten geordnet addiert, durch die Anzahl der gestarteten - oder beim Rennen der angekommenen - Fahrzeuge geteilt und erhalte so für jedes Fabrikat das, was ich mal als "Platzziffer" bezeichnen würde. Je kleiner die ist, desto besser die Leistung der entsprechenden Marke.

Qualifying:
21 Fahrzeuge am Start. Davon 8 Mercedes, 7 Opel und 6 Audi. Wenn ich nun deren Platzierung addiere und ... - alles klar? - Hier die entsprechende Platzziffer:

1. Audi =                 9,3
2. Mercedes =       10,3
3. Opel =               13,3

Natürlich ist Mercedes Sieger des ersten Rennens. An dieser Tatsache soll meine Berechnung auch nicht rütteln. Und natürlich nimmt Mercedes bei meiner Art der "Statistik" Nachteile deswegen in Kauf, weil man mit den meisten Fahrzeugen am Start ist, Audi mit den wenigsten. Mich interessiert aber auch primär der Trend, der Mensch und Technik gemeinsam erfasst und den ich (für mich) dann so wie oben kontrolliere. Der Trend sollte sich dann in Portugal weiter "in meine Richtung" entwickeln. - Denke ich.

Und was die Einschätzung der fahrerischen Leistung betrifft, da lag ich (bisher) auch nicht so daneben. Bei Audi war es ein Volltreffer. Bei Mercedes zumindest beim ersten Rennen nicht gerade. Und auch Heinz-Harald Frentzen hat mich bei Opel enttäuscht. Aiello hat eine Entschuldigung: der hat sich beim "Anlegen" mit Scheider wichtige Aerodynamikteile beschädigt.

Klar, dass ich auch in Sachen Frentzen recherchiert habe. Und ich bin in diesem Fall auf einen Grund gestoßen, den mir niemand abnehmen wird. Aber er ist Realität. Auch einer meiner Informanten bestätigte mir, "dass man den Herren aus der F1 mal hat machen lassen um ihn ein bisschen vom F1-Treppchen runterzuholen und ihm klarzumachen, dass ein DTM-Wagen zwar etwas anderes, aber nicht viel weniger spezielles ist." -

Man hat also im Opel-Team Heinz-Harald Frentzen aus erzieherischen Gründen vor die Wand laufen lassen. -Wäre ich H.-H. und wüsste das, würde ich auf einen Teamwechsel bestehen. Natürlich wird das der Opel-Sportchef nicht mitbekommen haben. Was weiß der überhaupt? - Wie sagte Alain Menu in einer der letzten "msa"-Ausgaben: "Ich bin überzeugt, dass Opel unter einem anderen Sportchef den Titel geholt hätte." (Seine Aussage bezog sich auf 2003.)

Und so gab es dann um 16 Uhr in Hockenheim nach dem Rennen die erste Krisensitzung bei Opel. Aber da wurde nicht davon gesprochen, dass man H.-H. mit Absicht... - Nun bin ich wirklich auf sein Ergebnis in Estoril gespannt. - Dieses Mal müsste er besser aussehen.

Alle neuen DTM-Fahrzeuge sind inzwischen nicht nur optisch sehr gleich geworden, sondern sollten sich nach dem Willen der Reglementgestalter auch aerodynamisch nicht groß von einander unterscheiden. Da ist die Kontur des vorderen Übergangs überall gleich, da haben alle eine einheitliche Abschlusskante am Kofferraumdeckel, alle haben einen Heckflügel mit DTM-Einheitsprofil - und trotzdem scheinen manche gleicher.

Es kommt wohl auch auf den Unterboden an und da sagt man den AMG-Leuten nach, dass die ein wenig pfiffiger sind als andere. Das war auch schon so, als deren Sportwagen in Le Mans zu fliegenden Silberfischen wurden. Niemals wurde diese Flugnummer aufgeklärt. Obwohl das Norbert Haug eigentlich versprochen hatte.

Ich habe dieses Flugwunder damals auch nicht auflösen können, glaube aber immer noch, dass das auch etwas mit dem Unterboden und dessen Abstand zu Straße zu tun hatte. Dieser Abstand darf sich auch bei den DTM-Fahrzeugen während des Einsatzes nicht verändern. Das wird kontrolliert. Bei der Abnahme zum Beispiel. Dort müssen die Einsatzfahrzeuge mit kalten Reifen und dem vorgeschriebenen Luftdruck vorgeführt werden

Da ich aber weiß, dass sich der Abstand des Unterbodens bei allen Einsatzfahrzeugen über die Rennzeit verändern wird (ich kenne Gasdruckstoßdämpfer und deren "Macken"), habe ich da mal mit meiner Recherche angesetzt. Und bin fündig geworden.

Alle DTM-Fahrzeuge verwenden Gasdruckstoßdämpfer. Audi welche aus Schweden, Opel solche von Sachs, Mercedes (bzw. AMG) solche, die vom Erfinder des Gasdruckstoßdämpfers, Bilstein, stammen. Solche Dämpfer haben einen Nachteil: über die Rennzeit, also die Arbeitszeit der Dämpfer, kommt es durch die Erwärmung des Gases zu einer (kleinen) Veränderung der Höhe. Das beeinflusst natürlich die Gesamtaerodynamik. Und da hat man nun bei AMG mitgedacht.

Bevor man die Fahrzeuge der Abnahme vorführt, werden die Gasdruckdämpfer mit einem Fön auf Temperatur gebracht und dann erst die Fahrzeuge auf die optimale Höhe (Mindesthöhe ist vorgeschrieben) eingestellt. Mit kalten Dämpfern, wie z.B. in der einen Qualifyingrunde... - Nun denken Sie diese Geschichte mal zu Ende. - Und verstehen Sie nun meinen Titel?

Klaus Ludwig, der bei der DTM für die ARD als "Fachmann" tätig ist, ist auch (für die Dritten Programme) in Estoril vor Ort und sollte doch mal die Hörer ein wenig aufklären, bzw. dort die "Aufklärung" vorbereiten. (Man braucht schließlich im Fernsehen auch einen "Bildteppich".) Schließlich kennt der nicht nur AMG, sondern hat auch mit dieser Firma einen entsprechenden Beratervertrag. Aber er hat auch einen Beratervertrag mit Bilstein. Niemand anders als Klaus Ludwig könnte also eigentlich wirklich qualifiziert etwas zu dem "Gas/Temperatur/Höhen-Problem" der verwendeten Dämpfer und die Auswirkung auf die Aerodynamik sagen.

Ein kleiner Spaß muss - bei aller Ernsthaftigkeit - doch mal sein können. - Oder? - Wenn meine Leser bis heute noch nicht um die Beraterverträge des Herrn Ludwig wussten, dann wissen sie jetzt, warum er in bestimmten Situationen so einen "Pudding" erzählt. Das kommt bei den Sponsoren immer gut an. - Meistens besser als die Wahrheit.

Bestandsaufnahme und kleine Erklärungen: die DTM nach Hockenheim und vor dem Rennen im portugiesischen Estoril