Die „North American International Auto Show“ (NAIAS) in Detroit,  Anfang Januar, ist eine gewollte, keine aus einem Bedürfnis entstandene Automobil-Ausstellung. Sie wurde mal „zwangsweise“ von den amerikanischen Automobilhändlern zu diesem Termin „verordnet“, weil zu dieser Zeit im Automobilgeschäft der USA (auch) nichts los ist, die Verkäufer Zeit haben. Detroit ist auch keine Stadt, die man gesehen haben muss. Die Detroit Auto-Show, ist eigentlich eine „Provinzveranstaltung“, hat in Deutschland nur deshalb eine Bedeutung, weil die deutsche Automobilindustrie ihr eine Bedeutung gegeben hat. Zum Beispiel durch das „Hinüberkarren“ von Journalisten. Und durch „kluge Reden“. In diesem Jahr von VDA-Präsident Matthias Wissmann. - Ich kommentiere einen bestimmten Teil so:

VDA-Diesel-Mission in USA: Impossible!

Natürlich will ich das gerne begründen. Aber ich möchte die Kernsätze des Präsidenten des Verbandes der Automobilindustrie (natürlich der deutschen!) zunächst hier einfügen. Der VDA, der gerne im Interesse der deutschen Automobilindustrie Gemeinschaftsaktionen organisiert, möchte der Diesel-Technik beim Personenkraftwagen in Amerika zum Durchbruch verhelfen.

Eine gute Idee! - Aber leider, wie schon im Titel zum Ausdruck gebracht: Impossible, unausführbar, ausgeschlossen, unmöglich. - Wie immer Sie das auch übersetzen wollen.

Zunächst aber mal den entsprechenden Teil aus der o.e. Rede. Sie wurde am 9. Januar 2012 in Detroit (wo sonst?) gehalten. Dieser Abschnitt seiner Rede ist mit „Clean-Diesel-Offensive der deutschen Hersteller“ überschrieben. Weiter im Text:

„Wer als Autofahrer große Reichweite mit niedrigsten Verbrauch und geringsten CO2-Emissionen verbinden will, und gleichzeitig auf Komfort, Drehmoment und angemessene Motorisierung Wert legt, der kommt am Clean Diesel nicht vorbei. So kommt beispielsweise die Deutsche Bank Research in einer aktuellen Studie ("US-Automarkt auf dem Weg zurück zu alter Größe"/Dez. 2011) zu dem Ergebnis, dass der Clean Diesel aufgrund der langen Distanzen in den USA für viele Kunden prädestiniert ist. Die durchschnittliche Verkehrsleistung pro Auto und Jahr liegt in den USA mit rund 16.000 km (10.000 Meilen) um ein Drittel höher als in Deutschland (12.000 km).
Bei US-Automobil-Experten erfreut sich der Clean Diesel längst großer Beliebtheit: Schon 2009 (VW Jetta TDI) und 2010 (Audi A3 TDI) erhielten deutsche Clean-Diesel-Modelle den angesehenen Award "Green Car of the Year", weitere Modelle deutscher Hersteller (BMW 335d, VW Golf TDI und VW Passat TDI) zählten zu den Top-5-Finalisten.
Auch die US-Regierung hat die CO2-Effizienz dieser Antriebsart erkannt: Bereits im Sommer 2011 betonte US-Verkehrsministers Ray LaHood, dass die USA täglich 1,4 Mio. Barrel Öl sparen könnten, wenn ein Drittel aller Autos mit Clean-Diesel-Antrieben ausgerüstet würden.
Der Clean Diesel hat so geringe (klassische) Schadstoffemissionen, dass er die anspruchsvollen Grenzwerte in allen 50 US-Bundesstaaten erfüllt, auch in Kalifornien (AdBlue, SCR). Immer mehr Autofahrer in den Vereinigten Staaten sind von den Vorteilen des Clean Diesel überzeugt: Er ist 25 Prozent sparsamer als ein vergleichbarer Benziner. "Less fuel consumption" heißt aber auch: Selbst wenn die Gallone Diesel (3,90 USD*) derzeit an der Tankstelle hier in den Vereinigten Staaten etwas mehr kostet als Benzin (3,30 USD), so wird das durch den höheren Miles-per-Gallon-Wert mehr als ausgeglichen.
Hinzu kommt noch ein weiterer Vorteil, ganz gleich, ob Premium-Pkw oder Premium-Light Truck: Ein moderner 6-Zylinder Clean Diesel von deutschen Herstellern ist heute so kraftvoll wie ein V8-Benziner und so sparsam wie ein 4-Zylinder-Benziner. Kein anderer Antrieb hat ein höhere Reichweite: Mit einer Tankladung kann man mit einem deutschen Mittelklasse-Pkw über 700 Meilen auf amerikanischen Highways fahren, mit einem CUV oder Premium-Pkw sind es, je nach Modell, mindestens 550 Meilen.
Der US-Markt reagiert darauf: So hat sich der Absatz von Diesel-Pkw 2011 um 34 Prozent erhöht. Seit 2008 steigt der Marktanteil von Diesel-Pkw in den USA kontinuierlich an. Der Marktanteil von Diesel-Light-Trucks geht seit 2009 nach oben; allein im letzten Jahr ist der Absatz von Diesel-Light Trucks um knapp ein Fünftel gestiegen.
Noch ist der Diesel-Anteil bei den gesamten Light-Vehicles-Verkäufen niedrig – im Jahr 2011 stieg er um 0,4 Prozentpunkte auf 2,6 Prozent. Wir sind davon überzeugt: der Clean Diesel wird auch in den kommenden Jahren weiter zulegen. Ob Audi, BMW, Mercedes-Benz oder Volkswagen: alle haben attraktive Clean-Diesel-Modelle im Angebot, sowohl im Pkw- als auch im Light-Truck-Segment.
Die deutschen Hersteller sind in der Clean-Diesel-Technologie weltweit führend. Jedes zweite Auto, das in Westeuropa neu zugelassen wird, ist ein Diesel – und jeder zweite Diesel in Westeuropa zählt zu einer deutschen Konzernmarke.
In den USA zählt jedes dritte Light Vehicle mit Dieselantrieb (33,5 Prozent), das hier neu zugelassen wird, zu einer deutschen Marke (Marktanteil 2010: 28,7 Prozent). Die deutschen Hersteller haben ihren Absatz von Clean-Diesel-Light Vehicles um 40 Prozent auf rund 111.000 Einheiten gesteigert. Bei Diesel-Pkw haben die deutschen Hersteller seit Jahren einen Marktanteil von 100 Prozent. Die Verkäufe erhöhten sich 2011 um 34 Prozent auf mehr als 75.000 Einheiten – der Zuwachs ging damit voll zu Gunsten der deutschen Marken. Das Modellangebot von Clean-Diesel-Pkw deutscher Marken wird kontinuierlich erweitert. Es besetzt nicht nur die Oberklasse, sondern zunehmend auch die Kompakt- und Mittelklasse. Diese Modelloffensive wird ihre Wirkung im laufenden Jahr weiter entfalten. Bei Diesel-Light-Trucks kommt bereits jeder achte von deutschen Marken. Im vergangenen Jahr haben unsere Hersteller ihren Absatz von Clean-Diesel-Light-Trucks um 50 Prozent erhöht!“

(Zunächst noch eine Anmerkung zum  US-Treibstoffpreis: *1 Liter Diesel kostet beim aktuellen Dollarkurs in Euro demnach 81,4 Cent, Benzin 68,9 Cent pro Liter. Bei gleichem Rohölpreis wie er von deutschen Raffinerien gezahlt werden muss. - Das muss man wissen. Man muss es nicht begreifen.)

Ich hänge nun einfach den unkorrigierten oder veränderten Text meiner exakt am 18. Januar 2007 auf diesen Seiten veröffentlichten Geschichte an. Die Geschichte ist heute also exakt 5 Jahre alt und wurde offensichtlich von niemand in der deutschen Automobilindustrie gelesen, bzw. wurde dort bis heute nicht begriffen. Daran ändert sich auch nichts dadurch, dass man „damals“ von BLUETEC und heute von CLEAN-Diesel spricht. - Hier die „alte Geschichte“:

"'Global Outlook For Diesel', eine aktuelle J.D.Power-Studie, sagt für 2015 einen 15 prozentigen Anteil von Diesel- an den Gesamtzulassungen für Nordamerika voraus: Zauberformel BLUETEC. Und gemeinsam sind nun Mercedes-Benz, Audi, Volkswagen und Jeep davon überzeugt, dass man unter Nutzung der Marke BLUETEC zwar technisch und im Detail getrennt marschieren, aber gemeinsam in Amerika den Markt für Dieselautomobile beherrschen kann. In Zukunft. Alle Firmen glauben an die Zukunft des Diesel. In Amerika. - Die Idee zum gemeinsamen Handeln kommt aus Stuttgart. Dort war es Johannes Reifenrath, der - wie man hört - das Konzept entwickelte. Es hat die anderen Firmen überzeugt. - Und was ist mit Amerika? - Dort ist zumindest - verglichen mit Europa - einiges anders. Nach Motor-KRITIK-Ansicht haben das die Fachleute der deutschen Automobilindustrie übersehen. Aber alle - auch die Journalisten - sind begeistert. Die Firmen segeln mit unterschiedlicher Technik unter einer gemeinsamen Flagge, weil sie ein gemeinsames Ergebnis nachweisen können: Erfüllung der amerikanischen Emssionsvorgaben. Leider haben Sie - nach Ansicht von Motor-KRITIK - eine Kleinigkeit übersehen:

Raffinerie-"Ausbeuteschema" gegen BLUETEC

07-01-18/10. - Die Automobilhersteller machen sich selbst das Leben schwer. Sie bauen schwere Automobile. Die werden immer schwerer. Und je schwerer die werden, desto schwerer ist es, die Schadstofflimits zu erfüllen. Gerade für Diesel-Automobile, wenn man sie in den USA verkaufen will.
Darum kommen z.B. Lkw's, nicht ohne einen Harnstoff-Kat aus. Schwere Personenwagen auch nicht. Weil aber Harnstoff, schon wenn man das Wort auspricht, ein "G'schmäckle" hat, verwendet man für eine solche - aber auch andere Lösungen - die Bezeichnung BLUETEC.
Bei Audi meint man:
"...es (macht) durchaus Sinn wenn es eine Allianz von German High Tech Unternehmen, gerade im Premiumsegment, unter dem gleichen kommunikativen Dach von BLUETEC, als Synonym für hocheffiziente und gleichzeitig besonders emissionsarme Dieselmotoren, zusammenarbeiten und marktgerechte, leistungsfähige und kundennahe Produkte anbieten."
Bei Mercedes formuliert man:
"BLUETEC ist keine Marktetingaktion, sondern ein modulares Technologiepaket, das es dem Diesel erst ermöglicht, auch die stringenten Emissionsanfroderungen in den USA zu erfüllen. Wenn diese neue Bezeichnung hilft, die Vorurteile gegenüber dem Dieselantrieb in den USA zu verringern, ist das durchaus in unserem Sinn - letztlich setzen wir aber auf die überzeugende Performance unserer Produkte."
Und VW sagt zu dieser BLUETEC-Aktion:
"Bezüglich BLUETEC sind wir davon überzeugt, dass eine Zusammenarbeit der größten Dieselanbieter des US-PKW-Marktes und weltweit bekannten Vorreiter der Dieseltechnik der prognostizierten Marktentwicklung des Diesels noch weiteren Schwung geben wird. Durch die Einführung eines hochklassigen Dieselkraftstoffes in den USA ist es uns jetzt möglich, den zukünftigen Emissionsstandards aller Staaten gelassen und mit einem gemeinsamen Ziel gegenüberzutreten."
Weil aus diesen Antworten nichts über das Wissen um grundsätzliche Gegebenheiten in Amerika hervorgeht, habe ich mal mit Benzingesellschaften gesprochen, bzw. sie angeschrieben. Die eine Firma meldet sich sofort, um auch direkt zu fragen: "In welchem Auftrag recherchieren Sie?" - Das man sich als freier Journalist auch selbst beauftragen kann, ist für die Pressestelle eines großen Konzerns ungewöhnlich. Da man sich gerne ein Schlupfloch offen lässt - wer weiß wofür es gut ist - beantwortet man meine Fragen mündlich. Gerne natürlich.
Die andere Benzingesellschaft antwortet gar nicht. Und so erinnere ich nach angemessener Zeit daran. Und ich höre nichts. - Dann erscheint im SPIEGEL eine - wie ich finde - gute Geschichte zu dem Thema. Und da ich davon ausgehe, das man in der Branche - auf der anderen Seite des Schreibtisches - davon wusste und darum vielleicht... - erinnere ich erneut. Aber dieses Mal den Pressechef direkt. Und ich erhalte sofort von einem seiner Mitarbeiter eine Erklärung für die Verzögerung:
"Durch ein Missverständnis innerhalb unseres Hauses ist Ihre Anfrage vom 29.11.2006 zwar bearbeitet, doch leider nicht an Sie weitergeleitet worden. Ich bitte dieses Mißgeschick zu entschuldigen."
Dazu fällt mir dann nichts mehr ein. Höchstens, dass in diesem Hause Sicherheitshinweise für Besucher existieren, von denen man auf das - vorsichtige - Verhalten auch der Presseabteilung schließen kann. Da heißt es z.B. "Beachten Sie bitte unseren Treppen-Codex. Bitte benutzen Sie den Handlauf, gehen - nicht rennen, eine Stufe auf einmal, nicht telefonieren und nicht die Sicht versperren." - Ist das nicht perfekt?
Ich wollte von den Firmen gerne bestätigt haben, dass man nicht davon ausgehen kann, dass in den USA alles genauso ist wie bei uns. In Deutschland oder Europa. Wo lt. SPIEGEL praktisch eine "Sintflut aus Benzin" droht. Bei uns stört tatsächlich die Art der Raffinerieproduktion, wo Benzin praktisch ein Abfallprodukt (übertrieben dargestellt) der Heizölproduktion (Diesel) ist. Aber die der Amerikaner stört die Absichten der deutschen Automobilindustrie. Das hat auch der SPIEGEL übersehen.
Vereinfacht ausgedrückt: bei uns wird Wert auf die Produktion von Heizöl und Diesel gelegt, in Amerika auf die Herstellung von Benzin. Und daran wird die Durchsetzung des Diesel-Automobils in Amerika - gemessen an den Ansprüchen unserer Manager - scheitern.
Natürlich kann man das auch ausführlicher erklären. Ich versuche das mal mit Hilfe aller Informationen, die ich zu diesem Zweck eingeholt habe. Aber die ich nur einholen konnte, weil ich mir - so ganz nebenbei - bei meinen USA-Besuchen in der Vergangenheit schon ein Bild gemacht hatte. Nicht weil ich das musste, sondern weil ich nicht gerne dumm sterben möchte. - Andere müssen so leben.
Die Ausbeutestruktur der Raffinerien wird ganz wesentlich von der Nachfrage am Markt bestimmt. In Europa wird für den Verkehrssektor hauptsächlich Diesel nachgefragt, was zum einen durch die geringere Besteuerung für Diesel gegenüber Benzin bedingt ist und zum anderen durch den niedrigeren Verbrauch. Der Dieselanteil ist in den letzten Jahren kontinuierlich gegenüber dem Benzinanteil angestiegen. Daneben gibt es in Deutschland wie schon gesagt auch einen hohen Bedarf an Heizöl. Zusätzlich wird in Deutschland Naphtha (entspricht der Siedelage von Benzin) als Einsatz in Anlagen zur Ethylenerzeugung genutzt.
In Amerika ist das anders: In den USA spielt Diesel im Transportsektor keine große Rolle, sogar LKW fahren in der Regel mit Ottomotoren. (Aber 96 Prozent aller in Amerika laufenden Automobil-Dieselmotoren laufen in Lkw's.) Daher ist hier die Ausbeutestruktur auf Benzinmaximierung ausgerichtet. Deswegen werden in USA in den Raffinerien fast ausschließlich katalytische Crackanlagen betrieben und da wo Hydrocracker betrieben werden ist die Ausbeutestruktur dieser Anlagen vom Diesel/Heizöl zu den leichteren Komponenten des Benzinpools verschoben. Außerdem werden Anlagen zur Ethylenerzeugung dort in der Regel mit Gaskondensat betrieben.
Dazu muss man auch noch die Situation bei der Beheizung von Häusern und Wohnungen in den USA und bei uns in Europa vergleichen: In allen Städten der USA oder da, wo eine größere Ansiedlung existiert, wird zum Heizen Fernwärme verwendet. Nur in abseits liegenden Farmen und weit außerhalb liegenden Siedlungen kommt es zur Verwendung von Heizöl. Dabei haben dann die Heizöltanks eine durchschnittliche Größe von 1000 - 1200 Liter.
Das größte durchschnittliche Fassungsvermögen von Heizöltanks findet man in man in Deutschland und der Schweiz. Das durchschnittliche Fassungsvermögen liegt hier bei 3.500 Liter.
Aus diesem Unterschied ergibt sich, dass in Amerika der Heizölbedarf in anderen Zyklen verläuft als in Europa, sehr stark von der Art des Wetters - und das kurzfristig - beeinflusst wird. Und so kommt es, das Heizöl-Import  in den USA sehr groß ist. Ein kurzfristig auftretender höherer Bedarf kann durch die technische Auslegung der Raffinerien nicht gedeckt werden.
Betrachtet man einmal die Raffinerie-Ausbeute, gemessen an der gleichen Menge Rohöl (man spricht hier auch von "Ausbeuteschema"), so ist in den USA die Benzinausbeute genauso groß, wie in Deutschland Benzin und Diesel zusammen!
Diesel ist also in den USA knapp. Und wenn dort der Dieselverbrauch - durch dramatisch steigende Verkaufszahlen von Diesel-Automobilen dank BLUETEC - beeinflusst würde, könnte dieser Bedarf nur durch Importe ausgeglichen werden. Die Raffinerie-Kapazität ist zu klein und - selbst wenn man die von Süd- und Zentral-Amerika hinzu rechnet - bei der der Produktion am Rand ihrer Möglichkeiten. Darum gehören die USA heute schon zu den wirklich bedeutenden Heizölimporteuren der Welt.
Wenn das aber so ist, wie die deutsche Autoindustrie hofft, vermutet - oder wenn es einmal so sein wird - dann werden dadurch die Preise beeinflusst werden. Der Bedarf in den USA kann dann nicht durch die dort vorhandene Raffineriekapazität abgedeckt werden, man wird importieren müssen, d.h. anders ausgedrückt: die Preise für Dieseltreibstoff werden in Europa ansteigen. Dadurch würde es aber zu einem Rückgang der Verkäufe von Diesel-Automobilen in Europa kommen. Und der Verkaufserfolg in Amerika wäre eigentlich - wie man so schön sagt - "ein Schuss in den Ofen".
Das mag manchen Leuten als überzogen erscheinen. Aber so - global gedacht - ist es in jedem Falle verständlich und klar ausgedrückt. Und in der gedanklichen Ausrichtung richtig. - Einwände?
Aber das alles wird bei unseren Automobilkonzernen mit seinen vielen Fachleuten nicht beachtet. Audi argumentiert z.B. den zukünftigen Verkaufserfolg von Diesel-Automobilen in Amerika mit folgenden Fakten so:
"Die stark gestiegenen Kraftstoffpreise.
Die Qualität des Dieselkraftstoffes, besonders der Schwefelgehalt ist erheblich verbessert.
Die Infrastruktur der Tankstellen bessert sich zügig.
Das Image von Dieseln in allen Bereichen der öffentlichen Wahrnehmung verbessert sich seit der Ära der Direkteinspritzer (ab 1989) immer weiter auch in USA.
12-Zylinder-Diesel gewinnen jetzt sogar Rennen. R10!! (nicht nur in Le Mans, sondern auch in 6 Staaten der USA)
Das breite Angebot auch von 6- und 8-Zylinder-Motoren (Diesel).
Die Technik zur Emissionsreduzierung.
Die mpg dieser Fahrzeuge.
Die Kommunikation staatlicher Institutionen und anderer Behörden.
Die Meinung von namhaften Fachjounalisten in USA.
usw......usw......."
Wunderbar. Nur, wo soll der Diesel herkommen, den man dann braucht, wenn man den Erfolg hat, für den man alle vorhandenen Argumente nennt?
Bei Mercedes meint man:
"Wir sehen für den Diesel in den USA grosse Chancen, weil er eine Möglichkeit bietet, gerade die für den amerikanischen Markt typischen Fahrzeuge und die Wünsche der amerikanischen Kunden optimal bedient. Er ermöglicht, auch grosse Fahrzeuge kraftvoll zu betreiben und das bei einem Kraftstoffverbrauch, der 20 - 40 % unter dem vergleichbarer Benzinmotoren liegt."
Auch hier macht man die Rechnung ohne den Wirt. Oder anders formuliert: ohne auf die "Basis" zu schauen. Wer macht das auch schon, wenn man davon überzeugt ist, dass man zu denen "ganz oben" gehört?
Und bei VW sagt man voller Überzeugung:
"Wir sind allerdings überzeugt davon, dass sich in den Vereinigten Staaten eine Ausrichtung zum Diesel ergeben wird. Dies wird vor allem unterstützt durch die in Europa bestens bekannte und beliebte Fahrcharakteristik des Diesels, gepaart mit einer Emissionsfreiheit, die der des Otto-Motors zukünftig kaum noch nachstehen wird. Zusätzlich erfüllt der Diesel jedoch den auch in den USA immer stärker werdenden Wunsch nach sehr hoher Kraftstoffeffizienz und hohem miles-per-gallon-Verhältnis.
In den letztgenannten Punkten treffen sich amerikanische und europäische Wünsche letztlich doch wieder. Daher wird sich nach unserer Meinung der Dieselmarkt in den USA positiv entwickeln."
Ich sage dazu nur: Hänsel und Gretel verirrten sich im Wald. Kann passieren. Und unsere Automobilhersteller verfingen sich in den eigenen Wunschvorstellungen.
Alle deren Mitarbeiter sind kluge, gebildete und - oft - studierte Leute, z.T. wirkliche Fachleute, deren Wissen aber nicht über das eigentliche Fachgebiet hinaus zu gehen scheint. Kann wirklich sein dass dort übersehen wurde, was mir eigentlich sofort klar war? - Und was sich durch meine Recherchen bestätigte. - Wer macht da - und warum - einen Denkfehler? - Zumal alle "großen Leute" die bisherige Argumentation übernehmen. - Ungeprüft?
Bleibt uns nur, das Ergebnis meiner Überlegungen an den später sich darstellenden Realitäten zu messen.
BLUETEC hat meinen Segen. - Aber das genügt einfach nicht, wenn sich die Fakten so darstellen, wie ich sie auch recherchieren konnte.

MK/Wilhelm Hahne

PS: Damit kein falscher Eindruck entsteht: Diesel und leichtes Heizöl sind - raffinerietechnisch betrachtet - vergleichbar. Tatsächlich kann man auch jederzeit mit Diesel eine Heizung betreiben aber heute - aufgrund der "Verfeinerungen" (Nachbearbeitung) beim Diesel - nicht mehr mit leichtem Heizöl einen modernen Dieselmotor.“

Soweit meine Geschichte von 2007! - Nun lassen Sie alle Argumente, auch die der Deutschen Bank und die Vorhersagen der  J.D.Power-Studie Revue passieren. Lesen Sie noch mal die Worte des Präsidenten nach und... -

Ich will da kein Urteil fällen. Vielleicht veröffentliche ich in weiteren fünf Jahren diese Diesel-Geschichte noch einmal. Für die dann tätigen neuen Manager, die dann wieder die gleichen Fehler machen. - Oder es für taktisch richtig halten, so zu handeln, wie es auch gerade der VDA als richtig empfindet.

MK/Wilhelm Hahne

PS: Der VW-Konzern ruft gerade 300.000 CLEAN-Diesel zurück. Weltweit. Gut, dass in Amerika noch nicht so viele unterwegs sind. Es sind Automobile, die lt. Herrn Wissmann in 2009  den „angesehenen Award 'Green Car of the Year' erhielten“.  - Alles Premium: Clean-Diesel, VDA, Wissmann. - Ein Rückruf könnte hier auch nicht schaden.