2021

„Alte Schule“: Eine Schicksalsentscheidung bei BMW!

Nein, ich schaue nicht nicht jeden Beitrag bei „youtube“, der dort - jeden Donnerstag neu - unter dem Titel „Alte Schule – die goldene Ära des Automobils“ erscheint. Dem Journalisten Karsten Arndt ist damit ein großer Erfolg gelungen. Ihm „folgen“ inzwischen über 50.000 Abonnenten. Aber wichtiger: Die Entscheider und „Macher“ aus (Auto-)Industrie und Motorsport plaudern offen – manchmal auch etwas selbstverliebt – vor Kamera und Mikrofon des Hamburger Journalisten.

Für „junge“ Interessierte ein guter Einblick in „die Welt von gestern“. Obwohl dort scheinbar Klartext geredet wird, hört man nicht unbedingt alles. Selber auch denen „von gestern“ zuzurechnen und mit der Entwicklung „damals“ in großen Zügen – manchmal auch in Details - vertraut, interessiert mich diese „Informationsreihe“ durchaus. Da habe ich auch ab und an mal bei „youtube“ vorbei geschaut und zugehört. - Interessant!

Aber manches weiß ich eben aus eigenem Erleben – sagen wir mal – kompletter. Trotzdem schafft man sich als „junger Autofan“ mit dem Hineinhören in diese Serie durchaus eine Basis, die – vielleicht – auch das Verständnis für die Entwicklung der Automobilindustrie in der Jetztzeit schaffen kann.

In der „alten Zeit“ war nicht alles so „golden“, wie der Untertitel vorgibt, aber es war auch nicht alles so katastrophal wie in der Jetztzeit. Nicht nur die produzierten Stückzahlen waren kleiner, auch die Probleme. - Und: Es gibt immer weniger „Reitzle“!

Ich habe über die Jahrzehnte nur wenige wirklich bewundernswerte Führungskräfte in der deutschen Automobilindustrie kennen gelernt. Einer von ihnen ist Wolfgang Reitzle, der in einem aktuellen Beitrag der Podcast-Serie über sein Ende bei BMW erzählt. Erstaunlich offen und in einer Art, die ihn auch „damals“ bei seinen Entscheidungen auszeichnete: Kurz, knapp, fundiert!

Wie man richtig erfährt, wurde Reitzle den „Wünschen“ der Gewerkschaftler geopfert, denn eigentlich war er zu diesem Zeitpunkt – 5. Februar 1999 – dazu ausersehen, Vorstandsvorsitzender der BMW AG zu werden. Es hatte dazu entsprechende Vorgespräche gegeben, die von Prof. Reitzle in dem „youtube“-Beitrag auch erwähnt, aber nicht detailliert geschildert werden.

Ich habe in dieser Zeit – „damals“ – schon als Motor-Journalist gearbeitet und auch in dieser Sache recherchiert. Ich kann die aktuellen Aussagen von Prof. Reitzle darum auch bestätigen und ergänzen.

Tatsächlich verlief alles so, wie es Prof. Reitzle schildert. Und ein Mann, den man auch zu den wenigen „Kleinoden“ der deutschen Automobilindustrie zählen muss, Eberhard von Kuenheim, hatte im Vorfeld einen „kleinen Fehler“ (bewusst oder unbewusst?) gemacht. So kam es dann am 5. Februar 1999 zu einer Niederlage einer Großaktionärfamilie, was in dem erwähnten Video nicht so deutlich wird.

Eine Woche vorher hatten sich nämlich wichtige an der Entscheidung Beteiligte zu einem Vorgespräch in München getroffen. Dazu möchte ich aus „alten Geschichten“ von mir zitieren:

„Nach meinen Informationen (die nicht von Herrn Reitzle stammen!) gab es exakt an diesem 29. Januar 1999 ein Essen, bei dem die AR-Mitglieder Klatten und Quandt Herrn Reitzle "das Signal" gaben, das - wie Dr. Reitzle meint - "unmissverständlich war". Ort des Treffens (und Essens) war das im historischen Teil von München liegende Hotel "Rafael", dessen Spezialitäten-Restaurant "Mark's", im Mezzanin gelegen, solche Abstimmungsessen möglich macht, ohne Aufsehen zu erregen. Dort verkehrt nicht Herr und Frau Jedermann, auch nicht jene Schicht, die man gemeinhin als Schickeria bezeichnet.“
 

„Wenn das aber so war, sind auch die Reaktionen einer Susanne Klatten verständlich, die am Ende der Aufsichtsratssitzung vom 5. Februar den Tränen nahe war.“
 

„Das Ergebnis war also offensichtlich anders ausgefallen, als von der Quandt-Familie erwartet worden war. Und im aktuellen von Kuenheim-Interview gibt es Aussagen, die eigentlich - was die Einschätzung der Fähigkeiten eines Dr. Reitzle betrifft - nur eine Zusammenfassung zulassen: Reitzle wäre für die Position des Vorstandsvorsitzenden der Beste gewesen.“
 

„Als ich am Morgen des 5. Februar 1999 aufstand - wie immer um 5.30 Uhr - gab es für Norddeutschland eine Sturmflutwarnung. Und als ich dann um neun Uhr zum ersten Mal mit BMW in München telefonierte, da stürmte es auch um den "Vierzylinder". Alles rasselte, klapperte und schepperte. - Das schien mir fast bedeutungsvoll.“
 

Eberhard von Kuenheim sagt u.a. zu seiner Einschätzung der Fähigkeiten des Dr. Reitzle: "Dass Reitzle eines Tages Vorstandsmitglied werden könnte, war mir bewusst, als ich ihn zum ersten Mal traf. Er war 28 Jahre alt. Und er ist als jüngstes Vorstandsmitglied an die Spitze gerückt, mit 36 Jahren." - Als die Sprache auf Rover kommt, sagt von Kuenheim: "...ich bin nicht selbst darauf gekommen. ... Reitzle hat gesagt, wir sollten versuchen, Land Rover zu erwerben. Und wenn es sein muss auch noch die Kleinautos." - Das war 1987.“

In der Realität aber ein wenig anders. Die entsprechende Vorstandsvorlage müsste heute noch bei BMW zu finden sein.

In 2021 schreibt ein Automobil-Fan zu dem aktuellen Reitzle-Auftritt in „Alte Schule“:

„Bin total begeistert von diesem Interview mit Prof. Reitzle. Diese tolle Zeit bei BMW war nicht nur für Ihn prägend, sondern auch für mich. Entwicklung und Produktion war im Flow und auch wir im Vertrieb hatten einen wahnsinnigen Spaß und waren unglaublich erfolgreich. Beste Zeit bei BMW.“

Was mir auffiel: Prof. Reitzle hat nicht von seiner Zeit bei Ford gesprochen, nur seine Erfolge bei Linde erwähnt, wo er den Aktienwert der Firma tatsächlich vervielfachen konnte!

Bei Ford hatte er sich 10 Jahre gegeben, um die unterschiedlichen von ihm verantworteten Marken (in USA, England und Schweden) „auf Vordermann zu bringen“.

Er war Realist genug, um schon nach kürzerer Zeit zu erkennen, dass ihm das nicht gelingen würde! - Ein Reitzle „verplempert“ keine Zeit!

MK/Wilhelm Hahne
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Stehen Motorsport-Funktionäre „voll unter Strom“?

Jede Pressemitteilung hat eine Funktion. Deren Inhalt ist nicht unbedingt immer so, dass die Öffentlichkeit immer klar und eindeutig informiert wird. Oft gehört ein umfassend informierter Journalist dazu, den Inhalt zu übersetzen, Zusammenhänge herzustellen und eine sich evtl. abzeichnende Situation verständlich zu erläutern. Das lernt man aber weder durch ein Studium, noch durch den Besuch einer Journalistenschule. Deshalb wird es von einer interessanten Pressemitteilung vom letzten Wochenende anderswo nur kurze  und präzise Informationen geben, die genau so richtig sind, wie evtl. eine lange, an deren Ende man dann – als Bestätigung für ihre Güte – lesen kann: „Quelle: Pressemitteilung DMSB“. - Bei Motor-KRITIK beginnt mit einer solchen Pressemitteilung erst die Arbeit, so dass am Ende dieser Geschichte eigentlich stehen müsste: „Nach Recherchen zu einer aktuellen Pressemitteilung des DMSB, unter Berücksichtigung anderer möglicher Einflussgrößen.“ - Weil auch an anderen Entwicklungen im Motorsport abzusehen ist, dass hier „große Vereine“ mit den Eigenschaften einer „Krake“ versuchen, nichts – aber auch gar nichts – zu verpassen. - Das betrifft auch Rennstrecken-Besitzer. - So kann dann die folgende – eigentlich traurige – Geschichte, dann tatsächlich auch lustige Elemente – auch Erinnerungen – erhalten.

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Kurz erklärt: Die Sache mit den Leserbriefen!

Leserbriefe sind nicht immer das, was sie eigentlich sein sollten: Leserbriefe! - Da gibt es solche, die werden von Redakteuren geschrieben. Manche in eigenem Interesse, zu der eigenen Geschichte, manche im Auftrag der Chefredaktion. - Es soll sogar Agenturen geben, die im richtigen Moment die richtigen Leserbriefe – selbstverständlich im Auftrag - schreiben.

Veröffentlichte Leserbriefe sind aber natürlich in der Mehrheit echt. Aber sehr oft sind sie sinnvoll gekürzt, irgendwie passend gemacht. Damit erfüllen sie dann meistens auch ihren Zweck, den Anlass zu Beifall oder kritische Anmerkungen deutlich zu machen. Was sicherlich dann den Leser der Publikation zufrieden stellt, aber nicht unbedingt den Schreiber von vielen Zeilen.

Ich musste jetzt daran denken, nachdem ich einen Leserbrief erhielt, aus dem ich – weil er anderswo schon erschienen war, dann kurz zitiert hatte. Natürlich deshalb, weil die dort dargestellte Meinung zum Thema meiner Geschichte passte. Was mich nicht wunderte, denn ich kannte den Briefschreiber.

Vor Jahrzehnten sind wir mit- und gegeneinander Rennen gefahren. Er hatte mich zu sich ins Cockpit eingeladen, obwohl ich 24 Jahre älter bin. Er hatte mich – da Konkurrent – als „Opa“ eingeschätzt und war dann überrascht worden, hatte seine Meinung an der erlebten Praxis korrigiert.

Ich war darum nicht über seinen Leserbrief überrascht, weil ich seine Grundeinstellung kenne. Weil ich nun seinen Leserbrief – aus dem in der anderen Publikation nur kurz zitiert wurde – in seiner ganzen Länge kenne, finden Motor-KRITIK-Leser ihn nun nachfolgend – ohne jeden weiteren Kommentar – nachstehend auch in der gesamten Länge:

"Lieber X XXX,
 
Sie schreiben in Ihrem Editorial u.a. “Es ist verheerend, wenn nach außen der Eindruck entsteht, die WM würde über die BoP entschieden.” Da kann ich nur fragen, ja was denn sonst?

 

Früher betrieb man Motorsport mit Fahrzeugen, deren technische Voraussetzungen erfolgversprechend waren. Diese Basis durfte dann in einem vorgegebenen Rahmen modifiziert werden, die seriennahen bzw. Sonderklassen wurden dann in verschiedene Hubraumklassen aufgeteilt. Dieser Grundidee verdankten wir auch tolle “Homologationsmodelle”, die in ihrer Serienausführung schon mit Blick auf Motorsporteinsätze optimiert waren. Ich denke da z.B. an Alfa GTA, BMW 1800 TI/SA oder die berühmten Porsche Carrera RS 2,7 und 3,0. Versuche, mit eigentlich ungeeigneten Modellen Motorsport zu treiben, waren meist sehr teuer und der sportliche Erfolg blieb übersichtlich. Ich denke da z.B. an die berühmte “rote Sau” von AMG (300 SEL 6,8), die allerdings marketingtechnisch ein Riesenerfolg wurde.

 

Seitdem es nun die GT 3-Klasse gibt, wird die Basis ignoriert, weil Marketing-Leute glauben, dass jeder dort teilnehmen können muss, der möchte. Und so fahren dort echte Sportwagen wie Porsche 911 RSR oder Ferrari 488 GTE Evo gegen denkbar ungeeignete Modelle wie z.B. Bentley Continental GT3. Und hier kommt nun die BoP in´s Spiel. Wie kann ich diese Autos gegeneinander rennen lassen, und zwar so eng, dass möglichst 5 Hersteller nach z.B. 24 Stunden nebeneinander über den Zielstrich fahren? Man muss die besten Autos über die BoP auf das Niveau der schlechtesten absenken! Und daher haben diese Veranstaltungen wenig mit echtem Motorsport zu tun, vielmehr handelt es sich um künstliche Zirkus-, pardon, Marketingveranstaltungen.

 

Zurück zu Ihrem Editorial: Selbstverständlich werden solche Rennen und Meisterschaften über die BoP entschieden.
 
Mit motorsportlichen “ungebopten” Grüßen,
 
XX XXX"

Damit meine Leser nicht lange suchen müssen: Er passt zu meiner Geschichte „Hat die „BoP“ den Motorsport positiv beeinflusst?“

MK/Wilhelm Hahne
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Hat die „BoP“ den Motorsport positiv beeinflusst?

Mit „Balance of Performance“ (BoP) sollte eigentlich mal vermieden werden, dass Einsatz-Automobile im Motorsport altern. Nein, sie sollten auch weiter konkurrenzfähig bleiben und damit nicht wertlos werden! - Das war mal die Grundidee. - Die Umsetzung wollte aber der ideengebene Automobilhersteller nicht selbst vornehmen. Das musste eine neutrale Organisation machen. Da traf es sich gut, dass ein ehemaliger Mitarbeiter dieses Herstellers inzwischen in einer Organisation tätig war, der man eine zuverlässige Einstufung von renntauglichen Automobilen abnehmen würde. So wurde die SRO Motorsports Group eingeschaltet, zumal dort für die SRO Germany dieser ehemalige Mitarbeiter tätig war. Die SRO war aus der BPR entstanden und ist eigentlich – auch dank der BoP – inzwischen Promotor aller wichtigen GT3- und GT4-Serien auf der Welt. Aber bei denen ist es nicht unbedingt immer bei der ursprünglichen Einstufung durch die SRO geblieben. Jeder Veranstalter kocht sein eigenes BoP-Süppchen! So ist ein wirres BoP-Bild entstanden, das seine Überhöhung darin findet, dass irgendwo, irgendwann auch irgendwer – sozusagen willkürlich – eine Änderung vornehmen kann, die er nicht erklären muss. - Wie gerade mal in Bahrain passiert. - So ist eigentlich schon die Frage beantwortet:

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Fehlgeburt: „Daimlers Wiedergeburt“ nur in „mm“?

Die Geschichte in der Dezember-Ausgabe von „manager magazin“ muss auf alle, die nur diese Geschichte lesen und nicht die Entwicklung eines ehemalig bedeutenden Automobilherstellers hautnah über Jahrzehnte mit verfolgt verfolgt haben, eigentlich glücklich stimmen. Folgt man dieser Darstellung, dann ist ein Ola Källenius nicht nur „die kühle  (nordische) Welle“, sondern der Mann, der mit „porentief klarer Analyse und … Konsequenz“ die Firma zu neuen Höhenflügen führt.

Ola Källenius trimmt die Firma – wie man lesen kann – zusammen mit Finanzvorstand Harald Wilhelm auf Profit. - Dem ist nicht zu widersprechen. Unwidersprochen muss auch die Darstellung hingenommen werden, dass Källenius im Jahre 2019 eine „Großbaustelle“ übernommen hatte. Wenn der CEO bei Daimler aktuell sagt:

„Auf dem Weg in eine ökologischere Zukunft erlaubt uns der Finanzmarkt nicht, dass unsere Ergebnisse drastisch zurück fallen. Wir müssen gute Ergebnisse liefern, um die Transformation zu finanzieren.“

...so ist das durchaus richtig, aber zeigt auch, dass dieser neue Mann an der Spitze eines bedeutenden Automobilkonzerns die Ausrichtung „seiner“ Firma konsequent auf eine positive Beurteilung durch die Finanzmärkte ausrichtet.

Wie wäre es, wenn er sich um die Beseitigung der aktuellen Qualitätsprobleme bei vielen Mercedes-Modellen bemühen würde, so wie „damals“ Prof. Niefer, als der die Qualitätsprobleme – allerdings nur - bei der E-Klasse in den Griff zu bekommen suchte – und das auch schaffte.

  • Oder um es anders zu argumentieren: Der Konzern, gleich ob nun geteilt oder als Ganzes, lebt von der Kundenzufriedenheit!

Ich halte persönlich wenig von Führungspersönlichkeiten, die als erste Amtshandlung Verantwortung delegieren, die – eigentlich mit „Verbrennern“ unterwegs - bei Fahrten zu Gegnern dieser Motorenart, dann mit einem E-Automobil anreisen, die in Krisenzeiten eine Dividenden-Erhöhung vornehmen, um die Aktionäre zu begeistern, die sich gerne „auf kritische Gespräche einlassen“, ganz nach dem Motto einiger Politiker:

„Ich umarme meine Gegner, damit sie sich nicht wehren können!“

Aus oberflächlicher Sicht von Finanzexperten eine gute Art, aber nicht gut, wenn man daran denkt, dass der Erfolg eines Automobilherstellers darauf beruht, zufriedene Käufer ihrer Produkte zu haben.

  • Nach einer grob überschlägigen Addition aller Rückrufe von Mercedes-Automobilen im Jahre 2021 (bis Ende November!), muss ich für Motor-KRITIK feststellen, dass die Zahl der Rückrufe des Daimler-Konzerns mit gut 3,4 Millionen Fahrzeugen bisher deutlich die Produktionszahlen des Jahres 2020 übertroffen hat – und das sind immerhin rd. 2,5 Millionen!

Natürlich kenne ich die (dumme!) Argumentation von Marketingleuten, die Rückrufaktionen als wichtigen Teil eines „Kundenbindungs-Managements“ empfinden.

Ola Källenius macht auch einen Fehler, wenn er die Bedeutung der Marke dadurch schädigt, dass er in Zukunft mehr und mehr – wie mal bei den Lebensmittel-Billig-Discountern üblich – Eigenmarken bei anderen Markenfirmen fertigen lässt. Aktuelles Beispiel ist der Mercedes Citan, der ein reines Renault-Produkt ist, bisher 4,3 Millionen mal vom Band gelaufen. - Ja, dieser „Mercedes“ hat auch einen Renault-Motor! - Der Mercedes Citan ist damit praktisch ein „Schwestermodell“ des Renault Kangoo, wird auch komplett in Frankreich (Maubeuge) gefertigt – und ist so auch „Van of the Year 2022“! - Weil der Renault Kangoo es gerade geworden ist!

Alle Mercedes-Vierzylinder-Motoren werden in Zukunft von der Geely Holding Group (China) angeliefert werden. Das macht sie auch dann nicht zu Mercedes-Motoren, wenn sie in diesem Konzern evtl. eine Hybrid-Anpassung erfahren.

Dass der E-Smart nun komplett in China gefertigt wird, macht sich sicherlich von der Kostenseite her gut, aber wird nicht unbedingt dem Mercedes-Kunden gefallen. Ola Källenius sollte in diesem Fall vielleicht besser die Erfahrung der Lebensmittel-Billig-Discounter nutzen, die inzwischen mehr und mehr Markenprodukte anbieten. - Warum wohl?

Den Aktionären wird es gleich sein, womit „ihre Firma“ viel Geld verdient; wenn nur die Dividende stimmt! - Aber es wäre falsch, die Geschäftspolitik eines renommierten Automobilherstellers (seit 1886 Benz und Daimler; ab 1902 mit dem Markennamen Mercedes) an der alten ehemaligen – und nicht funktionierenden -  Geschäftspolitik von Billig-Discountern auszurichten!

Ola Källenius ist ein geschickter CEO, schiebt bei der ersten Bilanz geschickt alles Negative in die Taschen seines Vorgängers, spricht gerne von „Transformation“ und verspricht auf der Weltklimakonferenz in Glasgow für „seinen Konzern“ – und das exklusiv (!) - bis 2040 den Verkauf von Automobilen mit Verbrennungsmotor zu stoppen!

Toll, Herr Källenius! - Zu diesem Zeitpunkt – 2040 – wird Sie nur noch die Firmenrente interessieren. Sie werden sich dann – 71 Jahre alt – in Rente befinden. Dann wird die in 2021  gemachte – öffentlich hochgelobte – Zusage, eine „pfiffige“ – scheinbar taktisch kluge - Zusage „von gestern“ sein.

Wichtig ist dann vielleicht nur noch die Urkunde von „manager magazin“ an der Wand, die Ola Källenius bestätigt, mal „Manager des Jahres“ gewesen zu sein.

MK/Wilhelm Hahne
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Kennzeichen D: Export- oder Klima-Weltmeister?

Anfang des Jahres 2010 – vor fast 11 Jahren – habe ich auf diesen Seiten eine Geschichte veröffentlicht, die ich – damit sie nicht vergessen wurde – noch einmal im Oktober 2019 auf diesen Seiten einkopiert habe. Ich wollte alle daran erinnern, die sich schon damals mit dem Thema „Klimaverbesserung“ zu profilieren suchten, dass es wenig sinnvoll ist, „Unmögliches“ dadurch sinnvoll erscheinen zu lassen, indem man wirkungsvolle Lösungen übersieht. „Volksreden“, ein populistisches Nutzen der Situation reichen nicht! Es braucht sinnvolle, realistische Maßnahmen, um einen Klimawandel positiv zu beeinflussen. Ich bin der Meinung meiner Leser, dass z.B. das E-Automobil nicht das Massenverkehrsmittel der Zukunft ist, wie das in einer kleinen Umfrage auf diesen Seiten zum Ausdruck kam. Auch ein VW-Chef scheint das inzwischen begriffen zu haben. - Sein Meinungsumschwung wird ihn evtl. seine Position kosten. - Auch wenn das – offiziell – dann nicht der eigentliche Grund sein darf. Nachdem aber inzwischen selbst Kinder die Meinung vertreten, dass es so nicht weiter geht, indem sie auf die Straße gehen, sollte doch die Frage beantwortet werden: Wie denn? - Von Kindern kann man das nicht erwarten! - 2010 (das war vor mehr als einem Jahrzehnt!) habe ich hier in Motor-KRITIK – nach Diskussionen mit wirklichen Fachleuten, Ingenieuren– eine Geschichte veröffentlicht, die schon ein paar gedankliche Anregungen zu funktionell wirksamen Lösungen enthielt, die hier nun zum dritten Mal (!) veröffentlicht werden. - Man muss nun dringend Akzente setzen und sich zu dem entscheiden, was vielleicht weniger populistisch, aber wirkungsvoll ist:

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Nürburgink: Sitzt man am Nürburgring in der Tinte?

Obwohl man kein „Schildbürger“ ist, kommt man schon mal beim Lesen von Texten auf Schildern auf eigenartige Gedanken. Wie würden Sie – lieber Leser – z.B. auf ein Schild reagieren, auf dem geschrieben steht:

„Lieber Nürburgink als Eheink?“

Ihnen kommt das „k“ als Endung bei zwei Worten etwas komisch vor? - Ich will Ihnen in der Folge gerne erklären, warum es richtig sein kann, obwohl es falsch ist. - Auch weil noch zweimal bei dem „bösen Spruch“ ein „r“ fehlt.

Ich bin auf die komische Idee mit den oben erwähnten Worten gekommen, nachdem ich in der Tiefgarage der Nürburgring 1927 GmbH & Co. KG auf ein Parkplatz-Reservierungsschild gestoßen bin, das mich zunächst ein wenig verwirrt hat.

Nein, es waren nicht nur die hier gezeigten zwei Schilder zu sehen, sondern noch mehr davon. Alle gleich beschriftet. In der Schrift, wie man sie auch beim schon genannten Nürburgring-Pächter verwendet. - Und niemand hat’s gemerkt?

  • Ich habe sie fotografiert, um zu Hause in Ruhe darüber nachzudenken… -

Aber dann habe ich Nürburgring-Fans getroffen, die zunächst genau so wie ich… - Aber das konnte doch nicht wahr sein!

Wir haben uns dann mal zusammen gesetzt, um in lockerer Runde meine oben gezeigten Fotos zu besprechen. Erste Feststellung: Sie sind echt, kein Karnveval-Scherz! (Sie waren ja auch von mir!)

Einhellige Meinung in der Meeting-Runde (so sagt man wohl heute) war die Feststellung:

„Das da oben mag zwar ein Kindergarten sein. Aber die können doch schreiben – und lesen!“

Jetzt war kreatives Denken gefordert!

Bis jemand aus der Runde – es war keiner, der in der Eifel geboren wurde – auf die Idee kam, dass „ink“ eigentlich im Englischen „Tinte“ ist. Und dann kam jemand auf die Idee, dass doch in Adenau… - Und gab es nicht auch im „Boulevard“…?

Sofort huschten die Finger über iPhone und Android-Handys, bis einer die erlösenden Worte sprach:

„Das da unten in der Tiefgarage sind die reservierten Parkplätze für das Tattoo-Studio im „Boulevard! - Das nennt sich „Nürburgink“, weil man auch am Nürburgring seine Spezial-Tinte den Kunden unter die Haut spritzt.“

Alle suchten jetzt bei „google“ die Bestätigung. Wenn man dort „Nürburgink“ eingibt, erreicht man tatsächlich die entsprechende Internetseite sehr schnell. (s. PS!)

Großes Aufatmen bei allen. Am Nürburgring – bei der GmbH – waren doch keine Legastheniker beschäftigt! - Der Text auf den Parkplatz-Reservierungschildern hatte zunächst den Verdacht ausgelöst, dass da jemand mit einer Lese-Rechtschreibstörung… -

  • Nein, nein, nein! - Alles in Ordnung! - Die Schilder sind richtig beschriftet!

Ich bin froh, dass ich die Hilfe von intelligenten Fans in Anspruch genommen hatte, die zwar zunächst auch… - Aber das konnte doch nicht sein!

Man muss jetzt auch den Spruch wieder ernst nehmen:

„Lieber Nürburgring als Ehering“

Diese Aufkleber gibt’s übrigens im Fanshop des Nürburgrings. Aber auch an „Retti’s Kulttankstelle“ . Vielleicht gibt es da demnächst auch die Parkplatz-Reservierungschilder vom „Nürburgink“. Denn auch die vom DMSB verordneten Geschwindigkeitsbegrenzungsschilder für die „Döttinger Höhe“ auf 250 km/h sind dort schon seit 2015 ein Geschäft. - Gern gekauft für Kellerbars!

Da könnte nun auch „Reserviert Nürburgink“ zum Renner werden. Den Schriftzug ganz unten auf dem Schild könnte man für den „Bar-Gebrauch“ ersetzen durch:

„Widerrechtlich abgestellte Gläser werden kostenlos abgeräumt!"

Der Nürburgring ist eben immer für eine Aufregung – Entschuldigung, gedankliche Anregung! - gut.

Das könnte auch für eine Belebung des „Boulevard“ sorgen und würde Ron, dem Besitzer des dortigen Tattoo-Studios sicherlich gefallen, dass auch durch die Corona-Pandemie stark leiden musste. - Und eine neue „Leidenszeit“ wird – so wie es sich derzeit abzeichnet – wieder auf sie zu kommen. Nicht nur auf „Nürburgink“!

MK/Wilhelm Hahne

PS: Wenn man auf die Internetseite des Tattoo-Studios am Nürburgring kommen will, muss man bei „nürburgink“ einen Umlaut vergessen. - Nutzen Sie einfach diesen „KLICKPUNKT“!

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Markenzeichen „Fuzzy“: Günther Richter ist tot!

Für mich war er jemand, den man nicht nach seinem Alter beurteilte, sondern nach seiner Erfahrung. „Fuzzy“ hatte für mich immer viel Erfahrung. Ich habe ihn Anfang der 70er Jahre kennen gelernt, als er als junger Rennmechaniker bei Ford in Köln arbeitete. Zusammen mit seinem Kollegen Günther Warthofer (später bei BMW) haben wir uns schon mal in der Mittagszeit getroffen, weil „Fuzzy“ mit einem Kollegen, der auch von der Mosel kam, befreundet war. Und der saß mir – Schreibtisch an Schreibtisch – gegenüber.

Wir hatten schnell Kontakt, der eigentlich über die Jahre immer enger wurde, weil wir immer wieder – gerade auf dem Gebiet des Motorsports – automatisch in Kontakt kamen. Ich habe so nicht nur das Entstehen des Capri Turbo miterlebt, weil ich – neben „Fuzzy“ – auch zu Thomas Ammerschläger Kontakt hatte.

„Fuzzy“ war von seiner Einstellung her nicht das, was man heute als „Teamplayer“ bezeichnet. Er war eigentlich ein Rennmonteur, der erst dann richtig mit all seinem Können zur Geltung kam, wenn er als Solist arbeitete. Das hat seine Arbeit in so manchem Rennteam etwas erschwert. Denn aus der Sicht der meisten seiner „Chefs“, war „Fuzzy“ schwierig. „Fuzzy“ war kein Teilewechsler, sondern jemand, der aus seiner Erfahrung heraus Dinge umsetzte, die nicht unbedingt von seinem Umfeld verstanden wurden.

Das Ergebnis hat ihm aber immer recht gegeben! - „Fuzzy“ hat in vielen Teams, mit vielen Rennfahrern - praktisch „in aller Welt unterwegs“ - zusammen gearbeitet. „Fuzzy“ war eine Rennmechaniker-Persönlichkeit. Er war niemals so richtig „der Diener seiner Herren“.

Man musste es als Auszeichnung empfinden, wenn man von „Fuzzy“ ernst genommen wurde. Dann konnte man mit ihm auch über alles reden. Über technische Details, den Schwindel im Motorsport, über Fahrer und ihre Macken. Wir waren uns eigentlich immer darüber einig, dass wir alle „Macken haben“. „Fuzzy“ war darum auch tolerant. Aber seine Toleranz ging nicht so weit, dass er sich in seine Arbeit hinein reden ließ.
So haben „Chefs“ schon erleben müssen, dass „Fuzzy“ gerade noch da, Minuten später den Spruch eines Comedian umsetzte:

„Ich bin dann mal weg!“

Nicht nur darum ist die Liste der Teams und der Rennfahrer sehr lang, für die er gearbeitet hat. „Fuzzy“ war einer jener seltenen Genies als Rennmechaniker, der noch in Zusammenhängen denken konnte. Darum konnten ihn einige auch nicht verstehen, weil sie seinen – unausgesprochenen – Gedanken nicht folgen konnten.

„Fuzzy“ hatte zuletzt einige gesundheitliche Probleme. Da war das geringste der „Graue Star“. Auf dem Weg zu einer Untersuchung nach der Operation hat er mich noch zu Hause besucht. Doch dann musste ihm das rechte Bein weg operiert werden. - Von da an ging’s bergab! - Ich muss zu meiner Schande gestehen, dass ich das nicht so richtig mitbekommen habe. - Er hat auch wohl nicht gewollt, dass er bemitleidet wurde.

So ist „Fuzzy“ dann jetzt im Alter von 75 Jahren – schon ein wenig einsam - in einem Altenheim in Bad Breisig gestorben.

„Fuzzy“ ist in den Jahrzehnten, in denen wir immer wieder zusammen getroffen sind, zu jemandem geworden, den ich schließlich in seiner Art nicht nur verstanden, sondern auch akzeptiert habe. Wir haben uns bei unseren Treffen nicht nur über Renntechnik, sondern auch über Menschen und nationale Eigenheiten ausgetauscht. „Fuzzy“ war z.B. ein Intimkenner der japanischen Mentalität. Schließlich war auch lange „drüben“.

Wir konnten unsere Meinung über Hongkong genauso austauschen, wie unsere Meinung über irgendeinen „großen“ Sportfunktionär oder Sportchefs der Firmen.

Ich habe „Fuzzy“ vor rd. 50 Jahren kennen gelernt und von unserer Bekanntschaft über all die vielen Jahre profitiert. Weil er sich ehrlich (!) mit mir ausgetauscht hat. Und er hat mich auch daran erinnert, dass wir alle nicht jünger geworden sind, wenn er mir vor einiger Zeit von einem „Treffen der Ehemaligen“ erzählte, die „damals“, Anfang der 70er, in der Ford-Rennabteilung tätig waren: Es lebten davon nur noch wenige.

Nun ist diese Zahl noch kleiner geworden. Danke „Fuzzy“, dass es dich gegeben hat. Jetzt wo du fehlst, werden manche erst begreifen, was sie an dir gehabt haben!

Ruhe in Frieden!

Wilhelm

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NLS/Nürburgring: Auf dem Weg zu racing for future?

Jetzt, Mitte November 2021, haben „die Verantwortlichen der Nürburgring Langstrecken-Serie (NLS) vorab … kleinere Korrekturen und Verbesserungen am Reglement und der Ausschreibung … für die Saison 2022“ bekannt gegeben. Dazu gehört auch, was von den Verantwortlichen dann so formuliert wurde: „Gefördert werden sollen die Klassen VT Hybrid und VT Elektro: Dazu werden die technischen Vorgaben bezüglich des Fahrzeugaufbaus möglichst weit gefasst. Jedes neue Hybrid- oder Elektrofahrzeug erhält bei der ersten Nennung in der Saison 2022 der NLS einen Nenngeldrabatt von 50 Prozent.“ - Ich kann bei mir ob solcher Aussage nur Verständnislosigkeit registrieren: Wie will man E-Automobile in Langstreckenrennen so einbinden, dass sie – wie auch immer – konkurrenzfähig sind? – Ich habe E-Automobile gefahren, weiß, dass man ihnen unsinnig viel PS mitgeben kann, kenne das – durch die Batterien – notwendigerweise für den Einsatz im Motorsport eigentlich nicht zuträgliche Gewicht, weiß um die positiven Auswirkungen von Drehmoment gerade auf der Nordschleife, aber habe mich fragen müssen, ob ich da vielleicht etwas nicht mitbekommen habe. - Grund genug, einmal einer Nürburgring-Veranstaltung einen Besuch abzustatten, die eigentlich nicht so richtig beworben wurde. - Weil das ohnehin „weggeworfenes Geld“ wäre? - So habe ich mich dann am Sonntag auf den Weg gemacht, um einen Blick auf eine Veranstaltung zu werfen, bei der ausschließlich E-Automobile zum Einsatz kamen: „ecograndprix“, ein 24-Stunden-Rennen für E-Automobile auf dem Nürburgring Grand-Prix-Kurs. - Mir hat das wenig gebracht, weil ich die Information der „Verantwortlichen der Nürburgring Langstrecken-Serie (NLS)“ auch nach diesem Besuch immer noch nicht verstehe. - Nachstehend meine Eindrücke – und Fotos – vom „ecograndprix“, die bei mir die Frage entstehen lässt:

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Motorsport-Erfolge nur durch „elegante Lösungen“?

Lewis Hamilton wird auf seinem Mercedes mit der der Startnummer 44 am Samstagabend in Sao Paulo „auf den Flügeln einer Disqualifikation“ das Sprintrennen bestreiten müssen. Am Samstagabend (deutscher Zeit) wurde er aufgrund einer „Ungenauigkeit“ an seinem Fahrzeug (nein, es war lt. FIA kein bewusster Betrug!) auf den letzten Startplatz versetzt. So schafft die FIA die Voraussetzungen dafür, dass durch Schnelle, die sich von hinten durch das „Mittelfeld“ nach vorne quälen müssen, für die Zuschauer spannende Gefahrenquellen geschaffen werden.

„Ungenauigkeiten“ sind im Motorsport in den letzten Jahren immer häufiger geworden, weil der Sport nicht mehr von der Idealvorstellung des Fairplay bestimmt wird, sondern von den Aufgabenstellungen des Marketing. - Gerade nach diesem letzten „Ereignis“ in der Formel 1 bin ich eigentlich froh, dass ich die „Erinnerungen an eine alte Zeit“ (Pokale) in den Altmetallabfall geworfen habe.

Wobei ich ehrlich sagen muss, dass es schon immer „Sportler“ gab, die für einen Sieg gerne zu Betrügern wurden. Auch meistens nicht auffielen. - Da gab es aber auch die, die sich zwar im Rahmen der Sportgesetze bewegten, aber trotzdem „ein wenig im Abseits“ waren.

Ich habe bei Bergrennen Fahrer erlebt, die vor dem 1. Lauf ihr Rennfahrzeug warm fuhren, dann das Getriebeöl abließen, a) um Gewicht zu sparen, b) um die inneren „Planschverluste“ zu vermeiden. Sie hatten da keine Bedenken, weil das Getriebe die wenigen Kilometer, vorher gut geschmiert, schon durchhielten.

Andere waren „brutaler“, entfernten das Reserverad, das aber lt. Sportgesetz im Fahrzeug sein musste, um – bergauf! - Gewicht zu sparen. Oben, nach der Zieldurchfahrt, stand dann vielleicht  ein Funktionär, ließ die Haube öffnen und – das Rennen bergauf war umsonst gewesen: a.d.W. - Damals wurde in Deutschland noch deutsch gesprochen. - Aus der Wertung!

Werksfahrer wurden „damals“ schon nach der Abnahme nach Hause geschickt, weil bei einem Renntourenwagen (seriennah) dann ein an der Tür angesetzter Magnet zu Boden fiel. An einer Alu-Tür haftet ein Magnet eben nicht.

Damals gab es noch Technische Kommissare, die die Hand bei einem im Leerlauf laufenden Einsatzfahrzeug (seriennah) die Hand bzw. Hände hinten an den Auspuff legten und befanden:

„Fahren Sie nach Hause und bauen bitte die Serien-Nockenwelle wieder ein, wenn Sie hier mitfahren wollen!“

Heute ist alles anders. Da werden in Werksteams besonders befähigte Elektroniker beschäftigt, um die Technischen Kommissare „an der Nase herum zu führen“. Ein elektronisches Gaspedal, voll durchgetreten, muss z.B. nicht unbedingt die Drosselklappen voll öffnen.

Oder ich amüsiere mich, wenn in der Startaufstellung zu einem Langstreckenrennen ein Turbofahrzeug mit angehängtem Computer gestartet wird. Der Motor braucht nämlich während eines Boxenstopps lt. Reglement nicht abgestellt zu werden. Erst wieder im „Parc fermé“. - You understand? - (Die „Motorsportsprache“ ist eben Englisch!)

Ich habe schon erlebt, dass bei einem extra langen Langstreckenrennen, beim letzten Boxenstopp  ein Reserverad von zwei Rennmechanikern ins Auto getragen wurde, habe mir überzeugend erklären lassen, dass man eine „Black Box“, eigentlich im Motorraum zu suchen, bei einem Einsatzfahrzeug aber im Beifahrerraum montiert sein muss. Aus „thermischen Gründen“. - Aha!

Warum wird bei einem GT3 beim letzten Boxenstop während des Tankvorgangs eigentlich noch ein Laptop angeschlossen?

Oder es wurden – vor dem Frühstück – vom Teamchef zusammen mit einem „engen Mitarbeiter“ noch die Startnummern zweier Teamfahrzeuge getauscht, weil das Reifenkontingent für das eine Fahrzeug, das gewinnen sollte, erschöpft war; beim anderen Fahrzeug noch zur Verfügung stand.

Und niemand hat’s gemerkt! - Natürlich war das bei einem Werksteam. - Bei einem anderen wurden die Dachteile vorher in ein Säurebad gelegt, damit sie dünner, leichter wurden und der Schwerpunkt etwas gesenkt wurde. - Noch ein Beispiel: Weil ein elektronisches ABS in einer Serie verboten war, wurde ein mechanisches (unter Verwendung von „Märklin“-Teilen!) verbaut.

Bei einer Rallye-Serie, die mit Serienfahrzeugen und Serienreifen gefahren werden sollte, ließ sich ein Werk für seine „Werkswagen“ Rennreifen (Spezialreifen) bauen, die aber wie Serienreifen aussahen und beschriftet waren.

Ich könnte die Geschichte mit vielen weiteren Beispielen ausweiten.Möchte es aber hierbei belassen. - Meine Meinung zur „BoP“ ist bekannt! Beispiele gibt es zu Hauf! - Darum hier heute keine.

Verstappen hatte übrigens in Sao Paulo nach dem Qualifying im „Parc Fermé“ den Heckflügel des Konkurrenz-Mercedes mit den Händen berührt. Das ist lt. Sportgesetz verboten! - 50.000 Euro Strafe! - Und Lewis Hamilton muss sich nun am Sonntag von hinten durchs Starterfeld wühlen! - Weil er für ein „pfiffiges“ Werksteam fährt.

Und am Sonntag muss er dann – wegen eines Motorwechsels – um weitere 5 Startplätze nach hinten.

Die „Königsklasse“ setzt Akzente! - Ehrlich (natürlich nicht bewusst!) währt am Längsten, bzw. wird so – trotzdem – nicht Letzter!

MK/Wilhelm Hahne
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