Der Herbst ist nicht nur die Zeit, in der die Blätter fallen und an dessen Ende die Uhren dann ein wenig anders gehen. Der Herbst ist auch die Jahreszeit, in der die Ausschreibungen für die Motorsport-Serien der nächsten Saison (evtl.!) überarbeitet werden. Die Erfahrungen der dann vergangenen Saison sollten zumindest einfließen. - Ob das auch bei der Ausschreibung zur „VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring 2017“ der Fall sein wird, muss abgewartet werden. Es gibt Funktionäre, die sogar erwarten, dass die von Motor-KRITIK genannten VLN-Termine für die Saison 2017 noch eine Korrektur erfahren. - Hier steht die Meinung von Hoffenden gegen das Wissen von Motor-KRITIK. - Denn „hinter den Kulissen“ handeln nicht unbedingt alle im Sinne des Motorsports, sondern sehr oft im Eigeninteresse. Was immer man auch darunter verstehen will. Es gibt auch „handelnde Personen“, die nur vorgeben etwas in eine bestimmte Richtung zu tun. - In folgender Geschichte soll ein wenig die Problematik insgesamt beim Thema VLN an wenigen Beispielen angerissen werden. Und in einem Fall soll auch die im Moment noch existierende Unsicherheit über die Zukunft eines VLN-Teams beseitigt werden, die derzeit in Gesprächen – aber auch in den Medien - noch diskutiert wird. Motor-KRITIK sagt was passiert. – Es gäbe auch Hintergründe aufzuhellen, die aber an der grundsätzlichen Entscheidung dieses Teams nichts mehr ändern würden. - Die Würfel sind gefallen! - Aber beginnen wir mal mit einem Rückblick auf die 2016er-Ausschreibung zur VLN-Serie:

VLN 2017: Immer noch „Feuer frei“?

In der 2016er VLN-Ausschreibung sind alleine 15 Klassen bei den VLN-Veranstaltungen zugelassen, deren Teilnehmer „lt. Ausschreibung ADAC Zurich 24 h Rennen 2016 und u.a. Anlagen“ entsprechen mussten. Da heißt es in der 2016er Ausschreibung dann u.a.:

„Für alle Spezifikationen der VLN SP-Fahrzeugklassen gilt das Technische Reglement des ADAC Zurich 24 Stunden Rennens 2016.“

Da fragt sich der VLN-Fan: Ist nun die VLN abhängig vom ADAC Nordrhein und seinem 24h-Rennen oder ist das eigentlich nicht umgekehrt?

Müsste man bei der VLN nicht eigentlich die Klassenvielfalt etwas verringern, „oben“ etwas ausdünnen, um sie dann „unten“ (mit kleineren Hubraumklassen) zu ergänzen? - Diese „kleineren“ Klassen werden von denen „gefüllt werden“, die sich z.B. in 2017 ein 24h-Stunden-Rennen auf der Basis der schon in 2016 dort vorgefundenen Kostensituation nicht mehr leisten können.

Die VLN sollte für 2017 schon ein wenig „zukunftssicherer“ gemacht werden! - Meint Motor-KRITIK.

Bei einem Boxenstopp sind bisher neben den 2 Fahrern pro Team noch insgesamt 6 Helfer und 2 Tankwarte zugelassen. Wäre es nicht an der Zeit – schon aus Kostengründen – diese Zahl deutlich zu verringern?

Auch die „Klassenunterschiede“ beim Betanken der Rennfahrzeuge während des Rennens sollten entfallen. Dort, wo bei den Fahrzeugen durch Aufsetzen einer Tankkanne eine „Entlüftung“ des Tanks das Betanken sicherer macht, sollte z.B. diese „Entlüftungskanne“ erlaubt werden.

Bisher sieht das Betanken der Rennfahrzeuge lt. 2016er-Ausschreibung so aus:

„Es darf nur aus den Hahnzapfanlagen der CNG direkt in den Tankeinfüllstutzen des Fahrzeuges getankt werden, bzw. in den Tankpilot 133 (technisches Reglement 24h-Rennen).“

Man spürt auch hier wieder den Einfluss des ADAC Nordrhein, der für „sein“ 24h-Rennen Sonderregelungen beansprucht. - Was hat die VLN damit zu tun?

„Das Tanken aus Kanistern und anderen Behältern in den Boxen und im Fahrerlager ist während der gesamten Veranstaltung grundsätzlich verboten!“

So steht es in der Ausschreibung. In der Praxis hängen dann aber „Tankpiloten“ mit „Restmengen“ von Superbenzin an den Boxeneingängen evtl. in der prallen Sommersonne. Gerade diese „Restmengen“ machen die Entwicklung von hochexplosiven Gasen möglich, die die Feuergefahr in der Boxengasse unnötig erhöhen. - Eigentlich müssten so eine „Lösung“ schon durch die anwesenden Fachkräfte der Feuerwehr verboten werden!

In der VLN-Ausschreibung 2016 heißt es:

„Für die Verwendung des Tankpiloten im Verlauf des Boxenstopps gelten folgende Bestimmungen: Der Tankpilot darf während des Tankvorgangs nicht mit Halterungen und Gestellen in Verbindung stehen. Kein Teil des Tankpiloten darf während des Tankvorgangs den Boden berühren.

Die Befüllung des Tankpiloten darf ausschließlich über die Tanksäulen / Zapfpistolen der CNG erfolgen. Die Befüllung des Tankpiloten vor dem Aufsetzen auf den fahrzeugseitigen Empfänger bzw. nach dem Abziehen vom fahrzeugseitigen Empfänger ist nicht zulässig.

Klarstellung: vor dem ersten Tankvorgang des Rennens dürfen Kleinstmengen (max. 2 ltr.) resultierend aus der Fahrzeugbetankung für den Start des Rennens im Tankpilot verbleiben! Bei allen Tankvorgängen darf der Tankvorgang über die Zapfsäulen erst dann begonnen werden nachdem der Tankpilot auf dem Fahrzeug aufgesetzt wurde und muss beendet werden sobald der Tankpilot vom fahrzeugseitigen Empfänger abgezogen wurde.

Restmengen dürfen nach dem Tankvorgang im Tankpilot verbleiben. Grundsätzlich ist die Zapfpistole vollständig in den Tankpilot einzuführen. Jegliches Planschen oder Schütteln des Tankpiloten während des Tankvorgangs ist strengstens untersagt.“

So wird es dann auch gehandhabt, aber diese „Lösung“ ist feuergefährlich! - Tatsache ist, das es in dieser Saison exakt wegen dieser Regelung zu einer Reihe von Bränden in der Boxengasse gekommen ist, die vermeidbar gewesen wären, wenn es diese „Tankpiloten-Regelung“, die auch ihren Ursprung beim ADAC Nordrhein hat, nicht geben würde.

Was hier lt. Ausschreibung in die Praxis umgesetzt wurde, verstößt eigentlich gegen alle Sicherheitsbestimmungen, die der Veranstalter dann selbst exakt überwacht.

Motor-KRITIK möchte hier nur als Beispiel den ersten Einsatz eines Ferrari 488 GT3 in der VLN-Serie anführen, wo das Team gerne beim Betanken eine „Entlüftungskanne“ zusätzlich eingesetzt hätte, da sonst beim Betanken… - Das wurde von der VLN abgelehnt, da das gegen die „Bestimmungen“ verstoßen hätte.

Und so hat der 488 dann bei jedem Betanken in Flammen gestanden. - Das war vorhersehbar! - Wie auch die anderen Brände in der Boxengasse beim Betanken aus den vorgeschriebenen „Tankpiloten“ zu erwarten waren. Eine Idee des ADAC Nordrhein, der auch mit seinen „BoP“-Bestimmungen „mehr Spannung“ in sein 24-Stunden-Rennen bringen will.

Wo dann in diesem Jahr Mercedes den ADAC und seine „BoP“-Fachleute sensationell „über den Tisch zog“, indem er die „BoP“ zu seinem Vorteil nutzte und einen auch in den Medien „als sensationell“ empfundenen Vierfach-Sieg feierte. - Oder hat die Rennleitung weggeschaut?

Es blieb dem Veranstalter eines 24-Stunden-Rennens in Belgien vorbehalten, dort dann den weiteren Versuch „in der Grauzone des Reglements zu operieren“, zu vereiteln. (Das mit der „Grauzone“ ist eine vorsichtige Umschreibung für etwas, was bei Automobilherstellern auch in anderem Zusammenhang selbstverständlich geworden zu sein scheint.)

Für 2017 sollte auch die „BoP“ (Balance of Performance) ein Thema für die VLN sein. Sie gehört dort genauso wenig hin, wie „Mindeststandzeiten“ beim Betanken. Auch dieser Schwachsinn wurde von der VLN vom ADAC Nordrhein übernommen. - Und der DMSB nickt dazu. (Der DMSB wird übrigens vom ADAC an „der langen Leine geführt“ und von seinem Präsidenten im Sinne eines großen Automobilkonzerns beraten.)

Dieser DMSB-Präsident hatte übrigens Anfang Oktober zu einer großen Sitzung an den Nürburgring geladen. Er selbst bezeichnete diese Sitzung als eine Diskussion „um die Zukunft der VLN“. - Was genauso exakt ist, wie seine Schilderung der Umstände, wie es denn zu Geschwindigkeitsbegrenzungen auf der Nürburgring-Nordschleife kommen konnte.

Motor-KRITIK hatte mit einer Anfrage beim FIA-Präsidenten in Paris hier Licht ins Dunkel zu bringen versucht. Doch die FIA und sein Präsident – obwohl in seiner Muttersprache (Französisch) angeschrieben, antwortet nicht. - Was nicht gerade als Bestätigung der „Fernsehstatements“ eines DMSB-Präsidenten gewertet werden kann.

Beim Nürburgring-Meeting - in „großer Besetzung“ - ging es übrigens um die Zukunft der GT3 auf der Nordschleife. Da diskutierte der DMSB mit allen Industrievertretern, um in einem weiteren Meeting (am gleichen Ort) dann mit Vertretern der Reifenindustrie noch weitere Maßnahmen zu diskutieren.

Da ruft eine nationale Sportbehörde, der DMSB, (stark vom ADAC beeinflusst), an dessen Spitze ein Präsident steht, der vertraglich als Berater für einen großen deutschen Automobilkonzern fungiert, die Industrievertreter zusammen, um zu einer übereinstimmden Lösung zu kommen?

• Wem soll das dienen? - Dem Motorsport?

Lächerlich! - Motor-KRITIK-Vorschlag, bezogen auf die GT3:

• Keine „BoP“ mehr.
• Aerodynamik muss identisch mit der der straßenzulassungsfähigen Serienversionen sein.
• Alle Fahrzeuge – aller Marken - besitzen einen Benzintank von gleichem Inhalt und Größe.
• Es gibt keine Mindest-Standzeiten beim Boxenstopp mehr.
• Die Motorleistung ist nicht limitiert.
• Es können Reifen aller Marken und Mischungen gefahren werden. Sie müssen in Größe und Abmessungen mit der Bereifung der Serienfahrzeuge identisch sein.

Zum Schluss dann noch die Info, was denn das Team des „Wochenspiegel“ (Georg Weiss) in der Saison 2017 in den VLN-Läufen fahren wird:

• Einen Ferrari 488 GT3

Das Fahrzeug wird durch das Rinaldi-Team (Mendig) eingesetzt. Nach Motor-KRITIK-Informationen „aus dem Süden“, wird das Team schon in den nächsten Wochen einige Leute nach Modena entsenden, wo dann das Einsatzfahrzeug für 2017 unter Anleitung der Ferrari-Spezialisten aufgebaut wird.

Ferrari stellt einem neuen Team also nicht etwa ein Fahrzeug gegen Zahlung eines vorher vereinbarten Kaufpreises in der gewünschten Ausstattung fix und fertig vor die Tür, sondern das muss vom späteren Einsatz-Team in Italien selber aufgebaut werden.

So macht Ferrari dann die Monteure und Ingenieure des Einsatzteams mit allen Feinheiten und technischen Details des Fahrzeuges vertraut, so dass man sich dann später in der Saison auch selber helfen kann und nicht wegen jeder Kleinigkeiten die Hilfe italienischer Ferrari-Spezialisten anfordern muss.

In Italien zeigte man sich positiv überrascht, dass es dem Team von Michele Rinaldi beim ersten versuchsweisen Einsatz eines „normalen“ 488 Ferrari GT3 schon gelungen war, das Fahrzeug, das eigentlich für „Tilke-Rennstrecken“ abgestimmt war, kurzfristig fahrwerkmäßig so auf die Nordschleife (auch mit Hilfe z.B. von Bilstein-Spezialisten) anzupassen, dass dieser Ferrari auf Anhieb auf dem gleichen Level wie in langwierigen Abstimmungsarbeiten an die Anforderungen der Nordschleife angepasste Fahrzeuge der Ferrari-Konkurrenz unterwegs sein konnte.

In Modena ist man davon überzeugt, dass das einzige Ferrari-Team, das 2017 dann mit der neuesten Version des 488 GT3 – nicht nur – in der Eifel unterwegs ist, damit auch erfolgreicher agieren kann, als ihnen das über viele Jahre mit einem Porsche möglich war.

Ein Ferrari-Mann augenzwinkernd:

„Aber man sollte sich fahrerisch schon beschränken!“

- ??? - Auf unsere verständnislosen Blicke hin:

„Man sollte schon das Fahrerteam auf drei Fahrer begrenzen. Mit vier Fahrern erfährt man bei einem VLN-Lauf in 2017 keinen Gesamtsieg mehr.“ - Und nach einer Pause: „Aber so schlau und einsichtig wird man sicherlich auch sein.“

Eigentlich kommt es dem Zuschauer an der Strecke – aber auch Motor-KRITIK – mehr darauf an, was auf 2017 bezogen an Details in der Ausschreibung gegenüber 2016 geändert wird.

Zumindest kann von unserer Seite auf ein „Feuer frei“ in der Boxengasse beim Betanken gerne verzichtet werden!

MK/Wilhelm Hahne