VLN: Die Ohnmacht der Wissenden

Das 6-Stunden-Rennen im Rahmen der VLN-Langstreckenmeisterschaft auf der Nürburgring-Nordschleife gehört zu den Höhepunkten der Serie im Laufe eines Jahres. In diesem Jahr war ich mal nicht an der Strecke, sondern in der Boxengasse unterwegs, um Stimmen und Stimmungen einzufangen. Die Serie ist im 35. Jahr ihres Bestehens nach meiner Einschätzung auf dem Weg „bergab“. Aus dem Titel oben ergibt sich eigentlich schon, dass die Serie offensichtlich „demokratisch“, also von einer Mehrheit bestimmt wird. Und wer hat in unserer Gesellschaft die Mehrheit? - So erklärt sich dann auch der Titel.

VLN: Die Ohnmacht der Wissenden

Ich treffe ein leitendes Mitglied aus einem Club der Veranstaltergemeinschaft, die aus zehn Ortsklubs und – der Nürburgring GmbH besteht. Mein Gesprächspartner, bzw. sein Klub, veranstaltet zwar nicht das 6-Stunden-Rennen, aber ist – wie alle anderen „Gesellschafter“ auch – am jährlichen  Gesamtergebnis der VLN-Serie beteiligt. Er sagt:

„Wir haben in diesem Jahr schon bei zwei Rennen Verluste gemacht. Wenn das so weiter geht, dann muss ich im nächsten Jahr in meinem Club unter Hinweis auf diese Verluste das „Sommerfest“ ausfallen lassen. Dafür wird keins der Mitglieder Verständnis haben. Also muss jetzt schnellstens etwas geschehen.“

Wir reden über Details und mögliche – und notwendige (!) - Veränderungen. Natürlich habe ich mich schon einige Zeit mit der Situation der VLN beschäftigt, mache das nicht erst seit heute. Und ich stoße mit meinen möglichen Veränderungs-Vorschlägen auf  keinerlei Widerstand. - Alles richtig?

„Natürlich hast du mit allem Recht. Aber ich sitze z.B. in einigen Ausschüssen. Du müsstest mal erleben mit welchen Leuten du da zu tun hast. Die vertreten doch z.T. nur die Interessen der Industrie.“

Ich möchte seine Meinung zur „BoP“ (Balancer of Performance) kennen lernen. - Oh jeh! - Ich höre, dass man die VLN an den Kosten dafür beteiligt, man aber die Stellschrauben dazu nutzt, dann ein bestimmtes Fabrikat in einem bestimmten Rennen „siegfähig“ zu machen.

Aber werfen wir doch zunächst mal einen Blick auf das diesjährige Rennen:

 

Das beginnt eigentlich schon mit den „Testfahrten“ (die immer mehr zu „Taxifahrten“ werden)...

 

...am Freitag. Wer wirklich vor dem Rennen zu einer „Funktionsprüfung“ unterwegs war, war das Manthey-Team. Man hatte ein Einsatzfahrzeug neu aufgebaut und wollte nun feststellen, ob alles grundsätzlich OK wäre.

Romain Dumas, Porsche-Werksfahrer, steuerte also den neu aufgebauten Porsche aufmerksam um die Nordschleife, als das Fahrzeug plötzlich in Flammen aufging. Dumas versuchte das Fahrzeug noch dahin zu steuern, wo er eigentlich einen Feuerlöscher erwartete. - Es gab dort keinen.

Einschub und Korrektur vom 11. August 2012: Der Posten 170, „Pflanzgarten“, dort wo der brennende Porsche anhielt, war zu diesem Zeitpunkt sowohl mit einem Sportwart besetzt, es war auch ein Feuerlöscher vorhanden. Der wurde vom Sportwart auch eingesetzt. Bei dem hier aufgetretenen Brand, mit der offensichtlich vorhanden „Öl-Grundlage“, war der jedoch praktisch ohne Wirkung. Der Sportwart musste nach seinem Löschversuch auch wegen des Verdachts einer Rauchvergiftung behandelt werden. Olaf Manthey war also nicht der Erste, der mit einem Feuerlöscher eingriff. Dumas hatte schon mit brennendem Fahrzeug den Posten 164 passiert, wo ihm ein Streckenwart einen Feuerlöscher zeigte. Dumas hatte es jedoch vorgezogen, bis zu Posten 170 weiter zu fahren, weil er sich wohl dort – es gibt ein direktes Tor zur Straße – schnellere Hilfe versprach. Bei einer VLN-Veranstaltung ist wohl hier auch ein Löschfahrzeug platziert. Vielleicht hatte Dumas (der Fahrer) auch darauf gehofft. Zum Zeitpunkt des hier aufgetretenen Brandschadens war übrigens ein Löschfahrzeug zu einem anderen Unfall unterwegs und wurde per Funk zu Posten 170 weitergeleitet. Beim seinem Eintreffen konnte man aber nur noch für ein Abkühlen der Reste sorgen, damit die verladen werden konnten.

Und so ist das Fahrzeug dann „abgefackelt“. Es hatte sich wohl eine Ölleitung gelöst, der Unterboden war voll Öl gelaufen, das sich dann wahrscheinlich am Auspuff entzündete. Bemerkenswert war, dass Olaf Manthey, der „Chef“ selber, aus dem Fahrerlager „außen herum“ über die Bundesstraße kommend, als erster mit einem Feuerlöscher am brennenden Fahrzeug eintraf. Aber dann bald – und verzweifelt – seine Löschversuche einstellen musste.

Ich habe die Szene bei „YouTube“ verfolgen können, wo sie für kurze Zeit zu sehen war. Überraschend wurde sie dann dort wieder entfernt. - Fest steht: Das Fahrzeug war nicht versichert. Man darf einen Schaden von um 500.000 Euro vermuten. Da sieht es bei Manthey dann wolkig aus:

 

Kein Wunder, dass ich bei meinem Besuch am Renn-Samstag dann auch auf die Verhältnisse am Test-Freitag angesprochen wurde. Zu diesem Termin können – schon aus Kostengründen – nicht alle Streckenposten rings um die Nordschleife besetzt sein. In Gesprächen mit den Teilnehmern wurde mir deutlich gemacht, dass man zwar um die Bedeutung der „Taxifahrten“ für die Finanzierung der Einsatzkosten weiß, dann aber bitte „Zeitzonen“ eingerichtet haben möchte, wo die „Taxifahrer“ unter sich sind, um dann in den anderen Zeitzonen das eingesetzte Rennfahrzeug einer ordentlichen, der Rennbelastung ähnlichen Prüfung unterziehen zu können.

Damit wären wir bei den immer weiter gestiegenen Kosten für ein VLN-Rennen. Das betrifft nicht nur die reinen Fahrzeug-, sondern auch die Einsatzkosten. Das wäre dann nicht nur das immer weiter gestiegene Nenngeld pro Veranstaltung, nicht nur die vielen Arten der Nebenkosten, sondern auch die Kosten für Reifen und Treibstoff.

Ein guter Rennreifen kostet pro Stück (natürlich abhängig von der Größe) gut 400 Euro. Einen langsameren – die Teamchefs sprechen von „schlechteren“ - Slick erhält man dagegen für weniger als die Hälfte dieses Preises. Jeder Reifenwechsel – und gerade bei einem 6-Stunden-Rennen gibt es einige – kostet also bei einem Wechsel auf der Antriebsachse gut 1.000 Euro.

Inzwischen ist der Betreibergesellschaft (der Benzin-Lieferfirma) auch klar geworden, dass sie unabhängig von „draußen“ verlangten Treibstoffpreisen in der Boxengasse nehmen kann, was sie kaufmännisch als richtig empfindet. Und das war an diesem Renn-Wochenende dann z.B. 2,139 Euro pro Liter Super-Plus. Fünfzig Meter entfernt wurde der gleiche „Saft“ dann – öffentlich zugänglich – für 1,799 angeboten.

 

 

 

In der gleichen Woche hätte ich z.B Super-Plus an einer freien Tankstelle an der B 258, der Bundesstraße, die am Nürburgring vorbeiführt, 53,9 Cent pro Liter billiger tanken können. Man hat am Nürburgring, auf der Rennstrecke, inzwischen keine Hemmungen mehr, klebt die Säulen auch nicht mehr ab (wie mein Foto zeigt). - Die Teams dürfen natürlich kein eigenes Benzin mitbringen, die Zuschauer nichts zum Essen und Trinken mit auf die Tribüne nehmen. Das macht doch alles recht einfach. - Für die Betreiber. Sie nutzen ihr Monopol.

Auch andere nutzen ihre Möglichkeiten. Zum Beispiel bei der Gestaltung des Technischen Reglements, dass inzwischen durch „BoP“-Verordnungen einer Kommission „verfeinert“ wird, so dass in der GT3-Kategorie eigentlich jedes Automobil siegfähig sein müsste.

Leider wird die „BoP“ (Balance of Performance) in einer Art „genutzt“, die den Grundgedanken des Motorsports zur Farce werden lässt. - Der Beste soll gewinnen? - Nein, den muss man „schlechter“ machen und den „Schlechten“ besser. Damit der auch eine Chance hat.

Man orientiert sich offensichtlich an den Ansprüchen gewisser Marketingabteilungen. Wer gut zahlt, ist halt besser. - Ist doch logisch? - Leider nicht jedem verständlich.

Eigentlich sollte sich im Motorsport das Können der Ingenieure einer Herstellerfirma widerspiegeln. Aber selbst Fahrzeuge, die von außen an irgendein Serienprodukt erinnern, haben sich mit ihrer Motorsport-Version inzwischen weit von der Serie entfernt. Was hat z.B. ein BMW Z4 in seiner GT3-Version noch mit der Serienversion gemein?

Einen Doppelflügel. Einen Tank auf der Beifahrerseite. Elektronische Hilfen, deren Kosten insgesamt sicherlich den Preis eines guten Mittelklassewagens erreichen. Und Verbräuche...-

Ich zeige mal ein paar Fotos, die zum Zeitpunkt des Ausfalls beim Rennen entstanden sind. Ein bildschön aufgemachtes Rennfahrzeug, dass auch optisch die Verbindung zur Nürburgring-Nordschleife darstellt.

Hier musste dann ein Auspuffkrümmerschaden registriert werden, der einen Kabelstrang mit seinen entscheidenden Informationen für elektronische Hilfen gefährdete. - Also Ausfall.

 

 

 

Die sehr schön gestaltete Motorhaube diente dann den Mitgliedern einer anderen Mannschaft als Anschauungsmaterial und –  Sonnenschutz.

 

Am Freitagabend vor dem 6-Stunden-Rennen hatte die VLN die GT3-Teamchefs (u.ä.) zu einem Gedankenaustausch geladen. Es ging u.a. darum, wie man bei den „Kleinen“ bei den VLN-Rennen die Angst vor einem von hinten anstürmenden Rudel von superschnellen GT3-Versionen mindern kann.

Es gab vernünftige Vorschläge „zur Sache“. Trotzdem alle ein wenig „daneben“, weil kleine Korrekturen bei den „Großen“ im sogenannten „Basis-Motorsport“ nicht ausreichen werden, um den VLN-Langstreckenpokal wieder für Werk- und Privatteams gleichermaßen attraktiv zu machen, aber dem Zuschauer auch interessante und spannende Rennen zu garantieren.

Beim diesjährigen 6-Stunden-Rennen gab es bei knapp 160 Startern 38 Prozent Ausfälle. Wenn man gegen Rennende durch die Boxengasse ging, war die Leere in den Boxen erschreckend. Wer ausgefallen war, hatte natürlich gleich zusammen gepackt.

Was bei den Boxenstopps auffiel: Je bedeutender das Team, desto mehr Helfer fielen jeweils über die Fahrzeuge her. Hier der Boxenstopp eines kleinen Privatteams:

 

Bei Rennen im Ausland sieht das z.B. ganz anders aus. Da dürfen z.B. für einen Reifenwechsel beim 24-Stunden-Rennen in Spa nur jeweils zwei Leute eingesetzt werden. Zum Wechseln aller vier Räder. Man darf nicht vergessen: Jeder Monteur, jede Hilfskraft, die von den Teams zu den VLN-Rennen in die Eifel gekarrt wird, kostet Geld. Übernachtung, Tagesspesen, belegte Brötchen, Getränke. Das macht den Einsatz der Fahrzeuge nicht billiger. - Dabei wird jede Änderung möglichst auch mit „Kostensenkung“ argumentiert.

Aber der Einsatz von Renn-Tourenwagen oder -GT bei Langstreckenrennen regt bei dem gegenwärtig gültigen Reglement auch nicht zum Fortschritt an. Eigentlich möchte jeder schon als Sieger am Start stehen. Und die „BoP“ gaukelt vor, dass alle die gleichen Chancen haben.

Die hat man schon nicht, weil Werk-Teams die besseren Fahrer bezahlen können, während Privatteams von den von ihnen eingesetzten Fahrer Geld erwarten (müssen!). Wer über soviel Geld verfügt, sich den Luxus eines VLN-Einsatzes leisten zu können, der muss nicht unbedingt ein guter Fahrer sein.

Gerade bei der schnellsten Gruppe der Fahrzeuge, bei der GT3 ist der fahrerische Unterschied von besonderer Bedeutung. Auf dem gleichen Rennfahrzeug kann der so um gut eine Minute (pro Runde!) betragen. Sollte man da die „BoP“ bei jedem Boxenstopp verändern?

Es ist auffallend, dass man in der Szene immer wieder von GT3-Fahrzeugen spricht, wenn Anpassungen, Veränderungen gefordert werden. Dabei übersieht man, dass in allen Klassen eine Überarbeitung des Reglements dringend notwendig ist. Und das möglichst nach einem einheitlichen Schema. Damit der Motorsport auch wieder einen Sinn im Hinblick auf die notwendige technische Weiterentwicklung bekommt.

Es macht auch keinen Sinn, dass in bestimmten Serien Einheitsreifen vorgeschrieben werden. - Weil der Reifenhersteller das aus Marketinggründen toll findet? - Dieses System ist bei Markenpokalen genauso unsinnig, wie in der Formel 1 oder DTM. Eine Reifenmarke wird in jedem Rennen zum Sieger. - Na und? - Wo dient das der Reifenentwicklung? - Es besteht keine Konkurrenz-Situation.

Wichtig ist auch bei den eingesetzten Rennfahrzeugen in der VLN -Serie, dass eine Zuordnung zum Serienprodukt möglich ist. - Nicht nur optisch! - Mit den Rennerfolgen sollte auch die technische gute Basis erkennbar werden. Für den Zuschauer. -  Der sich dann auch mit „seinem Fabrikat“ identifizieren kann, wenn es zu den Siegerfahrzeugen gehört, seine gute Wahl beim Kauf des Serienfahrzeugs bestätigt.

Immer wieder wird in den Berichterstattungen von den Rennen die Bedeutung der Motorleistung betont. - Warum? - Sie spielt eine Rolle, aber nicht die entscheidende. Es kommt – gerade bei Langstreckenrennen darauf an – dass das Einsatzfahrzeug „in sich rund ist“. Es muss keine Spitzen aufweisen, aber es muss alles zueinander passen. - Genauso, wie das auch der Käufer eines Serienprodukts von seinem Fahrzeug erwartet.

Außerdem sollte man bestimmte Leistungen der Ingenieure durch ein entsprechendes Reglement unterstreichen. Leichte Automobile, mit hoher Leistung, bei geringem Verbrauch, bei denen auch die Getriebe passen, die Bremsenleistung stimmt, wo die Fahrwerkeinstellung auch nicht die Reifen zu sehr fordert, die sollten in der Wettberwerbsversion die Qualität des Serienprodukts herausstellen.

Daraus ergeben sich aus meiner Sicht auch die Grundanforderungen an ein zukünftiges Reglement.

Schon beim Serienmodell wird ein niedriges Gewicht gefordert. Also sollte man bei der Homologation vom Gewicht des Serienprodukts ausgehen. Da Fahrergewicht und Treibstoff mit in das Seriengewicht (lt. Norm) eingehen, sollte man grundsätzlich bei der Rennversion des Serienmodells vom Seriengewicht ausgehen. Meine Vorstellung: Mindestgewicht der Rennversion = Seriengewicht minus 15 Prozent.

Auf der technischen Basis des Serienmotors sollte auch eine extreme Leistungserhöhung zulässig sein. - Warum nicht? - Aber alle wichtigen Teile des Motors, wie Zylinderblock, -kopf, Kolben, Pleuel und Kurbelwelle sollten der Serie entsprechen.

Wichtig: In allen Klassen beträgt das Tankvolumen 100 Liter. So erzieht man die Techniker zum „haushalten“. Leistung resultiert auch aus „Futter“. Weniger Leistung bedeutet also evtl. auch einen geringeren Verbrauch. Da muss man sich dann auf der Langstrecke entscheiden: Schneller und einen Boxenstopp mehr, oder sparsamer mit evtl. auch geringerem Reifenverschleiß. Und damit weniger Boxenstopps.

Die Einbaulage des Tanks sollte immer die gleiche sein wie beim Serienmodell. Ein Tank auf dem Platz eines Beifahrers – wie z.B. beim BMW Z4 – dürfte es nicht geben.

Auch das Renngetriebe sollte die gleiche Basis haben wie das Seriengetriebe. Also gleiches Gehäuse, gleiches Innenleben. Das begrenzt dann gleichzeitig die Möglichkeiten der Leistungssteigerung des Motors, da die immer mit einer Drehmomenterhöhung einhergeht, die dann evtl. von vom Getriebe nicht mehr verkraftet werden kann.

Natürlich sind sequenzielle Getriebe möglich. - Wenn sie in der Serienversion angeboten werden.

Das Rennfahrzeug sollte auch in jedem Falle die Bremsanlage des Serienprodukts nutzen müssen. Heute ist es so, dass sogar in der Serienwagenwertung bessere Bremsanlagen als in der Serie verwendet zulässig sind, weil das „der Sicherheit dient“. - ??? - Warum dienen diese besseren Bremsanlagen nicht der Sicherheit ihrer Fahrer in der Serienversion?

Alle elektronischen Hilfen, auch wenn sie in der Serienversion vorhanden sind, sollten in der Rennversion verboten sein. Zumal sie in der Serienversion der Rennversion wenig nutzen, sondern durch Spezialentwicklungen (s. BMW Z4) ersetzt werden müssen. Ein Serien-ABS ist z.B. in Verbindung mit Rennreifen nicht sinnvoll. Das betrifft auch andere elektronischen „Helferlein“.

Das Herstellerwerk, das in Rennen beweist, dass die Fahrwerkbasis, die Balance stimmt, das kann in der Serie für die oftmals sicherlich nicht perfekten Nutzer ihrer Fahrzeuge, dann die Elektronik mit gutem Gewissen verbauen. - Aber es soll heute schon mal vorkommen, dass man in der Serie auf die letzten Feinheiten in der Fahrwerkabstimmung verzichtet, weil ja doch die Elektronik... - Wenn sie nicht gerade mal ausgefallen ist.

Eine besondere Krankheit der modernen Rennfahrzeuge ist die Aerodynamik. Sie ist in dieser Form bei Serien-Automobilen nicht vorhanden und ist deshalb – nach meinem Empfinden – tatsächlich wie eine Krankheit, die auch zu großen Leiden führt.

Warum gibt es denn in den großen Klassen bei VLN-Rennen in letzter Zeit mehr und mehr Reifenschäden? - Das wird sehr oft mit Schäden erklärt, die durch Carbonreste, auf der Strecke nach Unfällen zurückgeblieben, verursacht werden. - Aber ist es nicht erstaunlich, dass eine Vielzahl der Reifenschäden auf der Nordschleife des Nürburgring hinten rechts auftritt?

Man schaue sich doch nur mal die wirklich großen „Bretter“ bei den schnellen Fahrzeugen an, die in den schnellen Kurvenpassagen (s.B: „Schwedenkreuz“) allerhöchsten Abtrieb generieren und damit Kurvengeschwindigkeiten möglich machen, die jenseits der normalen menschlichen Vorstellungskraft liegen.

Natürlich bremst ein solcher Abtrieb auf der Geraden und verlangt dann nach hohen Motorleistungen, die man eigentlich nicht braucht, die auch den Verbrauch  erhöhen. In einigen Passagen der Nordschleife (z.B. „Tiergarten“) addieren sich dann die vierstelligen (!) Abtriebskräften mit einer „Zusatzpressung“ die durch die Kompression, die beim Durchfahren der Talsohle dieser Passage entsteht. In der Verbindung mit einem hohen Sturz des Fahrwerks, kommt es dann zu einer Überforderung der Reifenkonstruktion.

Aerodynamische Hilfsmittel sollten in Rennen nur noch in der Form zulässig sein, wie sie auch für die Straße – sozusagen TÜV-genehmigt – angeboten und genutzt werden dürfen. Damit erledigen sich Reifenschäden in der zuletzt immer häufiger aufgetretenen Form.

Weiter Pluspunkt: Der Fahrer wird wieder wichtiger. Ich empfinde es z.B. als fast beleidigend für einen Fahrer wie Frank Stippler, wenn man in einem so genannten Fachblatt so tut, als „schwimme er jetzt auf einer Erfolgswelle“. - Frank Stippler gehört zu den immer weniger werdenden Piloten, die auch . einen schnellen Oldtimer ohne alle Hilfen optimal um alle schwierigen Kurse in Europa fahren können. - Ein guter Mann! - Nur: Sein bisheriges Einsatzfahrzeug (Audi R8) war von der Basis her nicht optimal und – gemessen an der Serienversion – vielleicht zunächst zu nahe am eigentlich GT3-Gedanken. - Vergleichen Sie – lieber Leser – doch mal die Serien-Basis mit der Rennversion bei einem Audi R8 und einem Mercedes SLS. Ich meine damit: Vergleichen Sie doch mal die Fahrwerke.

Interessant ist auch, wenn man sich einmal das Fahrwerk eines Renn-McLaren und das der Serienversion ansieht. - Beide haben nichts miteinander tun. Und jetzt, erst nach vielen, vielen Rennen, hat die Rennversion des McLaren MP4 die Reife erreicht, die z.B. beim 6-Stunden-Rennen einen 5. Platz im Gesamtklassement möglich machte. Damit war der von Dörr Motorsport eingesetzte McLaren das letzte Fahrzeug, das in der gleichen Runde wie der siegreiche Mercedes das Rennen beendete.

Wenn man einmal das Rennergebnis des 6-Stunden-Rennens durchgeht (es ist übrigens wegen eines laufenden Protests auch heute, am Donnerstag immer noch ein „Vorläufiges Ergebnis“), dann kommt man schon ins Grübeln. Da fährt z.B. eine MINI auf Platz 17 des Gesamtklassements. Auf Platz 18 kommt ein Aston Martin Vantage V8 GT4 ein. Auf Platz 19 ein BMW M3, auf Platz 20 ein Audi TTRS, Platz 21 ein Opel Astra OPC. - Auf Platz 24 übrigens ein Audi R8, in der oben schon erwähnten fahrerischen „Misch-Besetzung“.

Das sollte nachdenklich machen. Zumal der MINI kein von BMW unterstützter „Werkswagen“ ist. Ein engagierter Fan und ein erfahrener Techniker haben gegen alle Widerstände (auch solche von BMW!) diesen MINI auf die Räder gestellt, der übrigens auch als Beispiel dafür dienen könnte, wie wichtig eine harmonische Abstimmung aller Komponenten bei einem Rennfahrzeug ist.

BMW möchte wohl nicht, dass ein MINI vor einem M3 herfährt, so wie man auch „damals“ nicht gerne sah, dass ein BMW-Diesel einen BMW M3 schlug. - Das Marketing bestimmt was richtig ist.

Bei diesem privat entwickelten MINI wurde sogar die Motorleistung nach gemachten Negativerfahrungen (das Getriebe wurde „anfällig“) wieder zurückgenommen. Mit weniger Leistung zum Klassensieger. Da hat (oder besser: hätte) auch ein Werks-Peugeot mit dem gleichen 1,6 Liter-Turbomotor keine Chance. Weil der in sich nicht stimmig ist, weil man sich dort mit einem gewissen Standard begnügt, nicht weiter entwickelt hat. - Und weil man „sparen muss“, tritt man nun in der VLN nicht mehr an. - Der Etat ist erschöpft. - Die Techniker offensichtlich auch.

Es ist sicherlich begrüßenswert, dass Industriefirmen der VLN Einsatzfahrzeuge zur Verfügung stellen:

 

Aber das sollte nicht dazu führen, dass man auf spezielle (Marketing-)Interessen von Herstellerfirmen Rücksicht nimmt.

Kurz vor Renn-Ende habe ich noch mal das bis heute „vorläufige“ Rennergebnis auf einem in einer Box angebrachten Bildschirm fotografiert:

 

Es könnte sein, dass es so nicht bestehen bleibt. Es läuft noch ein Protest. Und mit der Demontage wird des Fahrzeugs wird (bei einem fünfstelligen Montagekostenvorschuss!) erst morgen, am Freitag, begonnen. - Schau'n mer mal!

Vorher hatte ich zufällig einen der VLN-Geschäftsführer getroffen und ihn gebeten, sich mal neben von Müll überquellende Behälter fotografieren zu lassen. Er hat gelacht und ist meinem Wunsch gerne gefolgt:

 

Es müssen ja nicht immer so sinnvoll gestellte Fotos sein, wo z.B. ein auf eine Goldmedaille beißender Olympiasieger zu beobachten ist. Ich bin kein Freund von gestellten Fotos. Aber dieses Foto oben verdeutlicht die derzeitige Situation der VLN am besten. - Meine ich.

Tröstlich ist: Es gibt genügend „Wissende“, die die Dringlichkeit von Änderungen begriffen haben, wie ich bei meinen Gesprächen in der Boxengasse am Nürburgring festgestellt habe. Aber es gibt inzwischen auch „Einflussreiche“, die versuchen, neben der Langstreckenmeisterschaft eine neue Langstreckenserie zu installieren. - Das ist kein Scherz!

Es lohnt sich, die VLN-Langstreckenmeisterschaft zu erhalten. Dafür sollten sich nun nicht nur die Verantwortlichen dieser Serie, sondern auch die Fans engagieren. - Im Interesse des Motorsports.

MK/Wilhelm Hahne
 
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41 Kommentare

Lärn

Hallo Herr Hahne, Ich bin bei Ihnen. Rasenmäher, Laubsauger und Kreissägen mag ich auch nicht. Deshalb gibt es für deren Betrieb auch strenge Grenzwerte bzw. Zeiten wo die nicht betrieben werden dürfen. In Virneburg bekommt man von Lärm um den Ring ja auch nichts mit. Es geht Ihnen wie allen Rennsportfreunden hier im Forum - Sie fahren zum Ring - verbringen dort ein paar nette Stunden um dann wieder in ihr Sweet-Home zu fahren und sich über Nachbarn zu beschweren die den Rasen mähen. Wir haben diesen Lärm von 08:00 Uhr morgens bis 20:00 Uhr Abends (diese Zeiten werden immer mehr in Richtung 21:00 oder 22:00 Uhr ausgeweitet. Ist dann der Rennsportbetrieb zu Ende - gehen die Konzerte los ! Jeder kleine Veranstalter meint Rock-am Ring nachempfinden zu müssen. Das geht dann oft bis 01:00 oder 02.00 Uhr Nachts - um dann morgens um 08:00 wieder mit Touristenfahrten etc. zu starten. Um es klar zu sagen - diese permanente Beschallung gab es früher nicht und sie wird immer mehr. Den Rat einiger Motorsportfreunde das die Anlieger einfach wegziehen sollen - lasse ich unkommentiert. Wie gesagt - wir haben den Lärm und Dreck und der Profit geht nach Düsseldorf. Seien Sie sicher - lange geht dies nicht mehr gut ! Da Sie die Region und Anwohner gut kennen - hatte ich gedacht das Sie mehr Verständnis für deren berechtigte Interessen aufbringen würden.

Unberechtigte Interessen

Sie finden ja immer mehr was Sie stört. Aber mit den Konzerten haben Sie natürlich völlig Recht. Eine Rennstrecke sollte nicht auch noch als open-air-disco genutzt werden. Wenn es nach mir ginge, würde sowieso der gesamte Circus Kafiz abgerissen werden, mit sämtlichen Gebäudeteilen, sämtlichen Attraktionen, rückstandsfrei. Allerdings - über die Nutzung einer Rennstrecke als Rennstrecke zu diskutieren: lächerlich! Auch die Touristenfahrten ab 8 Uhr stören Sie jetzt, und das sind immerhin ganz normale Straßenfahrzeuge. Bleibt am Ende dann doch nur der Rat, der hier schon öfters gegeben wurde - aber den kommentieren Sie ja bekanntlich nicht.

Dr. Bellows

mit dem Circus Kafiz haben wir ja wenigstens was gemeinsam. Wie ich es beschrieben habe - es ist die Summe des Lärms der erheblich zugenommen hat. Es gibt in Deutschland tausende die über die Nutzung eines Flughafens als Flughafen diskutieren - nämlich dann wenn die Intensivierung der Nutzung die Gesundheit der Anwohner beeinträchtigt. Wie wäre es wenn die Rennsportfans aus Bergheim und Köln an den Ring ziehen ? Dann haben diese ihren geliebten Lärm 12 Stunden jeden Tag vor der Haustüre ! Häuser in den Ortschaften um den Ring kriegen sie für kleines Geld - da will nämlich niemand mehr wohnen.

Lärm vor der Haustüre

Jetzt wollen Sie die ganzen Rennsportfans auch noch in Ihrer Nachbarschaft haben? Sind Sie da sicher? Und daß wir uns über Kafiz einig sind, tröstet mich nur wenig. Über Flughäfen wird viel diskutiert, das stimmt, und zwar dann, wenn eine neue Startbahn oder neue Flugrouten geplant sind, vergleichbares steht beim Ring wohl nicht an. Aber viel öfter läuft es so ab wie in Hangelar: Diesen Flughafen gibt es ungefähr so lange wie den Nürburgring. Die Häuser sind günstig, wie am Ring, dann ziehen Leute dorthin und sagen: "Oh nein, dieser Fluglärm! Flugbetrieb am Flughafen? Nicht mit uns! Wir fordern ... erstens ... zweitens ... drittens ... usw". Und das sind Ihre Kronzeugen? Diese Leute gefährden MEINE Gesundheit! Aber der Ring könnte sehr gut geleitet werden wie jede andere Sportstätte: Nach der Veranstaltung ziehen die Fans in die Stadt (die gäbe es im Fall Nürburgring ja nicht) oder fahren nach Hause, und im Stadion wird sauber gemacht. Das widerspricht natürlich völlig dem derzeitigen Betreiberkonzept, aber der ist ja auch pleite gegangen. Wenn Sie Ihre Kritik ausschließlich auf den Event-Charakter beziehen, wäre das Ganze nachvollziehbar und Sie bekämen sicher auch viel Zustimmung von den ECHTEN Motorsportfans.

Was beim Flughafen neue

Was beim Flughafen neue Landebahnen oder Nachflüge sind am Ring "Open Air Discos" und "12 Stunden Nutzung der Nordschleife an 365 Tagen im Jahr". Ich habe keine Ahnung wie es bei Ihnen in Hangelar ist - aber um den Ring findet kaum ein Zuzug von Auswärts statt. Da will keiner mehr hin. Fahren Sie mal durch die Orte - überall leere Häuser - die Immo-Seiten sind voll davon. Die Anwohner dort leben in der Regel schon mehrer Generationen dort und werden mit "Ballermann" Veranstaltungen zugebombt. Das Geld geht nach Düsseldorf ! Tatsache ist doch das es in den vergangenen Jahren einen starken Trend vom nur zuschauen - hin zum selber fahren gegeben hat. Deshalb auch diese vielen kleinen Veranstaltungen von Clubs die sich ab 1500 Euro (Preis 2010) einen Tag die Nordschleife mieten drauf loskrachen was das Zeug hält. Es gibt britische Motorrad-Clubs die kommen via Eurotunnel nach Brüssel oder Aachen und krachen dann zum Ring. Hier wird dann die Sau rausgelassen (auf der Nordschleife gilt die StVO - ein Witz) - die die es überleben sind dann spät Abends wieder auf dem Rückweg nach England. Lärmschutz - lesen Sie mal die Foren im Internet "die deutsche Polizei ist sehr kulant - wenn du bei der Einfahrt auf der Nordschleife kein Gas gibts sollte es mit der Aufsicht keine Probleme geben. Die vier Lärmmesspunkte an der Strecke sind bekannt usw.usw.). Wenn Sie dann sonntags mit der Mutti für wenige Stunden zum Ring kommen - kriegen Sie von all dem natürlich nichts mit. Aber was bei den Amis die Waffen - sind wohl bei den Deutschen die Autos !

Mal was anderes

Herr Hahne, verstehe ich richtig, das so ziemlich alles was sie für die GT3 fordern in der GT4 zu finden ist? Die sind mit Verlaub eine ganze Ecke langsamer, sollte für den Sport nichts ausmachen, es geht ja um den Wettkampf untereinander, schon klar aber an Attraktivität gewinnt das dann doch nicht. Zumal dort ein M3 der Rennfertig halb so viel kostet, wie die Serienversion des momentan schnellsten Konkurrenten. Serienfahrwerkskinematik würde ich auch sehr befürworten, aus den gleichen Gründen. Serienbremsen weiss ich nicht, die Anforderungen sind ja doch sehr unterschiedlich, allein durch die Reifen. Zumal der R8 LMS ja zb mit Stahlbremsen fährt wo es für die Straße eine ja sogar eine Keramik-Version gibt, deren Vorteile im Alltag ein großes '?' haben. Bei den Cup-Porsche das gleiche auch wenn sich nicht immer jeder dran hält. Den Reifenkrieg gibt es National nur in der VLN und das soll auch so bleiben, welcher Hersteller soll auch auf einmal fast 200 Autos beliefern, zumal viele Teams einen Sponsor verlieren würden. FH-Köln-Motorsport würde zb den Wegfall der gesponsorten Dunlop's hart treffen, die sind heilfroh diesen Partner zu haben. Die Fahrhilfen, ja , ein kompliziertes Thema. Ihre Gründe sind verständlich, ohne würde sich die Harmonie der Fahrzeuge viel deutlicher zeigen. ABS und TK sind auch in der Serie so weit fortgeschritten, dass da große Entwicklungen dort ausbleiben werden. Davor das es vielleicht irgendwann eine Rennfahrergeneration gibt, die garnichtmehr ohne Fahrhilfen um den Kurs kommt, graut es mir ebenfalls. Aber den Gentlemans hilft das sehr wohl, ohne wären die von Ihnen kritisierten Unterschiede zwichen Profi und Amateur im gleichen Auto noch größer. Wenn die VLN wirklich dazu dienen sollte die Stärken und Schwächen der einzelnen Konzepte aufzuzeigen, was sie mit einer BoP ja offensichtlich nicht hat und wofür die VLN auch nicht unbedingt der beste Ort ist, könnte man sich über Seriengetriebe (wie gerne würde ich mal sehen wie lange die tollen Doppelkupplungsgetriebe im Rennbetrieb halten) und über die Tankposition gedanken machen (beim Z4 nicht nur aus Balance- sondern vor auch aus Platzgründen gewählt, der Serientank ist mit 55l halb so groß wie der auf der Langstrecke und das Auto ist winzig, die Position aber alles andere als ungünstig) aber dieses Bestreben die Eigenschaften der fahrzeugkonzepte aufzuzeigen sehe ich nicht im geringsten. Die Idee das Wettkampfgewicht an das Seriengewicht anzulehnen ist trotzdem sehr gut. Den angedeuteten Seitenhieb auf Schubert, das dort Autos stillgelegt werden, weil die Fahrhilfen auszufallen drohen hat mich zum schmunzeln gebracht. Leider nicht mit sondern eher über Sie. Liebe Grüße, Hans

Lärm

Ich denke man sollte schon schauen das Rennfahrzeuge nicht lauter als nötig sind. Solange sich die Nordschleife daran hält sollte es für alle anwohner okay sein. Ein anderes Thema ist natürlich schon was die Leute drum herum veranstallten an Lärm. Rock am Ring wird niemanden Stören solange es einmalig ist, ausserdem bringt es ja auch viel Geld aber das immer mehr an Krach um die Rennstrecke entsteht sollte man schon mal Überdenken. Aber das hat weniger mit den Rennen zu tun sondern einfach nur mit den Veranstalltern. Achja, wer mal sehen will was in Deutschland ganz Legal auf die Straße darf zum Krach machen sollte mal zu einem Aprillia händler gehen und den mal bitten den Neuen V4 Racer anzuwerfen und ein bisschen mit den gas spielen. Die Dinger sind echt Extrem, aber dürften Leut Papieren sogar nicht mehr Von sich geben bei ner Messung also ist noch Platz für Laute Tüten aus dem Zubehör. Alles ganz Legal. Und Lämschutzwände an der Nordschleifen drüften wohl höchstens den Lärm verlagern als vernichten, damit wäre also vielleicht einem anwohner geholfen dafür bekommt wer anders mehr ab.

Kein Herz für die Selbstversorger unter den Zuschauern?

Zitat: "Die Teams dürfen natürlich kein eigenes Benzin mitbringen, die Zuschauer nichts zum Essen und Trinken mit auf die Tribüne nehmen." Bis dato habe ich mich, fast immer, selbstversorgt. Keiner der Zutritts-Kontrolleure durchsucht Rucksäcke oder Taschen nach Lebensmitteln oder Getränken.. Das einzige Mal das ich erlebt habe, dass einem Zuschauer der Zutritt verwehrt wurde, war im vergangenen Jahr, als jemand mit zwei großen Kühlboxen auf die BMW Tribüne wollte.

Anweisung: Düsseldorf - Umsetzung: Eifel

Hallo Herr Schmitz, ich finde es gut, dass Eifeler Kontrolleure die Düsseldorfer Anweisungen nicht so exakt umsetzen. Auf den Hinweistafeln - schon am Ausgang der Parkplätze - steht wörtlich: "Die Mitnahme von Speisen und Getränken auf die Tribünen ist nicht gestattet. Vielen Dank für Ihr Verständnis." Diese Anweisung habe ich bei meiner Formulierung vor Augen gehabt. (Ein Foto liegt auf meiner Festplatte.) Mit besten Grüßen Wilhelm Hahne

AUD 90.000,--

Bevor die 12h Bathurst zu einer GT-Veranstaltung wurde, galt dort eine Obergrenze von AUD 90.000,-- die ein Fahrzeug kosten durfte. Topfahrzeuge waren Mitsubishi Evo X , BMW 335i und Holden Commodore. Dennoch, waren die Rennen nicht weniger spannend als die aktuellen der GT, und auch an (nationaler) Motorsport-Prominenz hat es dem Teilnehmerfeld nicht gemangelt. Motorsport könnte so einfach sein. ;-) PS - Wer würde nicht auch die DTM gegen die V8 Supercars tauschen wollen? ;-)

Lärm am Ring

<p> Wo muss man am Ring wohnen, um den L&auml;rm von Rennveranstaltungen so laut zu h&ouml;ren, dass es die Schmerzgrenze erreicht? In N&uuml;rburg? Der Ort w&auml;re ohne den Ring l&auml;ngst Geschichte. In Quiddelbach? Da sind schon ein paar Meter Abstand und sicher nur bei entsprechenden Wetterbedingungen (Windrichtung) etwas zu vernehmen. Oder Herschenbroich? Alle Anwohner wissen und wussten um den Ring und den zus&auml;tzlichen, m&ouml;glichen Einahmequellen. Ich denke, da war und ist f&uuml;r jeden klar, dass seit 1927 nur durch den Ring die Region &uuml;berhaupt wahrgenommen wird.</p> <p> &nbsp;</p> <p> Welche zus&auml;tzlichen Veranstaltungen gibt es auf der Nordschleife, die es vor 20 Jahren nicht auch schon gab?</p> <p> Gru&szlig;</p> <p> Helmut Blumberg</p>

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