70er-E-Stadtwagen: Leise, ganz leise…

Die Ansprüche an ein Automobil sind unterschiedlich. Realität ist aber, dass nur wenige Interessenten beim Kauf eines Automobils an ein Fahrzeug mit Elektroantrieb denken. Da hilft auch keine „Lockprämie“ von 4.000 Euro. Das ist eigentlich keine Überraschung, wenn man die Entwicklung zu einem praxisgerechten E-Automobil seit Jahrzehnten beobachtet. Schon vor 50 Jahren wurde der „Durchbruch“ solcher Automobile erwartet. Auch von den Stromlieferanten. Wie ich aus Gesprächen - „damals“ z.B. mit der RWE in Essen – weiß. Auch ohne Atomstrom gab es „damals“ - wie ich hörte – schon Strom im Überfluss. Vor allen Dingen nachts. - Wenn die „Stromer“ im Idealfall wieder geladen werden sollten. - Ich persönlich habe auch nichts gegen E-Automobile, wohl etwas gegen die Art, wie man Käufer zu beeinflussen versucht. - Seit Jahrzehnten. - Es gibt immer wieder „Versprechungen“, die sich an dem orientieren, was die Industrie als für sich vorteilhaft empfinden würde. - Wie gesagt: Ich habe nichts gegen praxisgerechte E-Automobile. - Auch nichts gegen E-Zweiräder. Als es Anfang der 70er bei Hercules ein „Accu-Bike“ gab, da habe ich das nicht nur getestet, sondern auch meiner Tochter so ein E-Bike gekauft. Und als Zagato in der Schweiz einen E-Stadtwagen – auch Anfang der 70er – vorstellte, da bin ich in die Schweiz gefahren, um als einziger deutscher Journalist dort erste Eindrücke zu sammeln. - Ich habe noch mal in alten Unterlagen gekramt und den Fahrbericht von „damals“ gefunden. Es ist vielleicht interessant, wenn man dem damaligen Fahrzeug einmal die Daten – und ein Foto – eines aktuellen E-Stadtfahrzeugs gegenüber stellt, wie ich das am Ende dieser Geschichte mache. - Aber zunächst einmal meine Eindrücke von einem Fahrzeug, 1973 vorgestellt, von dem – entgegen aller Wunschvorstellungen – nur insgesamt um 500 Stück gebaut wurden: Der Zagato ZELE 1000.

70er-E-Stadtwagen: Leise, ganz leise…

„Hu-u-u-u-ch“, macht die junge Dame erschrocken und hüpft, von der Hupe unseres Testwagens gewarnt, zurück auf den Gehweg. Sie hat uns nicht kommen hören. Wir waren für unsere Leser mit einem Elektro-Stadtwagen unterwegs.

„Leise, abgasfrei, umweltfreundlich“, so sagt die Werbung. Welche Vorzüge der neue Zagato ZELE 1000 wirklich hat, wollten wir „erfahren“, denn das Fahrzeug soll in diesem Frühjahr auch in Deutschland lieferbar sein.

Hersteller ist eine berühmte italienische Karosseriefirma, die Zagato S.P.A. in Mailand, deren Gründer nicht nur 1929 den berühmt gewordenen Alfa Romeo 1750 entwarf, sondern der auch im Jahre 1937 den ersten Lastwagen mit Frontlenkerkabine schuf.

Von dieser Schöpfung bis zum Entwurf des Elektro-Stadtwagens war es „sichtlich“ nicht weit.

Auch die Neuentwicklung der italienischen Firma hat Ähnlichkeit mit einer Frontlenkerkabine; nur ist sie – als Kind des 20. Jahrhunderts – aus leichtem Polyester gefertigt und steht auf vier Rädern der Größe 145 x 10. Die Energie die den ZELE 1000 kraftvoll vorantreiben soll, ist in acht schweren 12-Volt-Batterien unter dem Wagenboden verstaut, die am Gesamtgewicht des Fahrzeugs von 490 Kilogramm einen Anteil von fast 200 Kilogramm haben.

Das Fahrzeug hat im Verhältnis zu den erzielbaren Fahrleistungen ein aufwendiges Fahrwerk: Vorn eine Einzelradaufhängung mit Dreieckslenkern, Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern und hinten eine Starrachse, die aber nicht nur wie vorne gefedert ist, sondern auch zusätzlich durch Länglenker und durch einen Panhardstab geführt wird.

Die Karosserieform, für einen Personenwagen ziemlich ungewöhnlich, findet man nach ein paar Stunden Umgang mit diesem Elektro-Vehikel zweckmäßig und – lustig. Der Einstieg ist bequem; zwei Personen finden auf einer Sitzbank Platz, die auch ein Durchrutschen und Aussteigen zu der dem Verkehr abgewandten Seite erlaubt.

Die Übersichtlichkeit ist gut; bei einer Gesamtlänge von 1,95 m kein Wunder. An die Instrumentierung muss sich der Fahrer zunächst gewöhnen. Auf dem Armaturenbrett fehlt der gewohnte Tachometer, dafür gibt es eine Ampere- und einen Voltmeter, mit dem sich die verschiedenen elektrischen Funktionen des ZELE 1000 überprüfen lassen.

Wir haben uns gar nicht erst mit diesem Instrument befasst, dessen wissenschaftliches Aussehen dem Fahrer Minderwertigkeitskomplexe vermittelt, sofern er kein abgeschlossenes Hochschulstudium hat. Gerade das ist zum Fahren des Elektro-Stadtwagens nicht erforderlich.

Man löst das Lenkradschloss, dreht einen „Stromschalter“ und ist ganz erstaunt, dass sich nichts tut. - Garnichts. - Kein Anlasser rasselt, kein Motor rumort im Leerlauf. - Jetzt legen wir einen 3-Stufenschalter auf die Stufe 1 und – es rührt sich nichts.

Misstrauisch, auf jedes Geräusch achtend, treten wir nun das 2-Stufen-Fahrpedal durch und siehe da, es knackt ein Relais, der Elektromotor summt und mit einem kleinen Ruck setzt sich unser kleiner Italiener in Bewegung. Jetzt in die Stufe 2 und dann in 3 geschaltet und mit leichtem Summen und Jaulen stolziert der ZELE 1000 davon.

Schon recht bald sind 20 – 25 km/h erreicht, doch dann geht es nur noch langsam voran. Der Bosch-Elektromotor, als Mittelmotor vor der Hinterachse angeflanscht, leistet nur 4,3 PS und auch der günstige Drehmomentverlauf eines Elektromotors kann nicht das Missverhältnis von 113,95 kg Gewicht (ohne Zuladung) pro vorhandenem PS beseitigen.

Wir erreichten mit unserem Testfahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 35 km/h (Werksangabe 40 km/h). Das ist selbst für den zähflüssigen Nachmittagsverkehr deutscher Großstädte zu langsam, weil der Fahrer eines ZELE 1000 damit zum Verkehrshindernis wird.

Die Parkplatzsuche mit diesem Elektro-Stadtwagen wird dagegen zum Vergnügen. Dort wo man ein Fahrrad abstellen kann, hat auch der ZELE Platz, zur Not quer eingeparkt, denn dann beansprucht er nur 1,35 m. Aus einer engen Parklücke wieder heraus zu kommen, setzt auch keine Fahrartistik voraus.

Der Wendekreis des ZELE beträgt nach links ganze 6,2 m, nach rechts 7,2 m. Damit kann man fast auf der Stelle wenden. (VW-Wendekreis 9,6 m)

Nun ist der Fahrer eines ZELE 1000 auch auf kurze Wege angewiesen, denn der Energievorrat seiner Batterien reicht in der Praxis vielleicht für 60 – 70 Kilometer. Dann muss der „hohe Kurze aus dem Süden“ an die Steckdose. Mittels eines mitgelieferten Ladegeräts werden die Batterien in max. 6 Stunden wieder mit neuer Energie gefüllt.

Das Kurvenverhalten des ZELE ähnelt dem alter englischer Sportwagen: Hart und eckig, aber sicher nimmt er selbst mit „überhöhter Geschwindigkeit“ (60 km/h bergab) die schärfsten Ecken. Die schweren Batterien unter dem Wagenboden sorgen dafür, dass die Kippgefahr gering ist.

Der Kofferraum ist je nach Sitzbankeinstellung zwischen 170 und 300 Liter groß und für normale Einkäufe ausreichend. Ein Zugang besteht allerdings nur über die Türen.

Im Winter bleibt der ZELE kalt, da eine Heizung fehlt. Serienmäßig ist allerdings die Verbundglas-Frontscheibe beheizbar und Benutzer des Fahrzeugs erklärten, dass schon fünf Minuten Scheibenbeheizung ausreichen, um den Innenraum zu temperieren. Aber das kostet Strom und verkürzt den Aktionsradius des neuen Hausfreunds.

Uns scheinen seine Fahrleistungen noch nicht ausreichend, aber Dr. Zagato hat gegen solche Einwände schon ein „Sportmodell“ entwickelt, den ZELE 2000, dessen Elektromotor fast die doppelte Leistung, nämlich 9,5 PS abgibt und den Stadtwagen auf eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h bringen soll. Der Aktionsradius beträgt dann aber nur noch 40 Kilometer.

Die Elektrofahrzeuge unserer „modernen“ Zeit leiden immer noch unter der „altertümlichen“ Art der Energiespeicher, den Bleibatterien. Und abgasfrei sind Elektro-Automobile nur scheinbar. Schließlich muss der Strom irgendwo erzeugt werden und Kraftwerke sind nun einmal große Umweltverschmutzer durch Staub, Wärme, Dampf und schwefelhaltige Abgase. So können Elektro-Stadtfahrzeuge nur eine Verlagerung der Umweltprobleme von der Stadt auf das Land bedeuten.

Sie sind also nur insofern umweltfreundlich, als sie wirklich für eine leise, geräuscharme Fortbewegung sorgen. Das Erlebnis mit der jungen Dame, die unseren Test-ZELE nicht kommen hörte, war ein Beweis dafür.

7.000 Mark, einschl. des Ladegeräts soll der italienische Elektro-Spaß in Deutschland kosten. Dafür erhält man ein spartanisch-einfach ausgestattetes Fortbewegungsmittel mit nur mageren Fahrleistungen. Die vom Hersteller für 1974 in Aussicht genommene Produktionszahl beträgt 2.500 Stück.

Damit lässt sich die Umwelt dieses Jahres weder entscheidend verbessern (Geräusch), noch verschlechtern (Abgase).

Der ZELE 1000 beweist, dass die kurzsichtigen Politiker und Umweltschützer, die das Elektro-Automobil als Automobil-Ersatz herbeisehnen, noch auf „elektrische Wunder“ warten müssen.

Die könnten in der zweiten Hälfte der 70er Jahre aus Japan kommen. - Woher denn sonst?

Wilhelm Hahne

Epilog: Vorstehende Geschichte ist exakt so „damals“ erschienen. Ich habe den Text von damals abgeschrieben und nur Kleinigkeiten – entsprechend der neuen deutschen Rechtschreibung – verändert.

Das mit der „zweiten Hälfte der 70er Jahre“ war von mir eine Fehleinschätzung, wo ich Japan bei der Entwicklung hin zum Elektro-Automobil schon „vorne“ erwartete. Aber aktuell: Man schaue doch nur einmal auf die Masse nicht nur der reinen E-Automobile, sondern auch auf die der Hybrid-Fahrzeuge, die in großen Stückzahlen zunächst aus Japan kamen oder kommen.

Um einmal nicht nur technisch - sondern auch optisch – die Entwicklung aufzuzeigen, die zwischen „damals“ und heute liegt:

Das ist ein E-Stadtfahrzeug von Toyota, ein „i-ROAD“, das eigentlich unter Berücksichtigung der letzten Erkenntnis auf dem E-Gebiet fertig entwickelt, sich inzwischen in „Feldversuchen“ in Japan und Frankreich befindet.

Ein Zweisitzer, mit hintereinander angeordneten Sitzen, der auf drei Rädern daher kommt. Vorne wird eine Kurvenneigung der 80/90 R 16-Räder durch einen Stellmotor realisiert. Gelenkt wird – wie bei Gabelstaplern – mit einem Hinterrad der Größe 120/90 R 10. Damit erreicht man einen für den Stadtverkehr so wichtigen kleinen Wendekreis von 3 Metern.

Das Fahrzeug wurde schon 2013 auf dem dem Genfer Salon vorgestellt und wird vom Toyota Firmenchef, Akio Toyoda, als sehr wichtig für die Marke empfunden. Es soll erst dann in Serie gehen, wenn das 300 Kilogramm-Gefährt in allen Details erprobt und eine gewisse Stückzahl über die Art seiner möglichen und erprobten Einsatzmöglichkeiten erwartet werden kann, die – und das wäre die Idealvorstellung – dann auch einen Preis in der Größenordnung von 10 – 12.000 Euro ermöglichen.

Angetrieben wird der Toyota i-ROAD von zwei Radnaben-Motoren in den Vorderrädern, mit zwei mal 2,7 PS Leistung. Die verwendete Batterie ist eine Lithium-Ionen-Batterie von 2 – 3 kWh, die beim Aufladen in drei Stunden wieder 100 Prozent der notwendigen Energie zur Verfügung stellt. Die Reichweite des E-Gefährts sollte so, bei einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 45 km/h, bei 35 Kilometern liegen. Auch hier wird aus „Ersparnisgründen“ auf eine Heizung des Fahrgastraums verzichtet.

Dieser Toyota i-ROAD ist also eigentlich mehr ein „Motorrad mit Dach“ als ein Automobil, aber macht insgesamt den Fortschritt in den letzten rd. 40 Jahren deutlich, die zwischen Zagato ZELE 1000 und der Toyota-Neuentwicklung liegen. Die hat übrigens eine Länge von 2.345 mm, ist 870 mm breit und 1.445 mm hoch.

Das war also mal ein Rückblick und eine Vorausschau. - Wenn Sie interessiert, was man von einem E-Automobil im Vergleich zu einem „Benziner“ wirklich erwarten kann, dann lesen Sie noch mal -. wie bisher mehr als 46.000 Leser - die hier zu diesem Thema erschienene Geschichte aus dem Jahre 2012. - Sie ist aber – bitte haben Sie dafür Verständnis – nur für Abonnenten lesbar.

Mit einem Klick – HIER – sind sie da. Als normaler Leser stoßen Sie nur auf den „Vorspann“ und eine Menger kleiner Fotos und Diagramme, als Abonnent auf eine unendlich lange Geschichte, von der nach Erscheinen – im Jahr 2012 – sogar wirkliche Fachleute meinten, dass es so eine umfassende Darstellung zu dem Thema bis zu diesem Zeitpunkt noch nicht gegeben habe. - Und sie kann heute noch – wie damals – die Grundlage für Grundsatzenscheidungen beim Autokauf bilden.

Wie auch die „Allrad-Geschichte“ aus dem Jahre 2010, die bisher mehr als 30.000 Motor-KRITIK-Lesern bessere Ein- und Übersichten ermöglichten. - Titel: „Mythos Allrad“. - HIER -

Beide Geschichten waren übrigens „Teamleistungen“, an der hervorragende Techniker und Fachleute mitgearbeitet haben. - Ich persönlich stecke mir da nur die „Federn“ für Mitarbeit und Veröffentlichung „an den Hut“.

Beide allein sind eigentlich ein Mehrfaches von dem wert, was ein Motor-KRITIK-Abo für ein ganzes Jahr kostet.

Betrachten Sie also ein Abo einfach als eine kleine Spende für die Arbeit eines Menschen, der sich nicht nur Journalist nennt.

MK/Wilhelm Hahne
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1 Kommentar

Hinweis zum Problem der Batterien

Aus: http://www.rolandtichy.de/kolumnen/lichtblicke-kolumnen/energiewende-batterien-ohne-power/ Douglas: Sie forschen an Materialien für mögliche neue Batterien. Ein durchschlagender Erfolg ist der Batterieforschung bislang aber noch nicht gelungen, sprich die Energiedichte um ein paar tausendfach zu erhöhen, wie es notwendig ist, um Autos richtig antreiben zu können. Warum macht es uns hier die Natur so schwer, geeignete Paarungen von Materialien zu finden, die gut für eine Stromspeicherung queren? Sie hat doch auch die genialen Kohlenwasserstoffe mit einer ungeheuren Energiedichte auf die Bühne gebracht, die Autos, lange Güterzüge und 500 Tonnen schwere Flugzeuge antreiben kann? Endres: Hier schlägt die Thermodynamik leider unbarmherzig zu. Die elektrochemische Spannungsreihe erlaubt maximal 6 Volt für ein Elektrodenpaar, das wäre eine (hochgefährliche) Lithium/Fluor-Batterie, deren technische Umsetzung und Verwendung sind für mich kaum vorstellbar. Voll geladene Lithiumionen-Akkus heutiger Bauart haben bei einer Einzelzelle eine Spannung von 4,2 Volt, mehr ist schwer zu erreichen, weil man noch keine Elektrolyte gefunden hat, die für die sog. “5-Volt-Batterien” geeignet sind. Es ergibt sich wegen des spezifischen Gewichts der Batteriematerialien aktuell leider eine maximale Energiedichte von 0,3 kWh/kg, technisch erreichen kann man heute nicht mehr als 0,15 kWh/kg. Kohlenwasserstoffe enthalten dagegen rund 12 kWh/kg, wovon ein guter Dieselmotor ca. 5 kWh in mechanische Energie umsetzt. Wirkungsgrad-bereinigt schneiden Kohlenwasserstoffe bzgl. der Energiedichte also mind. 30x besser ab. Energiedichten von 1 – 5 kWh/kg sind nur mit Metall/Luft-Batterien denkbar. Relativ leicht herstellbare Zink/Luft-Batterien erreichen schon bis zu 0,5 kWh/kg, aber die Alterung des Elektrolyten ist das zentrale Problem. Neue Konzepte sind in der Erforschung, mit einem Markteinsatz ist frühestens in 5 Jahren zu rechnen, und da am ehesten noch aus US-amerikanischer Fertigung. Lithium/Luft-Batterien waren in aller Munde, und man sprach von bis zu 15 kWh/kg, was aber eine unseriöse Zahl ist, da sie nur auf das Lithium alleine bezogen wurde, die andere Elektrode, der Elektrolyt, Gehäuse usw. nicht berücksichtigt wurden. Im Labor erreichen Lithium/Luft-Batterien 1 kWh/kg, sie altern aber massiv, und eine Lösung für dieses Problem erscheint in weiter Ferne. Ein Einsatz ist frühestens in 20 Jahren zu erwarten, falls überhaupt. Wir arbeiten mit Unterstützung des BMBF sehr grundlegend an Aluminium/Luft und Silizium/Luft-Batterien. Die denkbaren Energiedichten liegen bei 1 – 4 kWh/kg, aber das ist alles sehr grundlegend und ebenfalls weit von einer kommerziellen Nutzung entfernt. Vielleicht können Lithium/Schwefel-Batterien als Nächstes vermarktet werden. Im Labor erreichen sie schon 1 kWh/kg. Sie altern aber schnell, und die nutzbare Energiedichte liegt bei ca. 0,3 kWh/kg, was im Vergleich zu Lithiumionenbatterien aber immerhin um einen Faktor 2 besser wäre. Ich rechne eher mit einer langsamen Evolution im Batteriesektor als mit einer schnellen Revolution. Dazu kommt das Kostenproblem. Wirklich gute Lithiumionen-Akkus, wie ich sie im Modellflug verwende, kosten zwischen 1.000 und 1.500 EUR/kWh, und selbst die “billigen”, wie sie in Elektroautos genutzt werden, kosten heute 500 EUR/kWh. Auf die immer mal wieder ins Feld geführten 100 – 200 EUR/kWh für gute Lithiumionenbatterien werden wir m.E. noch ein wenig warten müssen. Kürzlich veröffentlichte Zahlen seitens eines Lobby-Verbandes, bis ca. 2030 würden nur noch 5 Cent für die Speicherung von 1 kWh Strom zu bezahlen sein, kann ich nur mit Schönrechnerei nachvollziehen.

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