Das 6-Stunden-Rennen im Rahmen der VLN-Langstreckenmeisterschaft auf der Nürburgring-Nordschleife gehört zu den Höhepunkten der Serie im Laufe eines Jahres. In diesem Jahr war ich mal nicht an der Strecke, sondern in der Boxengasse unterwegs, um Stimmen und Stimmungen einzufangen. Die Serie ist im 35. Jahr ihres Bestehens nach meiner Einschätzung auf dem Weg „bergab“. Aus dem Titel oben ergibt sich eigentlich schon, dass die Serie offensichtlich „demokratisch“, also von einer Mehrheit bestimmt wird. Und wer hat in unserer Gesellschaft die Mehrheit? - So erklärt sich dann auch der Titel.

VLN: Die Ohnmacht der Wissenden

Ich treffe ein leitendes Mitglied aus einem Club der Veranstaltergemeinschaft, die aus zehn Ortsklubs und – der Nürburgring GmbH besteht. Mein Gesprächspartner, bzw. sein Klub, veranstaltet zwar nicht das 6-Stunden-Rennen, aber ist – wie alle anderen „Gesellschafter“ auch – am jährlichen  Gesamtergebnis der VLN-Serie beteiligt. Er sagt:

„Wir haben in diesem Jahr schon bei zwei Rennen Verluste gemacht. Wenn das so weiter geht, dann muss ich im nächsten Jahr in meinem Club unter Hinweis auf diese Verluste das „Sommerfest“ ausfallen lassen. Dafür wird keins der Mitglieder Verständnis haben. Also muss jetzt schnellstens etwas geschehen.“

Wir reden über Details und mögliche – und notwendige (!) - Veränderungen. Natürlich habe ich mich schon einige Zeit mit der Situation der VLN beschäftigt, mache das nicht erst seit heute. Und ich stoße mit meinen möglichen Veränderungs-Vorschlägen auf  keinerlei Widerstand. - Alles richtig?

„Natürlich hast du mit allem Recht. Aber ich sitze z.B. in einigen Ausschüssen. Du müsstest mal erleben mit welchen Leuten du da zu tun hast. Die vertreten doch z.T. nur die Interessen der Industrie.“

Ich möchte seine Meinung zur „BoP“ (Balancer of Performance) kennen lernen. - Oh jeh! - Ich höre, dass man die VLN an den Kosten dafür beteiligt, man aber die Stellschrauben dazu nutzt, dann ein bestimmtes Fabrikat in einem bestimmten Rennen „siegfähig“ zu machen.

Aber werfen wir doch zunächst mal einen Blick auf das diesjährige Rennen:

Das beginnt eigentlich schon mit den „Testfahrten“ (die immer mehr zu „Taxifahrten“ werden)...

...am Freitag. Wer wirklich vor dem Rennen zu einer „Funktionsprüfung“ unterwegs war, war das Manthey-Team. Man hatte ein Einsatzfahrzeug neu aufgebaut und wollte nun feststellen, ob alles grundsätzlich OK wäre.

Romain Dumas, Porsche-Werksfahrer, steuerte also den neu aufgebauten Porsche aufmerksam um die Nordschleife, als das Fahrzeug plötzlich in Flammen aufging. Dumas versuchte das Fahrzeug noch dahin zu steuern, wo er eigentlich einen Feuerlöscher erwartete. - Es gab dort keinen.

Einschub und Korrektur vom 11. August 2012: Der Posten 170, „Pflanzgarten“, dort wo der brennende Porsche anhielt, war zu diesem Zeitpunkt sowohl mit einem Sportwart besetzt, es war auch ein Feuerlöscher vorhanden. Der wurde vom Sportwart auch eingesetzt. Bei dem hier aufgetretenen Brand, mit der offensichtlich vorhanden „Öl-Grundlage“, war der jedoch praktisch ohne Wirkung. Der Sportwart musste nach seinem Löschversuch auch wegen des Verdachts einer Rauchvergiftung behandelt werden. Olaf Manthey war also nicht der Erste, der mit einem Feuerlöscher eingriff. Dumas hatte schon mit brennendem Fahrzeug den Posten 164 passiert, wo ihm ein Streckenwart einen Feuerlöscher zeigte. Dumas hatte es jedoch vorgezogen, bis zu Posten 170 weiter zu fahren, weil er sich wohl dort – es gibt ein direktes Tor zur Straße – schnellere Hilfe versprach. Bei einer VLN-Veranstaltung ist wohl hier auch ein Löschfahrzeug platziert. Vielleicht hatte Dumas (der Fahrer) auch darauf gehofft. Zum Zeitpunkt des hier aufgetretenen Brandschadens war übrigens ein Löschfahrzeug zu einem anderen Unfall unterwegs und wurde per Funk zu Posten 170 weitergeleitet. Beim seinem Eintreffen konnte man aber nur noch für ein Abkühlen der Reste sorgen, damit die verladen werden konnten.

Und so ist das Fahrzeug dann „abgefackelt“. Es hatte sich wohl eine Ölleitung gelöst, der Unterboden war voll Öl gelaufen, das sich dann wahrscheinlich am Auspuff entzündete. Bemerkenswert war, dass Olaf Manthey, der „Chef“ selber, aus dem Fahrerlager „außen herum“ über die Bundesstraße kommend, als erster mit einem Feuerlöscher am brennenden Fahrzeug eintraf. Aber dann bald – und verzweifelt – seine Löschversuche einstellen musste.

Ich habe die Szene bei „YouTube“ verfolgen können, wo sie für kurze Zeit zu sehen war. Überraschend wurde sie dann dort wieder entfernt. - Fest steht: Das Fahrzeug war nicht versichert. Man darf einen Schaden von um 500.000 Euro vermuten. Da sieht es bei Manthey dann wolkig aus:

Kein Wunder, dass ich bei meinem Besuch am Renn-Samstag dann auch auf die Verhältnisse am Test-Freitag angesprochen wurde. Zu diesem Termin können – schon aus Kostengründen – nicht alle Streckenposten rings um die Nordschleife besetzt sein. In Gesprächen mit den Teilnehmern wurde mir deutlich gemacht, dass man zwar um die Bedeutung der „Taxifahrten“ für die Finanzierung der Einsatzkosten weiß, dann aber bitte „Zeitzonen“ eingerichtet haben möchte, wo die „Taxifahrer“ unter sich sind, um dann in den anderen Zeitzonen das eingesetzte Rennfahrzeug einer ordentlichen, der Rennbelastung ähnlichen Prüfung unterziehen zu können.

Damit wären wir bei den immer weiter gestiegenen Kosten für ein VLN-Rennen. Das betrifft nicht nur die reinen Fahrzeug-, sondern auch die Einsatzkosten. Das wäre dann nicht nur das immer weiter gestiegene Nenngeld pro Veranstaltung, nicht nur die vielen Arten der Nebenkosten, sondern auch die Kosten für Reifen und Treibstoff.

Ein guter Rennreifen kostet pro Stück (natürlich abhängig von der Größe) gut 400 Euro. Einen langsameren – die Teamchefs sprechen von „schlechteren“ - Slick erhält man dagegen für weniger als die Hälfte dieses Preises. Jeder Reifenwechsel – und gerade bei einem 6-Stunden-Rennen gibt es einige – kostet also bei einem Wechsel auf der Antriebsachse gut 1.000 Euro.

Inzwischen ist der Betreibergesellschaft (der Benzin-Lieferfirma) auch klar geworden, dass sie unabhängig von „draußen“ verlangten Treibstoffpreisen in der Boxengasse nehmen kann, was sie kaufmännisch als richtig empfindet. Und das war an diesem Renn-Wochenende dann z.B. 2,139 Euro pro Liter Super-Plus. Fünfzig Meter entfernt wurde der gleiche „Saft“ dann – öffentlich zugänglich – für 1,799 angeboten.

In der gleichen Woche hätte ich z.B Super-Plus an einer freien Tankstelle an der B 258, der Bundesstraße, die am Nürburgring vorbeiführt, 53,9 Cent pro Liter billiger tanken können. Man hat am Nürburgring, auf der Rennstrecke, inzwischen keine Hemmungen mehr, klebt die Säulen auch nicht mehr ab (wie mein Foto zeigt). - Die Teams dürfen natürlich kein eigenes Benzin mitbringen, die Zuschauer nichts zum Essen und Trinken mit auf die Tribüne nehmen. Das macht doch alles recht einfach. - Für die Betreiber. Sie nutzen ihr Monopol.

Auch andere nutzen ihre Möglichkeiten. Zum Beispiel bei der Gestaltung des Technischen Reglements, dass inzwischen durch „BoP“-Verordnungen einer Kommission „verfeinert“ wird, so dass in der GT3-Kategorie eigentlich jedes Automobil siegfähig sein müsste.

Leider wird die „BoP“ (Balance of Performance) in einer Art „genutzt“, die den Grundgedanken des Motorsports zur Farce werden lässt. - Der Beste soll gewinnen? - Nein, den muss man „schlechter“ machen und den „Schlechten“ besser. Damit der auch eine Chance hat.

Man orientiert sich offensichtlich an den Ansprüchen gewisser Marketingabteilungen. Wer gut zahlt, ist halt besser. - Ist doch logisch? - Leider nicht jedem verständlich.

Eigentlich sollte sich im Motorsport das Können der Ingenieure einer Herstellerfirma widerspiegeln. Aber selbst Fahrzeuge, die von außen an irgendein Serienprodukt erinnern, haben sich mit ihrer Motorsport-Version inzwischen weit von der Serie entfernt. Was hat z.B. ein BMW Z4 in seiner GT3-Version noch mit der Serienversion gemein?

Einen Doppelflügel. Einen Tank auf der Beifahrerseite. Elektronische Hilfen, deren Kosten insgesamt sicherlich den Preis eines guten Mittelklassewagens erreichen. Und Verbräuche...-

Ich zeige mal ein paar Fotos, die zum Zeitpunkt des Ausfalls beim Rennen entstanden sind. Ein bildschön aufgemachtes Rennfahrzeug, dass auch optisch die Verbindung zur Nürburgring-Nordschleife darstellt.

Hier musste dann ein Auspuffkrümmerschaden registriert werden, der einen Kabelstrang mit seinen entscheidenden Informationen für elektronische Hilfen gefährdete. - Also Ausfall.

Die sehr schön gestaltete Motorhaube diente dann den Mitgliedern einer anderen Mannschaft als Anschauungsmaterial und –  Sonnenschutz.

Am Freitagabend vor dem 6-Stunden-Rennen hatte die VLN die GT3-Teamchefs (u.ä.) zu einem Gedankenaustausch geladen. Es ging u.a. darum, wie man bei den „Kleinen“ bei den VLN-Rennen die Angst vor einem von hinten anstürmenden Rudel von superschnellen GT3-Versionen mindern kann.

Es gab vernünftige Vorschläge „zur Sache“. Trotzdem alle ein wenig „daneben“, weil kleine Korrekturen bei den „Großen“ im sogenannten „Basis-Motorsport“ nicht ausreichen werden, um den VLN-Langstreckenpokal wieder für Werk- und Privatteams gleichermaßen attraktiv zu machen, aber dem Zuschauer auch interessante und spannende Rennen zu garantieren.

Beim diesjährigen 6-Stunden-Rennen gab es bei knapp 160 Startern 38 Prozent Ausfälle. Wenn man gegen Rennende durch die Boxengasse ging, war die Leere in den Boxen erschreckend. Wer ausgefallen war, hatte natürlich gleich zusammen gepackt.

Was bei den Boxenstopps auffiel: Je bedeutender das Team, desto mehr Helfer fielen jeweils über die Fahrzeuge her. Hier der Boxenstopp eines kleinen Privatteams:

Bei Rennen im Ausland sieht das z.B. ganz anders aus. Da dürfen z.B. für einen Reifenwechsel beim 24-Stunden-Rennen in Spa nur jeweils zwei Leute eingesetzt werden. Zum Wechseln aller vier Räder. Man darf nicht vergessen: Jeder Monteur, jede Hilfskraft, die von den Teams zu den VLN-Rennen in die Eifel gekarrt wird, kostet Geld. Übernachtung, Tagesspesen, belegte Brötchen, Getränke. Das macht den Einsatz der Fahrzeuge nicht billiger. - Dabei wird jede Änderung möglichst auch mit „Kostensenkung“ argumentiert.

Aber der Einsatz von Renn-Tourenwagen oder -GT bei Langstreckenrennen regt bei dem gegenwärtig gültigen Reglement auch nicht zum Fortschritt an. Eigentlich möchte jeder schon als Sieger am Start stehen. Und die „BoP“ gaukelt vor, dass alle die gleichen Chancen haben.

Die hat man schon nicht, weil Werk-Teams die besseren Fahrer bezahlen können, während Privatteams von den von ihnen eingesetzten Fahrer Geld erwarten (müssen!). Wer über soviel Geld verfügt, sich den Luxus eines VLN-Einsatzes leisten zu können, der muss nicht unbedingt ein guter Fahrer sein.

Gerade bei der schnellsten Gruppe der Fahrzeuge, bei der GT3 ist der fahrerische Unterschied von besonderer Bedeutung. Auf dem gleichen Rennfahrzeug kann der so um gut eine Minute (pro Runde!) betragen. Sollte man da die „BoP“ bei jedem Boxenstopp verändern?

Es ist auffallend, dass man in der Szene immer wieder von GT3-Fahrzeugen spricht, wenn Anpassungen, Veränderungen gefordert werden. Dabei übersieht man, dass in allen Klassen eine Überarbeitung des Reglements dringend notwendig ist. Und das möglichst nach einem einheitlichen Schema. Damit der Motorsport auch wieder einen Sinn im Hinblick auf die notwendige technische Weiterentwicklung bekommt.

Es macht auch keinen Sinn, dass in bestimmten Serien Einheitsreifen vorgeschrieben werden. - Weil der Reifenhersteller das aus Marketinggründen toll findet? - Dieses System ist bei Markenpokalen genauso unsinnig, wie in der Formel 1 oder DTM. Eine Reifenmarke wird in jedem Rennen zum Sieger. - Na und? - Wo dient das der Reifenentwicklung? - Es besteht keine Konkurrenz-Situation.

Wichtig ist auch bei den eingesetzten Rennfahrzeugen in der VLN -Serie, dass eine Zuordnung zum Serienprodukt möglich ist. - Nicht nur optisch! - Mit den Rennerfolgen sollte auch die technische gute Basis erkennbar werden. Für den Zuschauer. -  Der sich dann auch mit „seinem Fabrikat“ identifizieren kann, wenn es zu den Siegerfahrzeugen gehört, seine gute Wahl beim Kauf des Serienfahrzeugs bestätigt.

Immer wieder wird in den Berichterstattungen von den Rennen die Bedeutung der Motorleistung betont. - Warum? - Sie spielt eine Rolle, aber nicht die entscheidende. Es kommt – gerade bei Langstreckenrennen darauf an – dass das Einsatzfahrzeug „in sich rund ist“. Es muss keine Spitzen aufweisen, aber es muss alles zueinander passen. - Genauso, wie das auch der Käufer eines Serienprodukts von seinem Fahrzeug erwartet.

Außerdem sollte man bestimmte Leistungen der Ingenieure durch ein entsprechendes Reglement unterstreichen. Leichte Automobile, mit hoher Leistung, bei geringem Verbrauch, bei denen auch die Getriebe passen, die Bremsenleistung stimmt, wo die Fahrwerkeinstellung auch nicht die Reifen zu sehr fordert, die sollten in der Wettberwerbsversion die Qualität des Serienprodukts herausstellen.

Daraus ergeben sich aus meiner Sicht auch die Grundanforderungen an ein zukünftiges Reglement.

Schon beim Serienmodell wird ein niedriges Gewicht gefordert. Also sollte man bei der Homologation vom Gewicht des Serienprodukts ausgehen. Da Fahrergewicht und Treibstoff mit in das Seriengewicht (lt. Norm) eingehen, sollte man grundsätzlich bei der Rennversion des Serienmodells vom Seriengewicht ausgehen. Meine Vorstellung: Mindestgewicht der Rennversion = Seriengewicht minus 15 Prozent.

Auf der technischen Basis des Serienmotors sollte auch eine extreme Leistungserhöhung zulässig sein. - Warum nicht? - Aber alle wichtigen Teile des Motors, wie Zylinderblock, -kopf, Kolben, Pleuel und Kurbelwelle sollten der Serie entsprechen.

Wichtig: In allen Klassen beträgt das Tankvolumen 100 Liter. So erzieht man die Techniker zum „haushalten“. Leistung resultiert auch aus „Futter“. Weniger Leistung bedeutet also evtl. auch einen geringeren Verbrauch. Da muss man sich dann auf der Langstrecke entscheiden: Schneller und einen Boxenstopp mehr, oder sparsamer mit evtl. auch geringerem Reifenverschleiß. Und damit weniger Boxenstopps.

Die Einbaulage des Tanks sollte immer die gleiche sein wie beim Serienmodell. Ein Tank auf dem Platz eines Beifahrers – wie z.B. beim BMW Z4 – dürfte es nicht geben.

Auch das Renngetriebe sollte die gleiche Basis haben wie das Seriengetriebe. Also gleiches Gehäuse, gleiches Innenleben. Das begrenzt dann gleichzeitig die Möglichkeiten der Leistungssteigerung des Motors, da die immer mit einer Drehmomenterhöhung einhergeht, die dann evtl. von vom Getriebe nicht mehr verkraftet werden kann.

Natürlich sind sequenzielle Getriebe möglich. - Wenn sie in der Serienversion angeboten werden.

Das Rennfahrzeug sollte auch in jedem Falle die Bremsanlage des Serienprodukts nutzen müssen. Heute ist es so, dass sogar in der Serienwagenwertung bessere Bremsanlagen als in der Serie verwendet zulässig sind, weil das „der Sicherheit dient“. - ??? - Warum dienen diese besseren Bremsanlagen nicht der Sicherheit ihrer Fahrer in der Serienversion?

Alle elektronischen Hilfen, auch wenn sie in der Serienversion vorhanden sind, sollten in der Rennversion verboten sein. Zumal sie in der Serienversion der Rennversion wenig nutzen, sondern durch Spezialentwicklungen (s. BMW Z4) ersetzt werden müssen. Ein Serien-ABS ist z.B. in Verbindung mit Rennreifen nicht sinnvoll. Das betrifft auch andere elektronischen „Helferlein“.

Das Herstellerwerk, das in Rennen beweist, dass die Fahrwerkbasis, die Balance stimmt, das kann in der Serie für die oftmals sicherlich nicht perfekten Nutzer ihrer Fahrzeuge, dann die Elektronik mit gutem Gewissen verbauen. - Aber es soll heute schon mal vorkommen, dass man in der Serie auf die letzten Feinheiten in der Fahrwerkabstimmung verzichtet, weil ja doch die Elektronik... - Wenn sie nicht gerade mal ausgefallen ist.

Eine besondere Krankheit der modernen Rennfahrzeuge ist die Aerodynamik. Sie ist in dieser Form bei Serien-Automobilen nicht vorhanden und ist deshalb – nach meinem Empfinden – tatsächlich wie eine Krankheit, die auch zu großen Leiden führt.

Warum gibt es denn in den großen Klassen bei VLN-Rennen in letzter Zeit mehr und mehr Reifenschäden? - Das wird sehr oft mit Schäden erklärt, die durch Carbonreste, auf der Strecke nach Unfällen zurückgeblieben, verursacht werden. - Aber ist es nicht erstaunlich, dass eine Vielzahl der Reifenschäden auf der Nordschleife des Nürburgring hinten rechts auftritt?

Man schaue sich doch nur mal die wirklich großen „Bretter“ bei den schnellen Fahrzeugen an, die in den schnellen Kurvenpassagen (s.B: „Schwedenkreuz“) allerhöchsten Abtrieb generieren und damit Kurvengeschwindigkeiten möglich machen, die jenseits der normalen menschlichen Vorstellungskraft liegen.

Natürlich bremst ein solcher Abtrieb auf der Geraden und verlangt dann nach hohen Motorleistungen, die man eigentlich nicht braucht, die auch den Verbrauch  erhöhen. In einigen Passagen der Nordschleife (z.B. „Tiergarten“) addieren sich dann die vierstelligen (!) Abtriebskräften mit einer „Zusatzpressung“ die durch die Kompression, die beim Durchfahren der Talsohle dieser Passage entsteht. In der Verbindung mit einem hohen Sturz des Fahrwerks, kommt es dann zu einer Überforderung der Reifenkonstruktion.

Aerodynamische Hilfsmittel sollten in Rennen nur noch in der Form zulässig sein, wie sie auch für die Straße – sozusagen TÜV-genehmigt – angeboten und genutzt werden dürfen. Damit erledigen sich Reifenschäden in der zuletzt immer häufiger aufgetretenen Form.

Weiter Pluspunkt: Der Fahrer wird wieder wichtiger. Ich empfinde es z.B. als fast beleidigend für einen Fahrer wie Frank Stippler, wenn man in einem so genannten Fachblatt so tut, als „schwimme er jetzt auf einer Erfolgswelle“. - Frank Stippler gehört zu den immer weniger werdenden Piloten, die auch . einen schnellen Oldtimer ohne alle Hilfen optimal um alle schwierigen Kurse in Europa fahren können. - Ein guter Mann! - Nur: Sein bisheriges Einsatzfahrzeug (Audi R8) war von der Basis her nicht optimal und – gemessen an der Serienversion – vielleicht zunächst zu nahe am eigentlich GT3-Gedanken. - Vergleichen Sie – lieber Leser – doch mal die Serien-Basis mit der Rennversion bei einem Audi R8 und einem Mercedes SLS. Ich meine damit: Vergleichen Sie doch mal die Fahrwerke.

Interessant ist auch, wenn man sich einmal das Fahrwerk eines Renn-McLaren und das der Serienversion ansieht. - Beide haben nichts miteinander tun. Und jetzt, erst nach vielen, vielen Rennen, hat die Rennversion des McLaren MP4 die Reife erreicht, die z.B. beim 6-Stunden-Rennen einen 5. Platz im Gesamtklassement möglich machte. Damit war der von Dörr Motorsport eingesetzte McLaren das letzte Fahrzeug, das in der gleichen Runde wie der siegreiche Mercedes das Rennen beendete.

Wenn man einmal das Rennergebnis des 6-Stunden-Rennens durchgeht (es ist übrigens wegen eines laufenden Protests auch heute, am Donnerstag immer noch ein „Vorläufiges Ergebnis“), dann kommt man schon ins Grübeln. Da fährt z.B. eine MINI auf Platz 17 des Gesamtklassements. Auf Platz 18 kommt ein Aston Martin Vantage V8 GT4 ein. Auf Platz 19 ein BMW M3, auf Platz 20 ein Audi TTRS, Platz 21 ein Opel Astra OPC. - Auf Platz 24 übrigens ein Audi R8, in der oben schon erwähnten fahrerischen „Misch-Besetzung“.

Das sollte nachdenklich machen. Zumal der MINI kein von BMW unterstützter „Werkswagen“ ist. Ein engagierter Fan und ein erfahrener Techniker haben gegen alle Widerstände (auch solche von BMW!) diesen MINI auf die Räder gestellt, der übrigens auch als Beispiel dafür dienen könnte, wie wichtig eine harmonische Abstimmung aller Komponenten bei einem Rennfahrzeug ist.

BMW möchte wohl nicht, dass ein MINI vor einem M3 herfährt, so wie man auch „damals“ nicht gerne sah, dass ein BMW-Diesel einen BMW M3 schlug. - Das Marketing bestimmt was richtig ist.

Bei diesem privat entwickelten MINI wurde sogar die Motorleistung nach gemachten Negativerfahrungen (das Getriebe wurde „anfällig“) wieder zurückgenommen. Mit weniger Leistung zum Klassensieger. Da hat (oder besser: hätte) auch ein Werks-Peugeot mit dem gleichen 1,6 Liter-Turbomotor keine Chance. Weil der in sich nicht stimmig ist, weil man sich dort mit einem gewissen Standard begnügt, nicht weiter entwickelt hat. - Und weil man „sparen muss“, tritt man nun in der VLN nicht mehr an. - Der Etat ist erschöpft. - Die Techniker offensichtlich auch.

Es ist sicherlich begrüßenswert, dass Industriefirmen der VLN Einsatzfahrzeuge zur Verfügung stellen:

Aber das sollte nicht dazu führen, dass man auf spezielle (Marketing-)Interessen von Herstellerfirmen Rücksicht nimmt.

Kurz vor Renn-Ende habe ich noch mal das bis heute „vorläufige“ Rennergebnis auf einem in einer Box angebrachten Bildschirm fotografiert:

Es könnte sein, dass es so nicht bestehen bleibt. Es läuft noch ein Protest. Und mit der Demontage wird des Fahrzeugs wird (bei einem fünfstelligen Montagekostenvorschuss!) erst morgen, am Freitag, begonnen. - Schau'n mer mal!

Vorher hatte ich zufällig einen der VLN-Geschäftsführer getroffen und ihn gebeten, sich mal neben von Müll überquellende Behälter fotografieren zu lassen. Er hat gelacht und ist meinem Wunsch gerne gefolgt:

Es müssen ja nicht immer so sinnvoll gestellte Fotos sein, wo z.B. ein auf eine Goldmedaille beißender Olympiasieger zu beobachten ist. Ich bin kein Freund von gestellten Fotos. Aber dieses Foto oben verdeutlicht die derzeitige Situation der VLN am besten. - Meine ich.

Tröstlich ist: Es gibt genügend „Wissende“, die die Dringlichkeit von Änderungen begriffen haben, wie ich bei meinen Gesprächen in der Boxengasse am Nürburgring festgestellt habe. Aber es gibt inzwischen auch „Einflussreiche“, die versuchen, neben der Langstreckenmeisterschaft eine neue Langstreckenserie zu installieren. - Das ist kein Scherz!

Es lohnt sich, die VLN-Langstreckenmeisterschaft zu erhalten. Dafür sollten sich nun nicht nur die Verantwortlichen dieser Serie, sondern auch die Fans engagieren. - Im Interesse des Motorsports.

MK/Wilhelm Hahne