Kurz vor meinem Geburtstag habe ich Anlass, noch mal ein paar Jahre zurück zu denken. Beim Aufräumen – wie man das bei einem Jahreswechsel schon mal macht – fielen mir zwei alte Fotos in die Hände. Eins zeigt u.a einen meiner Brüder – Bernd, der vor zwei Jahren verstarb – Wolfgang Savelsbergh und mich vor dem Start zum 24-Stunden-Rennen am Nürburgring im Jahre 1995  mit einem Opel Astra. Wir haben damals nicht unsere Klasse gewonnen – wir wurden nur Zweiter – aber zusammen mit „Juppi“ Bermes haben Wolfgang und ich dann in diesem Jahr nicht nur in Spa-Francorchamps beim 24h-Rennen einen Klassensieg eingefahren, sondern auch – da die besten Ergebnisse eines Gruppe N-Fahrzeugs in der Addition beider 24h-Rennen eine Sonderwertung erfuhren - gleich noch für das Mühlner-Team die „European Community Challenge" gewonnen, die in diesem Jahr erstmals ausgeschrieben war.

Hier die zwei Erinnerungsstücke. So sah das damals am Nürburgring aus. - Damals war ich erst 62 Jahre alt und ich erinnere mich – ungerne – daran, dass meine Team-Chefin, Renate Mühlner, nach dem 24h-Rennen am Nürburgring lange nicht mehr mit mir gesprochen hat, weil ich in der letzten Runde einen möglichen Klassensieg „vergeigt“ habe.

Ich bin zwar mit einem Rückstand von 1 Minute und 26 Sekunden nach dem Klassensieger auf Platz zwei in der Klasse, aber immerhin auf Platz zehn im Gesamtklassement eingelaufen. - Mit einem Zweiliter-Gruppe N! -  Unsere Klasse war mit 19 Fahrzeugen besetzt. Insgesamt waren beim 24h-Rennen am Nürburgring 149 Fahrzeuge am Start.

Ich hatte beim „Reifen-Poker“ verloren. Wir waren während des gesamten Rennens immer irgendwo zwischen Platz 1 und 3 unterwegs gewesen. Den letzten Turn fuhr ich – im Regen. Als die Strecke abtrocknete, kamen alle zum Reifenwechsel herein. Nur ich bin „draußen geblieben“. Es war eine Fahrerentscheidung! - Sie war falsch! - Es waren zwar nur noch wenige Runden zu fahren, aber in der letzten Runde waren meine Regenreifen „total fertig“. Das Auto fuhr sich wie auf Schmierseife.

Da habe ich mich dann in der letzten Runde vor der „Wippermann/Eschbach“-Passage überholen lassen müssen. Mein Auto war praktisch unfahrbar geworden, so dass man mir auf dem kurzen Streckenstück bis zum Zielstrich noch fast 1,5 Minuten abgenommen hat.

Ich persönlich habe mich damit getröstet, dass ich bei einem eigentlich notwendigen Reifenwechsel auch „nur“ Zweiter geworden wäre. Wichtig war mir, trotz allem noch unter die ersten Zehn im Gesamtklassement gekommen zu sein. Natürlich habe ich nicht vergessen, dass 1995 GT-Fahrzeuge beim 24h-Rennen verboten waren. - Aber war der Motorsport deswegen zweitklassig?

1995 wurden zwei Werks-M3 in diesem Rennen durch Unfall zerstört, Ravaglia/Duez/Burgstaller gewannen, vor einem Gruppe N-M3 mit Johannes Scheid/Hans Widmann/Ingo Jeleniowski. - 1998 zeigte dann BMW, dass man für einen Gesamtsieg beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring nicht unbedingt einen M3 braucht. Ein BMW-Diesel schlug hier einen BMW M3. - Es geschah exakt das, was leitende Herren bei BMW um jeden Preis vermeiden wollten: Ein BMW M3, ein Automobil, an dem BMW mehr Geld verdiente als an einem Diesel, wurde geschlagener Zweiter.

1998 war – verglichen mit heute – noch ein „ehrliches Jahr“. Der Veranstalter nannte 63.000 Zuschauer! - Und es gab 153 Starter. - Das war das Jahr, bevor – aus Marketinggründen – große Zahlen erwünscht waren und durchgesetzt wurden. Da gab es dann über 200 Starter, von denen dann die erst offiziell auf dem Bildschirm erschienen, wenn andere ausgefallen waren. - Starten durfte alles, einschl. einem VW-Transporter – wenn ich mich richtig erinnere.

Bei dieser Gelegenheit: Dass ein 24h-Rennen auf dem Nürburgring anstrengend ist, wird nicht bestritten, aber ich sage aus eigener Erfahrung: Ein 24h-Rennen in Spa-Francorchamps ist anstrengender!

MK/Wilhelm Hahne

Am 10. Januar 2020 erschien hier in Motor-KRITIK eine Geschichte, in der deutlich gemacht wurde, was sich nach Bekanntgabe eines neuen Oberbegriffs für die VLN-Rennen 2020 auf der Nürburgring-Nordschleife eigentlich getan hatte. - Die Akteure an der Spitze der VLN-Gesellschaften - unter Verwendung des Begriffs „VLN“ auch handelsgerichtlich eingetragen -  hatten die erste Welle des Nichtverstehens nach der Vorstellung eines neuen Begriffs in Gesprächen – aber wie auch aus Darstellungen in danach geschlossenen Verträgen hervorgeht -  mit „ein wenig zurück rudern“ abgefedert. - So war hier in Motor-KRITIK zu lesen.

Die Darstellung in Motor-KRITIK entsprach dem Recherche-Ergebnis und wurde mir z.B. noch am 11. Januar 2020 von einem Leser mit einer E-mail als richtig bestätigt, in der er schrieb:

„Ich war heute seit längerer Zeit noch einmal auf der offiziellen Webseite der VLN. Danach muß ich den Eindruck haben, daß die Änderung von Titel und Logo wohl wirklich nicht so ernst gemeint war. Zwar findet sich auf der Webseite eine diesbezügliche Meldung (vom 03. Dezember 2019), ansonsten präsentiert sich die Seite wie eh und je.“

Aus „eingeweihten Kreisen“ wurde mir aber berichtet, dass dieser Hinweis in Motor-KRITIK auf „zurück rudern“ in Sachen „Oberbegriff“ bei den derzeit in Sachen „VLN“ tätigen Akteuren der Oberklasse nicht gerade einen Freudentaumel ausgelöst hätte. Mir wurden „Gegenmaßnahmen“ angedeutet.

So habe ich dann auch heute, am 12. Januar 2020, schon wieder auf den Internetseiten der VLN vorbei geschaut:
Hier kann man einer Eintragung in einem DMSB-Dokument, das am 2. Januar 2020 eingestellt wurde entnehmen, dass dort noch von „VLN“ und nicht von der „Nürburgring Langstrecken-Serie“ die Rede war. - Schließlich war auch in der am 29. November 2019 eingestellten „vorläufigen Ausschreibung“ für die VLN-Serie 2020 immer noch der alte Begriff „VLN“ verwendet worden.

• Hatte man bei den „VLN-Oberen am 29.11. nicht gewusst, was man am 3.12. verkünden würde?

Weil ich mich heute weiter durch die VLN-Internetseite geklickt habe, bin ich dann darauf gestoßen, dass man außerhalb der normalen Arbeitszeit – an einem Sonntag (heute) - eine neue Version der „vorläufigen Ausschreibung“ für die VLN-Läufe eingestellt hat, was sicherlich auch von jenen Teams als Provokation empfunden werden muss, die gerne in 2020 in dieser Serie starten möchten.

Am 12. Januar 2020 gibt es die zweite „vorläufige Ausschreibung“ (!) für eine Serie, deren erster Lauf – auch das ist den Internetseiten zu entnehmen – am 21. März 2020 durchgeführt werden soll!

• Kann man sich bei den derzeit regierenden „VLN-Theoretikern“ vorstellen, dass die Wettbewerbs-Fahrzeuge für dieses Rennen technisch vorbereitet werden müssen und die dann vorgenommenen Änderung einem gültigen technischen Reglement entsprechen müssen, das aktuell immer noch nicht vorliegt? (Weil die DMSB-Genehmigung fehlt!)

In der jetzt zweiten „vorläufigen Ausschreibung“  gibt es z.B. den Passus:

„In allen Klassen dürfen die vorderen Bremsscheiben und Bremssättel durch andere Bremsscheiben und Bremssättel ersetzt werden, wobei Kohlefaser- oder Keramik-Bremsscheiben nicht zulässig sind.
Voraussetzung: Die Verwendung dieser nicht serienmäßigen Bremsanlage ist nur dann erlaubt, wenn sie vom Bewerber / Fahrer / Teilnehmer rechtzeitig schriftlich bei angezeigt / beantragt ist / wird.“

Das bedeutet nichts anderes, als dass z.B. an allen bei VLN-Läufen eingesetzten Serien-Fahrzeugen (in den V-Klassen) Bremsanlagen gefahren werden dürfen, die es in der Serie nicht gibt! - In welcher Zeit soll dann vor dem ersten Rennen ein Umbau erfolgen, wenn das vom DMSB genehmigte Reglement erst kurz vor dem Rennen veröffentlicht wird? - Und dann noch der Umbau schriftlich beantragt und genehmigt werden muss!- Wer trägt die Verantwortung bei Unfällen, die durch die Verwendung einer solchen – nicht mit der Bremse auf der Hinterachse abgestimmten – vorderen Bremsanlage entstehen?

Vielleicht ist bei dem sich abzeichnenden Durcheinander ein „schmutziger Kochlöffel“ der richtige Oberbegriff für die sich andeutenden Probleme in der VLN-Langstreckenserie des Jahres 2020.

MK/Wilhelm Hahne

Weil ich als Journalist gewohnt bin, auch kleinsten Hinweisen nachzugehen, bin ich im November 2018 darauf gestoßen, dass die gleiche Kraftstoffqualität an ARAL-Tankstellen in Deutschland und Luxemburg auf Tankquittungen und an Tanksäulen unterschiedliche Bezeichnungen aufwies:

• Deutschland: „EuroSuper 95“
• Luxembourg: „Super E5“

Nun wird auch Luxemburg in Deutschland anders geschrieben als in Luxembourg. Aber daran konnte es eigentlich nicht liegen.

Bei meinen Recherchen damals – Herbst 2018 – bin ich darauf gestoßen, was ich dann am 17. November 2018 in einer meiner Motor-KRITIK-Geschichten so formulierte:

„Seit dem 12. Oktober 2018 war zwar verpflichtend in allen EU-Staaten nach Art. 7 der Richtlinie 2014/94/EU z.B. bei „EuroSuper 95“ die neue, europaweit einheitliche Kraftstoffkennzeichnung „Super E5“ einzuführen, aber in Berlin hat man derzeit so viel mit sich selbst zu tun, dass man noch nicht dazu gekommen ist, dazu für Deutschland eine Anpassung der 10. BimSchV (Bundes-Immissionsschutz-Verordnung) vorzunehmen.
Das verantwortliche Bundesumweltministerium wird einen entsprechenden Verordnungs-Entwurf erst irgendwann im Frühjahr 2019 vorlegen können. - Dabei war man eigentlich schon seit 2016 vorgewarnt, weil der Normungsausschuss…. -
Aber den deutschen Autofahrer wird nicht interessieren, dass er in Deutschland dann so lange den Kraftstoff falsch benamt tanken muss, weil das auch keine Erklärung für die Preisüberhöhung z.B. gegenüber dem Preis in Luxemburg wäre.
Dabei ist eine einheitliche Kraftstoff-Kennzeichnung in Europa schon deshalb sinnvoll, weil die Benamung in unterschiedlichen europäischen Sprachen einen normalen Autofahrer, der z.B. mit dem Auto in Urlaub fährt, schon verwirren kann. - Kennen Sie den Unterschied zwischen „gasolina“ in Spanien und „gasoil“ in Frankreich. - Das eine ist Benzin, das andere Diesel. Und wer Benzin braucht, sollte nicht Diesel tanken!
    • Merke: Frau Merkel versucht zwar den Europa-Gedanken zu fördern, aber – sie tankt nicht selber!“

Ich habe danach die Bemühungen des deutschen Gesetzgebers um eine Anpassung der entsprechenden Verordnung auf der Basis der E-Richtlinie vom 12. Oktober 2018, die schon Wochen später z.B. in Luxemburg erfolgt war, nicht weiter verfolgt. - Ich dachte… - und Denken ist Glücksache!
Da muss in Berlin Meeting um Meeting erfolgt sein und wahrscheinlich haben die Referenten um die Strichstärke der Darstellungen an den Tanksäulen abhängig von ihrer Parteizugehörigkeit gerungen. - Schließlich muss man sich durchsetzen!

Heute, am 10. Dezember 2019 erfahre ich nun, dass der deutsche Gesetzgeber neue Vorschriften zur Kraftstoffkennzeichnung beschlossen hat. - Definitiv! - Schon am 29. November 2019! - Und ich lese – und staune:

„Mit dem Beginn der Umsetzung der Kennzeichnung an den Tankstellen ist noch im laufenden Jahr zu rechnen.“

Ist das nicht der helle Wahnsinn?

Nirgendwo der Hinweis, dass jetzt endlich – Ende 2019 – die EU-Anordnung in Deutschland umgesetzt wurde, die bereits seit Oktober 2018 bekannt war und dessen Einführung eigentlich von den „Fachleuten“ in den Ministerien seit 2016 „geahnt“ werden konnte.

Frau Merkel sollte ab und an mal wieder selber tanken! - Bei einer solchen Gelegenheit bin ich für Motor-KRITIK auch aufmerksam geworden. - Aber ich habe nicht damit rechnen können… -

Aber sicherlich wird so die jeweilige Kennzeichnung – von der EU seit 2018 vorgeschrieben (!) - an den deutschen Tankstellen besonders schön ausfallen!

Und in korrektem Deutsch werden die Tankquittungen den höheren Preis pro Liter gegenüber Luxemburg ausdrucken! - Mit der Differenz wird so wahrscheinlich die „Mehrarbeit“ in den deutschen Ministerien verdeutlicht!

MK/Wilhelm Hahne

PS: Wenn meine Leser unbedingt noch mal die „alte“ Gescheichte von mir lesen wollen: HIER KLICKEN!

Beim Moto-GP- & F1-Wochenende haben wir gerade wieder die Sonnen- und Schattenseiten des Motorsports miterleben können. - Motorsport ist gefährlich! - Über die Sonnenseiten wird gerne berichtet. Auch die Motorsport-Fans lieben die schönen Seiten des Motorsports. Die Schattenseiten werden gerne verdrängt. Aber sie werden wahrgenommen! - Leider nicht immer richtig gewertet oder verarbeitet!

Als Motor-Journalist bin ich erstaunt, wenn ich in „social media“ aktuell lese, dass es unter den Spitzensportlern dieser Genre Mörder geben soll. Hier zeigen sich die negativen Auswirkungen einer immer extremer sich selbst darstellenden Gesellschaft. Man ist zwar nicht unbedingt kenntnisreich, hat aber eine Meinung, die man dann – unmissverständlich – und extrem äußert. - Auch wenn sie falsch ist!

Der andere Fall ist, dass Akteure – die über ein gesundes Wissen verfügen – sich nicht äußern, weil sie unter ihren – dann ehrlichen Äußerungen – zu bestimmten Vorfällen im Motorsport nicht leiden wollen. Sie haben Angst, durch Offizielle „abgestraft“ zu werden! - Alles ist gut?

Da gab es bei VLN 9 den Unfall von „Grello“ - klar in Führung liegend – in der letzten Runde. Hier in Motor-KRITIK habe ich mich nach ersten Recherchen auch dazu geäußert. Meine Darstellung war falsch. Ich habe sie direkt danach – weil ich weiter recherchiert hatte – richtig gestellt. Aber das ist dann  von Akteuren, die den Unfallhergang beobachtet hatten, nicht wahrgenommen worden.

So konnte man dann bei „Sozial Media“ u.a. ein Zitat aus meiner Geschichte und als Leser-Meinung lesen:

„ als Beide gleichzeitig das „Code 60“-Schild erblickten. Beide machten eine Vollbremsung .… - ist das nicht genau das, was man bei Code 60 nicht machen sollte, eine Vollbremsung?! Wofür eine extra Permit, wenn schon Basiswissen fehlt?“

Diesem Leser ist nicht vorzuwerfen, dass er keine Rennerfahrung – auch nicht - auf der Nordschleife hat. Anders ein Akteur, der sich dann so äußert:

„... und das ist auch genau FALSCH!!! - Ich war beim Unfall des Grello im ‚direkten Umfeld’ und es war weder ein BMW beteiligt, noch wurden hier Vollbremsungen hingelegt!! Der Bericht über den “911”- Unfall ist FALSCH!“

Er kann eigentlich nicht meinen „falschen“ Bericht gelesen haben, weil ich nirgendwo von einer Beteiligung eines BMW geschrieben habe. Was ich ihm „ankreide“, dass er sich zwar im „direkten Umfeld“ befunden hat, aber – aus welchen Gründen wohl? - nicht sagt, wie es denn wirklich war!

Ich hatte zum „Grello“-Unfall ein privates Video für meine Leser ausgegraben und meine erste  Darstellung danach umgehend korrigiert. Was zum „Grello“-Unfall zu sagen ist, dürfte nun klar sein. - Weil es aber auch zum Unfall der #193 keinerlei offizielle Darstellungen gibt, die Betroffenen wohl vor den „Offiziellen“ kuschen, möchte ich diesen Unfall dann doch noch mal über das von mir veröffentlichte erste Foto hinaus verdeutlichen. - Zunächst also das aus meiner Veröffentlichung schon bekannte Foto, dann der Unfallort aus – nicht aktueller – Google-Sicht und dann – ohne weiteren Kommentar der Unfallort und das Unfallobjekt aus unterschiedlichen Blickwinkeln:

MK/Wilhelm Hahne

Journalisten sind immer um eine schnelle Berichterstattung nach einem Rennen bemüht. So auch ich bei Motor-KRITIK. Zwar habe ich schon über wesentliche Dinge berichtet, möchte heute aber  – ein wenig verspätet – noch ein paar Fakten nachschieben, die von den „Veranlassern“ bewusst „unter den Teppich gekehrt“ wurden. Es ist auch ein (Un)Fall – alles aus VLN 9 - darunter, der aus bestimmten Gründen verschwiegen wird, weshalb auch bei den Betroffenen – unter Druck? - über diesen Unfall nichts an Foto- oder Video-Material zu finden ist.

Aber zunächst zu einem Fehler im Motor-KRITIK-Bericht über VLN 9. Da war zu lesen:

„Die Start-Nummer 911 hatte in der letzten Runde seine klare Führung verloren, weil es wohl zu einer kleinen Kollision unter Freunden kam. Ein Porsche lehnte sich – zum Nachteil von Porsche – an einen Porsche an. - Das war dann rennentscheidend.“

Das liest sich schön, ist aber sachlich unrichtig! - Der Unfall verlief nach Augenzeugenberichten, auf die ich erst jetzt zurück greifen kann, exakt so:

Wie man hier in einem Foto sieht, ist der Audi RS 3 mit der #310 des Fahrers Hermann Bock, von Bonk Motorsport in der Klasse SP3T eingesetzt, aus dem „Caracciola-Karussell“ in die Leitplanken geflogen. Es gab GELB, ein weißer Audi Q3 der DMSB-Sicherheitsstaffel war schnell zur Stelle und man entschied: „Code 60“.

In diesem Moment war „Grello“ aus dem „Klostertal“ in Anfahrt auf das „Karussell“ und lag gerade bei einem Überholvorgang neben einem BMW 235, als beide gleichzeitig das „Code 60“-Schild erblickten. Beide machten eine Vollbremsung, die Fahrzeuge berührten sich dabei und standen quer auf der Rennstrecke. - Der BMW war schnell wieder weg; beim GT3-„Grello“ musste erst noch der Rückwärtsgang gefunden werden. Da sind wohl ein paar Knöpfchen zu betätigen. Und das dauert!

So wurde nach Umsetzung einer DMSB-Sicherheitsmaßnahme, mit „Hilfe“ der modernen Technik der Gesamtsieg verspielt! - Pech für Manthey – in der gleichen letzten Runde - aber auch für Bonk Motorsport, wo man „im Fluge“ eine weitere wertvolle Platzierung mit Hilfe einer DMSB-Sicherheitsmaßnahme in einen kostspieligen Schaden verwandelte

In dieser letzten Runde fuhr der BMW M4 GT4, #193, mit dem Fahrer Michael Schrey in der „Hohenrain“-Schikane – aus welchen Gründen auch immer – geradeaus in die Leitplanken. Aufgrund der großen Erfahrung des DMSB mit Sicherheitsmaßnahmen (ich denke dabei an den Nissan-Unfall im März 2015 am „Flugplatz“, mit einem Toten unter den Zuschauern) gelang es auch in diesem Fall Michael Schrey mit seinem GT4-BMW den um drei Meter hohen FIA-Schutzzaun zu überfliegen und auf dem Dach – viel weiter unten – im „Metalllager“ der Nürburgring 1927 GmbH & Co. KG auf dem Dach (!) zu landen. - Reifenstapel vor der Leitplanke waren auch hier eine Garantie für den neuen Nordschleifen-Höhenflugrekord eines BMW GT4. - Michael Schrey wurde dabei nur leicht verletzt.

Alle Verantwortlichen haben – nicht nur in diesem Fall – alles getan, diesen Unfall zu vertuschen. Vom Einsatzteam findet man im Internet nur den Hinweis

„...In der letzten Runde kämpfte die Startnummer 193 von Schrey/Fischer/Jäger noch mit einem Konkurrenten um den Sieg. Doch wenige Kurven vor dem Ziel ging ein Manöver schief und der BMW schied nach einem Unfall aus. ...“

In einem anderen Fall kam es in VLN 9 zu einem Auffahrunfall durch „Code 60“. Einer von vielen in der Saison 2019. - Aber wenn‘s die Aktiven mit sich machen lassen… -

Reifenstapel vor Leitplanken, „Code 60“ oder das „DMSB-Permit Nordschleife“ sind nicht unbedingt eine Sicherheitsmaßnahme, sondern nur ein eigentlich unsinniger Aktionismus. - Kein Wunder, dass man solche Unfälle unter deren Einfluss dann „unter den Teppich kehrt“.

Aber vielleicht ist die Dachlandung eines BMW GT4 im „Metalllager“ genauso uninteressant, wie der Standort einer Würstchenbude am „Pflanzgarten“.

MK/Wilhelm Hahne

PS: Zum Unfall der #193 in der "Hohenrain"-Schikane hat mich nach Mitternacht noch folgendes Fotodokument erreicht: