Wer kennt nicht den Elvis Presley-Song „Love me tender“? - Auch die, die nicht perfekt Englisch sprechen, werden diese Zeile verstehen. Wenn man im Internet nach einer Übersetzung der englischen Begriffs „tender“ sucht, dann findet man als Übersetzung ins Deutsche dort:

• Unter Adjektive die Begriffe: zart, empfindlich, zärtlich, weich.
• Unter Substantive dann: Das Angebot, die Offerte, das Gebot.
• Unter Verben (to tender): Andienen, offerieren, etwas anbieten.

Nun gibt es scheinbar keinen Grund – für einen Motor-Journalisten – sich damit an einem Sonntag auseinander zu setzen. Aber der Schreiber dieser Zeilen empfindet sich nun mal als Serviceleister gegenüber seinen Lesern.

Beim aktuellen Durchstreifen von für ihn interessanten Internetseiten ist er so auf eine  Information des DMSB, des Deutschen Motorsport Bundes, gestoßen, wo zu lesen ist:

„Der DMSB sucht im Tender-Verfahren...“ - Natürlich muss man mir nichts zu „SimRacing“ erzählen. Ich habe darüber geschrieben, dass der DMSB diesen „Sport“ als offizielle Motorsport-Disziplin anerkennt. Ich weiß auch, dass der DMSB stolz darauf ist, vom DOSB, dem Deutschen Olympischen Sportbund, anerkannt und als Mitglied aufgenommen worden zu sein. - Nur hat der DOSB in Sachen Sport eine andere Einstellung als der DMSB. - Auf „Wikipedia“ ist zu lesen:

„Dem Thema E-Sport steht der DOSB kritisch bis ablehnend gegenüber.“

Aber das war nicht nur mir, sondern ist auch den Motor-KRITIK-Lesern bekannt, weil ich darüber schon informiert habe.

Was mir unbekannt war, ist die wohl andere Bedeutung des Wortes „Tender“, die ich bisher nur aus dem Song von Elvis Presley kannte. - Und was war dann ein „Tender-Verfahren“? - Also habe ich versucht, mich im Interesse meiner Leser einmal schlau zu machen. - Hier folgt das Ergebnis:

Tenderverfahren verständlich & knapp definiert
Das Tenderverfahren dient der Ermittlung von Preisen für Wertpapiere. Dabei geben die Bieter verdeckt und einmalig ein Angebot für den Ankauf ab. Der Höchstbietende erhält anschließend den Zuschlag für die Wertpapiere.
Englisch: Tender Issue
Das Tender- oder Ausschreibungsverfahren ist eine Methode, bei der Wertpapiere ­ in der Regel Anleihen ­ über Gebote emittiert (Emission) werden: Der Anbieter sammelt die eingehenden unterschiedlichen Gebote und teilt auf deren Grundlage zu. Bei der Zuteilung haben die Bieter mit den höchsten Geboten Vorrang.
Tender-Panel-Verfahren, Auktionsverfahren;
Verfahren zur Unterbringung einer Wertpapieremission im Rahmen einer Auktion. Nach Aufforderung des Emittenten bzw. der Führungsbank (Facility Agent) an die Mitglieder des Bankenkonsortiums (Tender Panel) werden Gebote, die über einem häufig vorgegebenen Mindestpreis liegen, von diesen abgegeben. Das Emissionsvolumen wird dann an die Meistbietenden, teilweise unter Bevorzugung großer institutioneller Bieter, nach Höhe des Gebots verteilt. Die von den Banken erworbenen Papiere werden meist am Markt weiter platziert.

Da ist zwar nicht von „SimRacing“ die Rede, aber von „Wertpapieren“. Der DMSB empfindet  wohl seine Ausschreibung in Sachen „SimRacing“ auch so, bzw. möchte sie zu einem Wertpapier  machen. - Wer mehr zahlt, wird Serien-Promotor! - Immerhin geht es um die „SimRacing-Championship“ des Jahres 2020!

Natürlich müssen die Teilnehmer im Besitz einer gültigen DMSB-Lizenz sein. Die Höhe des Nenngeldes wird dann wohl primär von der Höhe des Gebots bestimmt werden, die der DMSB aufgrund dieser Ausschreibung erhält.

Weil als Ansprechpartner beim DMSB ein Kevin Meinhardt erwähnt ist, konnte ich recherchieren, dass der für den DMSB noch in einer anderen Sache tätig – verantwortlich – ist. - Zu diesem Thema habe ich zwar gerade auch schon geschrieben, werde aber zu gegebener Zeit noch einmal darauf zurück kommen müssen!

MK/Wilhelm Hahne

Die Anregung zu dieser kleinen Geschichte resultiert eigentlich aus einer Frage meiner Frau. Ich saß heute mit dem Rücken am warmen Kachelofen (natürlich „nachhaltig“ beheizt) auf einer kleinen Holzbank, hatte die Stöpsel des Kopfhörers von meinem i-Phone im Ohr und schaute mir kurze Videos auf „YouTube“ von der aktuellen Rallye Monte Carlo an. - Meine Frau fragte ein wenig belustigt, „Arbeitest du wieder?“ und war überrascht von mir ein „Ja“ zu hören.

Ich habe ihr dann erklärt, dass in den Videos sehr oft eine Häufung von kritischen Situationen zu sehen ist. „Daraus kann man lernen“, habe ich erklärt und um die „alte“ Weisheit ergänzt:

„Aus Fehlern anderer zu lernen ist billiger, als sie selbst zu machen!“

Das ist eigentlich jedem einleuchtend, aber: Was sollte daran nun „Arbeit“ sein? - Meine Frau hat diese Frage nicht gestellt, aber ich habe ihr erklärt, welche Lehren man als Autofahrer aus solchen kleinen Videos zur Rallye Monte Carlo ziehen kann, wenn man nicht „sensationshungrig“ auf den kleinen Bildschirm schaut, sondern sich bewusst die einzelnen Szenen anschaut.

„Selbst die Automobilindustrie könnte aus diesen Videos lernen!“

Das hat natürlich ihr Interesse gefunden und ich habe ihr an Hand der Beispiele in den kleinen Videos gezeigt, dass es eigentlich kein Rallye-Fahrzeug gibt, das über eine elektronische Handbremse verfügt!

Außerdem kann man an Beispielen in den Videos sehen, dass sich die routinierten Rallyefahrer aus kritischen Situation oft nur dadurch „retten können“, dass sie kräftig Gas geben – und so ihr Fahrzeug wieder „gerade ziehen“. - Weil es überwiegend Fronttriebler sind.

• Weniger Geübte – und eigentlich - „langsamere Fahrer“ geraten aber in Schwierigkeiten!

An auch zu sehenden Beispielen wird nämlich klar, dass in der gleichen Kurve, unter gleichen Umständen ein Bremsen – mit der Fußbremse - fehlerhaft ist. Dass man aber eine „richtige Handbremse“ auch zum Lenken nutzen kann. Was von den Rallyefahrern z.B. in engen Kehren bewusst eingesetzt wird, um das Heck zu einem passenden Eindrehen zu bewegen.

• Man lernt auch: Gasgeben kann einen Unfall verhindern!

Da man „im Falle eines Falles“ intuitiv handelt – handeln muss - sollte man sich vorher mit solchen Situationen beschäftigen. Da kann auch die Rallye Monte Carlo eine Anregung,  das Anschauen der Videos eine Art von „mentalem Training“ sein. - Meine Frau war begeistert. - Sie erzählte mir, dass sie im Winter auch schon mal gerne die Handbremse „zum Lenken“ benutzt hatte. - Früher! - Denn heute hat sie ein Automobil mit einer elektronischen Handbremse. - Aber sie war – sagte sie mir – auch schon vor dem Anschauungsunterricht am Beispiel der aktuellen „YouTube“-Videos fest entschlossen:

„Mein nächster Neuwagen muss eine ‚richtige‘ Handbremse haben!“

Es wird ihr schwer fallen, da ein passendes Automobil zu finden. Welche Art der Handbremsenbetätigung bei Neuwagen zu finden ist, wird heute nicht mehr von den Nutzern, sondern von den Fertigungstechnikern bestimmt, die auf Hinweis aus dem Controlling die fertigungstechnisch kostengünstigste Lösung suchen. - Das ist nun mal die elektronische Handbremse! - Basta!

Die Automobilindustrie verkauft uns das als „qualitatives Wachstum“!

MK/Wilhelm Hahne

Kurz vor meinem Geburtstag habe ich Anlass, noch mal ein paar Jahre zurück zu denken. Beim Aufräumen – wie man das bei einem Jahreswechsel schon mal macht – fielen mir zwei alte Fotos in die Hände. Eins zeigt u.a einen meiner Brüder – Bernd, der vor zwei Jahren verstarb – Wolfgang Savelsbergh und mich vor dem Start zum 24-Stunden-Rennen am Nürburgring im Jahre 1995  mit einem Opel Astra. Wir haben damals nicht unsere Klasse gewonnen – wir wurden nur Zweiter – aber zusammen mit „Juppi“ Bermes haben Wolfgang und ich dann in diesem Jahr nicht nur in Spa-Francorchamps beim 24h-Rennen einen Klassensieg eingefahren, sondern auch – da die besten Ergebnisse eines Gruppe N-Fahrzeugs in der Addition beider 24h-Rennen eine Sonderwertung erfuhren - gleich noch für das Mühlner-Team die „European Community Challenge" gewonnen, die in diesem Jahr erstmals ausgeschrieben war.

Hier die zwei Erinnerungsstücke. So sah das damals am Nürburgring aus. - Damals war ich erst 62 Jahre alt und ich erinnere mich – ungerne – daran, dass meine Team-Chefin, Renate Mühlner, nach dem 24h-Rennen am Nürburgring lange nicht mehr mit mir gesprochen hat, weil ich in der letzten Runde einen möglichen Klassensieg „vergeigt“ habe.

Ich bin zwar mit einem Rückstand von 1 Minute und 26 Sekunden nach dem Klassensieger auf Platz zwei in der Klasse, aber immerhin auf Platz zehn im Gesamtklassement eingelaufen. - Mit einem Zweiliter-Gruppe N! -  Unsere Klasse war mit 19 Fahrzeugen besetzt. Insgesamt waren beim 24h-Rennen am Nürburgring 149 Fahrzeuge am Start.

Ich hatte beim „Reifen-Poker“ verloren. Wir waren während des gesamten Rennens immer irgendwo zwischen Platz 1 und 3 unterwegs gewesen. Den letzten Turn fuhr ich – im Regen. Als die Strecke abtrocknete, kamen alle zum Reifenwechsel herein. Nur ich bin „draußen geblieben“. Es war eine Fahrerentscheidung! - Sie war falsch! - Es waren zwar nur noch wenige Runden zu fahren, aber in der letzten Runde waren meine Regenreifen „total fertig“. Das Auto fuhr sich wie auf Schmierseife.

Da habe ich mich dann in der letzten Runde vor der „Wippermann/Eschbach“-Passage überholen lassen müssen. Mein Auto war praktisch unfahrbar geworden, so dass man mir auf dem kurzen Streckenstück bis zum Zielstrich noch fast 1,5 Minuten abgenommen hat.

Ich persönlich habe mich damit getröstet, dass ich bei einem eigentlich notwendigen Reifenwechsel auch „nur“ Zweiter geworden wäre. Wichtig war mir, trotz allem noch unter die ersten Zehn im Gesamtklassement gekommen zu sein. Natürlich habe ich nicht vergessen, dass 1995 GT-Fahrzeuge beim 24h-Rennen verboten waren. - Aber war der Motorsport deswegen zweitklassig?

1995 wurden zwei Werks-M3 in diesem Rennen durch Unfall zerstört, Ravaglia/Duez/Burgstaller gewannen, vor einem Gruppe N-M3 mit Johannes Scheid/Hans Widmann/Ingo Jeleniowski. - 1998 zeigte dann BMW, dass man für einen Gesamtsieg beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring nicht unbedingt einen M3 braucht. Ein BMW-Diesel schlug hier einen BMW M3. - Es geschah exakt das, was leitende Herren bei BMW um jeden Preis vermeiden wollten: Ein BMW M3, ein Automobil, an dem BMW mehr Geld verdiente als an einem Diesel, wurde geschlagener Zweiter.

1998 war – verglichen mit heute – noch ein „ehrliches Jahr“. Der Veranstalter nannte 63.000 Zuschauer! - Und es gab 153 Starter. - Das war das Jahr, bevor – aus Marketinggründen – große Zahlen erwünscht waren und durchgesetzt wurden. Da gab es dann über 200 Starter, von denen dann die erst offiziell auf dem Bildschirm erschienen, wenn andere ausgefallen waren. - Starten durfte alles, einschl. einem VW-Transporter – wenn ich mich richtig erinnere.

Bei dieser Gelegenheit: Dass ein 24h-Rennen auf dem Nürburgring anstrengend ist, wird nicht bestritten, aber ich sage aus eigener Erfahrung: Ein 24h-Rennen in Spa-Francorchamps ist anstrengender!

MK/Wilhelm Hahne

Am 10. Januar 2020 erschien hier in Motor-KRITIK eine Geschichte, in der deutlich gemacht wurde, was sich nach Bekanntgabe eines neuen Oberbegriffs für die VLN-Rennen 2020 auf der Nürburgring-Nordschleife eigentlich getan hatte. - Die Akteure an der Spitze der VLN-Gesellschaften - unter Verwendung des Begriffs „VLN“ auch handelsgerichtlich eingetragen -  hatten die erste Welle des Nichtverstehens nach der Vorstellung eines neuen Begriffs in Gesprächen – aber wie auch aus Darstellungen in danach geschlossenen Verträgen hervorgeht -  mit „ein wenig zurück rudern“ abgefedert. - So war hier in Motor-KRITIK zu lesen.

Die Darstellung in Motor-KRITIK entsprach dem Recherche-Ergebnis und wurde mir z.B. noch am 11. Januar 2020 von einem Leser mit einer E-mail als richtig bestätigt, in der er schrieb:

„Ich war heute seit längerer Zeit noch einmal auf der offiziellen Webseite der VLN. Danach muß ich den Eindruck haben, daß die Änderung von Titel und Logo wohl wirklich nicht so ernst gemeint war. Zwar findet sich auf der Webseite eine diesbezügliche Meldung (vom 03. Dezember 2019), ansonsten präsentiert sich die Seite wie eh und je.“

Aus „eingeweihten Kreisen“ wurde mir aber berichtet, dass dieser Hinweis in Motor-KRITIK auf „zurück rudern“ in Sachen „Oberbegriff“ bei den derzeit in Sachen „VLN“ tätigen Akteuren der Oberklasse nicht gerade einen Freudentaumel ausgelöst hätte. Mir wurden „Gegenmaßnahmen“ angedeutet.

So habe ich dann auch heute, am 12. Januar 2020, schon wieder auf den Internetseiten der VLN vorbei geschaut:
Hier kann man einer Eintragung in einem DMSB-Dokument, das am 2. Januar 2020 eingestellt wurde entnehmen, dass dort noch von „VLN“ und nicht von der „Nürburgring Langstrecken-Serie“ die Rede war. - Schließlich war auch in der am 29. November 2019 eingestellten „vorläufigen Ausschreibung“ für die VLN-Serie 2020 immer noch der alte Begriff „VLN“ verwendet worden.

• Hatte man bei den „VLN-Oberen am 29.11. nicht gewusst, was man am 3.12. verkünden würde?

Weil ich mich heute weiter durch die VLN-Internetseite geklickt habe, bin ich dann darauf gestoßen, dass man außerhalb der normalen Arbeitszeit – an einem Sonntag (heute) - eine neue Version der „vorläufigen Ausschreibung“ für die VLN-Läufe eingestellt hat, was sicherlich auch von jenen Teams als Provokation empfunden werden muss, die gerne in 2020 in dieser Serie starten möchten.

Am 12. Januar 2020 gibt es die zweite „vorläufige Ausschreibung“ (!) für eine Serie, deren erster Lauf – auch das ist den Internetseiten zu entnehmen – am 21. März 2020 durchgeführt werden soll!

• Kann man sich bei den derzeit regierenden „VLN-Theoretikern“ vorstellen, dass die Wettbewerbs-Fahrzeuge für dieses Rennen technisch vorbereitet werden müssen und die dann vorgenommenen Änderung einem gültigen technischen Reglement entsprechen müssen, das aktuell immer noch nicht vorliegt? (Weil die DMSB-Genehmigung fehlt!)

In der jetzt zweiten „vorläufigen Ausschreibung“  gibt es z.B. den Passus:

„In allen Klassen dürfen die vorderen Bremsscheiben und Bremssättel durch andere Bremsscheiben und Bremssättel ersetzt werden, wobei Kohlefaser- oder Keramik-Bremsscheiben nicht zulässig sind.
Voraussetzung: Die Verwendung dieser nicht serienmäßigen Bremsanlage ist nur dann erlaubt, wenn sie vom Bewerber / Fahrer / Teilnehmer rechtzeitig schriftlich bei angezeigt / beantragt ist / wird.“

Das bedeutet nichts anderes, als dass z.B. an allen bei VLN-Läufen eingesetzten Serien-Fahrzeugen (in den V-Klassen) Bremsanlagen gefahren werden dürfen, die es in der Serie nicht gibt! - In welcher Zeit soll dann vor dem ersten Rennen ein Umbau erfolgen, wenn das vom DMSB genehmigte Reglement erst kurz vor dem Rennen veröffentlicht wird? - Und dann noch der Umbau schriftlich beantragt und genehmigt werden muss!- Wer trägt die Verantwortung bei Unfällen, die durch die Verwendung einer solchen – nicht mit der Bremse auf der Hinterachse abgestimmten – vorderen Bremsanlage entstehen?

Vielleicht ist bei dem sich abzeichnenden Durcheinander ein „schmutziger Kochlöffel“ der richtige Oberbegriff für die sich andeutenden Probleme in der VLN-Langstreckenserie des Jahres 2020.

MK/Wilhelm Hahne

Weil ich als Journalist gewohnt bin, auch kleinsten Hinweisen nachzugehen, bin ich im November 2018 darauf gestoßen, dass die gleiche Kraftstoffqualität an ARAL-Tankstellen in Deutschland und Luxemburg auf Tankquittungen und an Tanksäulen unterschiedliche Bezeichnungen aufwies:

• Deutschland: „EuroSuper 95“
• Luxembourg: „Super E5“

Nun wird auch Luxemburg in Deutschland anders geschrieben als in Luxembourg. Aber daran konnte es eigentlich nicht liegen.

Bei meinen Recherchen damals – Herbst 2018 – bin ich darauf gestoßen, was ich dann am 17. November 2018 in einer meiner Motor-KRITIK-Geschichten so formulierte:

„Seit dem 12. Oktober 2018 war zwar verpflichtend in allen EU-Staaten nach Art. 7 der Richtlinie 2014/94/EU z.B. bei „EuroSuper 95“ die neue, europaweit einheitliche Kraftstoffkennzeichnung „Super E5“ einzuführen, aber in Berlin hat man derzeit so viel mit sich selbst zu tun, dass man noch nicht dazu gekommen ist, dazu für Deutschland eine Anpassung der 10. BimSchV (Bundes-Immissionsschutz-Verordnung) vorzunehmen.
Das verantwortliche Bundesumweltministerium wird einen entsprechenden Verordnungs-Entwurf erst irgendwann im Frühjahr 2019 vorlegen können. - Dabei war man eigentlich schon seit 2016 vorgewarnt, weil der Normungsausschuss…. -
Aber den deutschen Autofahrer wird nicht interessieren, dass er in Deutschland dann so lange den Kraftstoff falsch benamt tanken muss, weil das auch keine Erklärung für die Preisüberhöhung z.B. gegenüber dem Preis in Luxemburg wäre.
Dabei ist eine einheitliche Kraftstoff-Kennzeichnung in Europa schon deshalb sinnvoll, weil die Benamung in unterschiedlichen europäischen Sprachen einen normalen Autofahrer, der z.B. mit dem Auto in Urlaub fährt, schon verwirren kann. - Kennen Sie den Unterschied zwischen „gasolina“ in Spanien und „gasoil“ in Frankreich. - Das eine ist Benzin, das andere Diesel. Und wer Benzin braucht, sollte nicht Diesel tanken!
    • Merke: Frau Merkel versucht zwar den Europa-Gedanken zu fördern, aber – sie tankt nicht selber!“

Ich habe danach die Bemühungen des deutschen Gesetzgebers um eine Anpassung der entsprechenden Verordnung auf der Basis der E-Richtlinie vom 12. Oktober 2018, die schon Wochen später z.B. in Luxemburg erfolgt war, nicht weiter verfolgt. - Ich dachte… - und Denken ist Glücksache!
Da muss in Berlin Meeting um Meeting erfolgt sein und wahrscheinlich haben die Referenten um die Strichstärke der Darstellungen an den Tanksäulen abhängig von ihrer Parteizugehörigkeit gerungen. - Schließlich muss man sich durchsetzen!

Heute, am 10. Dezember 2019 erfahre ich nun, dass der deutsche Gesetzgeber neue Vorschriften zur Kraftstoffkennzeichnung beschlossen hat. - Definitiv! - Schon am 29. November 2019! - Und ich lese – und staune:

„Mit dem Beginn der Umsetzung der Kennzeichnung an den Tankstellen ist noch im laufenden Jahr zu rechnen.“

Ist das nicht der helle Wahnsinn?

Nirgendwo der Hinweis, dass jetzt endlich – Ende 2019 – die EU-Anordnung in Deutschland umgesetzt wurde, die bereits seit Oktober 2018 bekannt war und dessen Einführung eigentlich von den „Fachleuten“ in den Ministerien seit 2016 „geahnt“ werden konnte.

Frau Merkel sollte ab und an mal wieder selber tanken! - Bei einer solchen Gelegenheit bin ich für Motor-KRITIK auch aufmerksam geworden. - Aber ich habe nicht damit rechnen können… -

Aber sicherlich wird so die jeweilige Kennzeichnung – von der EU seit 2018 vorgeschrieben (!) - an den deutschen Tankstellen besonders schön ausfallen!

Und in korrektem Deutsch werden die Tankquittungen den höheren Preis pro Liter gegenüber Luxemburg ausdrucken! - Mit der Differenz wird so wahrscheinlich die „Mehrarbeit“ in den deutschen Ministerien verdeutlicht!

MK/Wilhelm Hahne

PS: Wenn meine Leser unbedingt noch mal die „alte“ Gescheichte von mir lesen wollen: HIER KLICKEN!