Ein DTM-Lauf am Nürburgring liegt vor uns. Der 7. VLN-Lauf, ein 6-Stunden-Rennen und eigentlich einer der Höhepunkte der Deutschen Langstreckenmeisterschaft am Nürburgring, liegt hinter uns. Wenn man beide Veranstaltungen nicht mit dem Blick eines routinierten Marketing-Managers, sondern eines engagierten Motorsport-Fans betrachtet, hinterlassen diese Sport-Veranstaltungen einen eigenartigen Eindruck, weil der „Sport“ eigentlich immer mehr in Richtung „Event“ verkommt. Die eigentlich „früher“ einmal den Motorsport bestimmenden Werte sind verloren gegangen. Geschäftsmodelle bestimmen die Abläufe und die investierten Geldbeträge sind nicht mehr von Amateuren mit „Freude am Fahren“ aufzubringen. Sponsoren bestimmen die Abläufe und das Umfeld. Was „früher“ einmal mehr „sinnfreies Tun“ war, wurde zu einem vom Marketing bestimmtes Handeln, dem sich auch die in diesem Bereich tätigen Menschen, Mitarbeiter, Motorsportler, unterzuordnen haben. Ursprünglich einmal sportliche Konzepte werden von „Eventmodellen“, sportliche Gesichtspunkte werden von reinen PR-, Marketing- und anderen eindeutigen und klaren „geschäftlichen Überlegungen“ überlagert. - Motor-KRITIK lüftet einmal ein wenig die tarnenden „Sport-Hüllen“ und zeigt – Entschuldigung! - „mit dem Finger auf andere Leute“ bzw. Sachstände. Nicht um den Spaß am Motorsport zu verderben, sondern um einen kleinen Beitrag dazu zu leisten, dass der Motorsport nicht zu einem reinen „Geschäftsmodell“ verkommt – und damit der Spaß an der Sache – dem Leistungsvergleich von Mensch und Maschine - nicht verloren geht.

DTM & VLN: Sport oder Geschäftsmodell?

Die DTM ist klar zuzuordnen: Ein Geschäftsmodell, dass eigentlich deutlich mehr Geld verschlingt, als es den beteiligten Firmen durch positive Effekte Vorteile bringen würde. Nicht von ungefähr denkt man in den Vorstandsetagen von Audi, BMW und Mercedes darüber nach, die Einsatzkosten in 2017 etwas zu minimieren, in dem man statt 8 Fahrzeugen pro Fabrikat nur noch 6 Fahrzeuge einsetzt.

Als wenn das die Gesamtkosten bedeutend senken würde. - Und was ist mit den „Glaspalästen“ im Fahrerlager? Allein deren Transport, Auf- und Abbau verschlingt in einer Saison Millionen.

Kommt diese Kürzung der Starterzahl, werden das die in der DTM beschäftigten Rennfahrer - eigentlich mehr Markteting-Mitarbeiter - als nicht so lustig empfinden. Diese Entscheidung, die am Freitag dieser Woche fallen soll, wird sechs der jetzt noch hochstilisierten Fahrer-Vorbilder evtl. in ein „tiefes schwarzes Loch“ fallen lassen. Und nicht nur die Fahrer, sondern auch die Einsatzteams, die als Privatfirmen betrieben werden und von ihrer Arbeit für die Automobilfirmen leben.

Es gibt in der DTM 10 Einsatzteams für bisher insgesamt 24 Fahrzeuge. Das Abt Sportsline Team und das AMG-Team HWA setzen je 4 Audi bzw. Mercedes ein. Da wird es dann Audi und Mercedes relativ leicht fallen, die von ihnen mit dem Einsatz insgesamt betrauten je drei Teams zu behalten, weil man Abt und HWA nur auf je zwei Einsatzfahrzeuge „abmagern“ muss.

Bei BMW wird es deshalb schwierig, weil man mit dem Einsatz der bisher acht Fahrzeuge auch vier Teams beschäftigt. Da darf man auf die Entscheidung gespannt sein, von welchem Team der Rennleiter – der von Toyota kommt – sich trennt. Das Team Schnitzer ist in Sachen DTM immerhin seit 1985 schon dabei und hat vorher schon die BMW-Werksinteressen auf vielen Rennstrecken in der Welt vertreten.

In jedem Fall werden aber – wenn am Freitag die Entscheidung für den Einsatz von je 6 Fahrzeugen pro Marke fällt, insgesamt 6 Fahrer in der DTM überflüssig. Manche werden so wohl zu „Fremdenlegionären“ werden, die je nach Angebot, mal für das eine, mal das andere Fabrikat unterwegs sein werden.

Andere werden – ausgeliehen an Marken-Einsatzteams – in der VLN landen, in der derzeit – vielfach umjubelt – die GT3-Fahrzeuge der wichtigen deutschen Automobilmarken das scheinbare Aushängeschild sind.

Bei der VLN sollte man sich einmal die Entwicklung der DTM vor Augen führen, die auf Wikipedia so dargestellt ist:

„Bevor die DTM ins Leben gerufen wurde, gab es in Deutschland von 1972 bis 1985 die Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM). Bei dieser Rennserie, bei der ursprünglich seriennahe Ford, BMW und Porsche teilnahmen, gingen aber nach Einführung eines neuen Reglements die Starterzahlen zurück, da auch die Kosten immer höher stiegen. Die damalige Oberste Nationale Sportkommission für den Automobilsport in Deutschland (ONS) reagierte und entwickelte wieder ein Reglement für seriennahe Tourenwagen, die kostengünstiger waren: Die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft. Doch mit den Jahren stiegen auch dort die Kosten aufgrund eines neuen Reglements und der internationalen Ausdehnung der Rennserie zum International Touring Car Championship. Nach dem Ende von DRM und DTM ging nun auch die ITC in die Kostenfalle, die Geschichte wiederholte sich.“

Nun wiederholt sie sich nicht nur bei der DTM, die als Motorsport-Serie inzwischen eigentlich ohne Bedeutung ist und irgendwie „künstlich“ am Leben erhalten wird. Nach dem Freitag-Entscheid wird das Siechtum deutlicher werden.

Aber auch die VLN ist in die „Kostenfalle“ geraten, die schon die DRM und die ITC um‘s Leben gebracht hatte. Scheinbar durch die GT3-Fahrzeuge aufgewertet, hat sie „abgehoben“ und ihre eigentliche Basis, den Breiten-Motorsport verlassen und schafft Schlagzeilen z.B. durch „Rekordrunden“.

So wurden mit dem Qualifying – früher nannte man es Zeittraining – zum 7. Lauf der Deutschen Langstreckenmeisterschaft 2016 auf der Nürburgring-Nordschleife scheinbar neue Maßstäbe gesetzt. Sieben Fahrzeuge umrundeten die VLN-Kombination von Nordschleife und einem Teil des GP-Kurses (= 24,433 km) unter der bisher als „magisch“ empfundenen Zeitgrenze von 8:00 min.

Das sind die Auswirkungen der Sicherheitsmaßnahmen des DMSB (der Nachfolge-Firma der ONS – s.o.), die der Öffentlichkeit unter Vorspielung falscher Tatsachen als solche verkauft wurden. Und die GT3-Meute robbt sich so langsam an die Zeit heran, die man unter den neu geschaffenen Voraussetzungen – nach der Streckenveränderung – erreichen kann: 7:52 min.

Interessant ist allerdings, das nicht einer der sieben Schnellsten im Zeittraining das 6-Stunden-Rennen gewonnen hat, sondern der Achte, der mit einer 8:01 die neue Grenze, die nun die „Erste Klasse“ vom „Füllmaterial“ trennt, knapp verpasste. - Aber auf dem Siegerpodest ganz oben stand.

Obwohl sich die Motorsport-Organisation mit „BoP“ und „Mindeststandzeiten“ alle Mühe gibt, dass man am Ende eines Langstreckenrennens sozusagen „im Block“ von – im Fall des 6-Stunden-Rennens – 14 Fahrzeugen nebeneinander über die Ziellinie fährt, hat das auch dieses Mal nicht funktioniert.

Das Rennen – ich war „vor Ort“ - hat aber in vielfacher Hinsicht nicht so funktioniert, wie sich das Motorsport-Funktionäre mit reger Phantasie vorgestellt hatten. Die Starterzahl war gegenüber 2015 noch einmal gesunken! - Aber in Gesprächen mit unterschiedlichen Gesprächspartnern hatte ich schon den Eindruck, dass nun vom DMSB für 2017 eine neue „Maßregelung“ in Sachen GT3 erfolgt.

Die Motor-KRITIK-Vorstellung von neuen Ideen des DMSB zur Erhöhung der Sicherheit auch der Nordschleife: Man wird die bisher „selbst bestimmten“ Reifen für die GT3 als den Punkt ausmachen, der die Rundenzeiten so eindeutig in eine Richtung besser aussehen lässt, und wird darum die Verwendung von bestimmten Reifen für die GT3 verbieten.

In den anderen Klassen und Kategorien hat man die Reifen schon vorgeschrieben. - Gab es darum bei diesem 6-Stunden-Rennen so viel Reifenschäden wie noch nie? - Obwohl die Strecke vor der Veranstaltung noch einmal gekehrt worden war!

Dabei sind es nicht die Reifen die die GT3 so schnell machen. Da hilft auch keine unsinnige „BoP“, sondern es ist die Aerodynamik, die die GT3 auf der Nürburgring-Nordschleife zu „Flügelmonstern“ werden lässt. Man verzichtet da gerne auf Top-Speed auf der langen „Döttinger Höhe“, der schnellen Geraden, auf der die Fahrzeuge eigentlich aufgrund ihrer Motorleistung auch mit 300 km/h dahinfliegen könnten, um z.B. die „Mutkurve“ nun mit deutlich über 200 km/h passieren zu können. Es gibt auch Fahrer die behaupten, sie wären mit diesen GT3-“Flugzeugen“ auch „flat“ zu fahren.

Wenn man wirklich für 2017 seitens des DMSB auf der „Reifenmasche“ reiten wollte, würde man für Fachleute immer mehr zur Lachnummer. Unter Oberleitung eines „Gaudi-Burschen“ eigentlich normal.

So lange man – dank der wirklich vorzüglichen „Aerodynamik-Hilfen – eine „Mutkurve“ mit durchgetretenem Gaspedal „flat“ durchfahren, so lange man den „BoP“-Fachleuten mit plumpen Elektronik-Tricks „eine lange Nase drehen“ kann, so lange werden die GT3-“Flügelmonster“ auf der Nürburgring-Nordschleife eigentlich beweisen, dass die VLN-Organisation – in Zusammenarbeit mit wem auch immer – die Zeichen der Zeit nicht erkannt hat.

Und die CNG, die „capricorn NÜRBURGRING GmbH, als neuer Betreiber – und neuer Teil der VLN-Organisation – hat noch nicht die eigentliche Aufgabe begriffen, vor der man steht.

Ein Beispiel aus dem 6-Stunden-Rennen: So nach Halbzeit des Rennens befiel einen Hyundai in der Links-Bergab hinunter zum „Brünnchen“ offensichtlich ein Turboladerschaden. So konnte er nicht mehr die Kurve innen anschneiden, die man mit – inzwischen – abgeschliffenen Ratterscheinen versehen hat, sondern rutschte auf seinem eigenen Öl entlang des (schmalen) Außenrandes in Höhe der zweiten Leitplanke am Kurvenaußenrand mit dem Vorderrad gegen die „Sicherheitsmaßnahme“, überflog die dreistöckigen Leitplanken so ohne Schwierigkeiten, um dann „im Wald“ zu landen.

Solche „Sicherheits-Leitplanken“, mit denen man im Falle eines „Abfluges“ mit Sicherheit auch eine dreistöckige Leitplanke überfliegen kann, gibt es nicht nur an dieser Stelle.

So sind eben die vom DMSB verordneten – und abgenommenen (!) - „Sicherheitsmaßnahmen“ - nicht nur bei diesem Beispiel ein Fingerzeig dafür, dass im Fall der „Sicherheitseinrichtungen“ auf der Nürburgring-Nordschleife nicht alles so ist, wie man vorgibt. - Theoretiker haben die Realität nicht im Griff. - Die sitzen beim DMSB und in der CNG. - Aber alle sind von ihrer Bedeutung für die Sache überzeugt.

Interessant ist auch, dass die Herren Moser (Phoenix) und Land (Land-Racing), beide mit Audi R8 beim 6-Stunden-Rennen unterwegs, eine lautstarke Auseinandersetzung hatten, die nach meinem Eindruck – über das Fernsehbild gewonnen – den Ausfall des Land-Audi R8 rd. 500 Meter vor dem Ziel – ein wenig anders empfinden ließ. Wer Christopher Mies auf dem Fernsehbild bei seinem „Ausfall“ erlebt hat, der muss an der Aussage eines Herrn Land zu diesem Vorfall zweifeln, der die Schuld für ein nicht Volltanken beim letzten Tankstopp auf sich nahm. - Zumindest ich tue es. -

Das Audi-Einsatzteam Phoenix, auch in der DTM durch das Werk beschäftigt, muss sich um die Zukunft Sorgen machen. Da möchte man auch in der VLN als Audi-Team nicht hinter einem anderen Audi-Team hinterher fahren. Im Zeittraining war der Phoenix-Audi um rd. 5,5 sec langsamer als der von Land; im Rennen war der Unterschied, wenn man die schnellsten Runden vergleicht, aber geringer. Er betrug um 2,6 sec. Das sind keine besorgniserregenden Unterschiede, aber im Zusammenhang mit der sich abzeichnenden Situation bei der DTM kann das schon nervös machen.

Zumal der beste Renn-Ingenieur bei Phoenix schon seit einiger Zeit durch Krankheit ausgefallen ist. Da ist es kein Wunder, wenn Phoenix z.B. in der Teamwertung der DTM nur auf dem letzten Platz rangiert. - Natürlich kann das Zufall sein, genauso wie man „zufällig“ 2014 in der DTM mit Mike Rockenfeller den Gesamtsieger stellte.

Aber es gibt auch Zufälle, die die zufälligen Auftritte bei diesem 6-Stunden-Rennen etwas anders aussehen lassen. Auch bei VLN-Rennen ist heute nicht immer alles so, wie man es bei einem Rennen „um die goldene Ananas“ empfinden sollte. Die VLN des Jahres 2016 hat nichts mit der VLN des Jahres 1977 zu tun. Sie ist nicht mehr vom „Freude am Fahren“ bestimmt, wie das sicher noch 1977 beim Start der Serie sowohl bei den Fahrern, wie auch bei allen Beteiligten – auch den Zuschauern – der Fall war.

Aber man ist – zum Glück – noch immer mehr „als einen Schritt“ - von der DTM entfernt, die man sozusagen als „Kontrast“ zur VLN empfinden muss. Man führt sie hier am Nürburgring auf der kürzesten aller Streckenvarianten (3,629 km) durch. Das garantiert, dass die Rennfahrzeuge in weniger als 1,5 Minuten die Zuschauer passieren, deren Anzahl bei der Kürze der Strecke nicht groß sein muss, um im Fernsehbild als „groß“ empfunden zu werden.

Auch in diesem Jahr stehen wir nun kurz vor dem Saison-Ende der DTM, wo es dann nicht nur um den Sieg hier am Nürburgring geht, sondern auch um das Zurechtrücken der Fahrer und Marken, die die DTM – die keine Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft ist (!) - für sich zu entscheiden. Nach dem Nürburgring gibt es nur noch die Rennen in Budapest und Hockenheim.

Folglich werden – weil das eine Marketing-Serie ist – die Rennleiter der einzelnen Marken bestimmen, wer nun vorne fahren darf. - Oder anders formuliert: Schon in den Team-Meetings vor dem Rennen wird eigentlich deutlich gemacht, wer denn nun seine Teamkollegen vorbei lassen muss, wenn man als Automobilhersteller am Ende einer Rennsaison in dieser Serie „gut aussehen“ will.

Im Fernsehen wird man sicherlich wieder von „tollen sportlichen Aktionen“ sprechen. Dabei agieren die Rennfahrer auf die Anweisungen ihrer Rennleiter wie auf die Anweisungen eines Aufsichtführenden auf einem Verschiebebahnhof der Bundesbahn.

Zum Glück wird die DTM in diesem Jahr nicht mehr im „ODDSET“ der deutschen Lottogesellschaften gespielt. Man hat seine Gründe. Und nicht grundlos läuft das „ODDSET“ übrigens über eine Firma in München, an der alle Landes-Toto-Gesellschaften beteiligt sind.

Die EU droht. Es geht um die Liberalisierung des Glückspielmarktes. Und die Bundesländer, insgesamt 16 Toto- und Lotto-Gesellschaften zittern um ihre Pfründe. Darum hat man „ODDSET“ in eine gemeinsame Firma nach München ausgelagert.

Die DTM spielt da – in Sachen Sportwette - keine Rolle mehr. Zwar konnte man mal auf sie wetten, aber das ist ist – zumindest beim „ODDSET“ längst vorbei. Aber im Internet kann man das – bei anderen Gesellschaften – immer noch.

Aber eigentlich ist das ein Betrug am Wetter. Schließlich empfindet der wahrscheinlich noch die DTM als Motorsport. - Aber das ist Marketing, wo die Fahrer – und auch die Rennleiter – der Firmen die Gehilfen ihrer Marketing-Abteilung sind, indem sie den Einlauf der Fahrer in diesen Rennen – soweit das ihnen möglich ist – auch hier am Nürburgring bestimmen.

Achten Sie einmal darauf, wenn Sie am Samstag/Sonntag das Rennen im Fernsehen beobachten.n Auch in den letzten Rennen wurde schon „geschoben“, wurden die richtigen Fahrer im richtigen Moment an die richtige Stelle bugsiert. - So wie „Motorsport“ heute sein muss. - Aus Sicht der Marketing-Experten.

Darum sollte die VLN anders sein, eigentlich an der Idee vom „eigentlichen Motorsport‘“ orientiert. In Motor-KRITIK wurde darauf schon öfter hingewiesen. Es wurde nicht nur einfach kritisiert, es wurden auch Wege aufgezeigt.

Aber da gibt es dann schon mal den Hinweis, dass doch der gesamte Sport… - Aber seit wann muss man sich an schlechten Vorbildern orientieren? Da zieht auch nicht ein weiterer Hinweis, dass sich doch unsere Gesellschaft insgesamt verändert ha

Motor-KRITIK-Feststellung: Die DTM ist eigentlich schon am Ende. Die VLN hat noch eine Chance. - Man muss sie ergreifen! -

Im deutschen Motorsport hat die VLN eine bedeutende Funktion. Sie ist im Begriff diese Funktion zu verlieren.

Wir sollten nicht die derzeitige Darstellung der VLN – die über Rundenzeiten unter 8 Minuten erfolgt – einfach hinnehmen, sondern an der „Normalisierung“ dieser Serie mitarbeiten. - Auch von der Kostenseite her.

Die DTM ist „tot“. - Sie weiß es nur noch nicht. - Es gilt die VLN zu retten. Dafür müssen wir – die Motorsport-Fans und die des Nürburgrings – nicht auf die Barrikaden gehen, aber wir sollten schon den „Finger in vorhandene Wunden legen“.

Vielleicht schreit man nicht nur „Aua!“, sondern begreift endlich, um was es geht!

MK/Wilhelm Hahne