Die folgende – lange, überlange – Geschichte habe ich im März 2010 geschrieben und auf diesen Internetseiten veröffentlicht. Aktuell – 13 Jahre danach – veröffentliche ich sie noch einmal, weil ich am letzten Wochenende mal in meinen alten Geschichten gelesen habe, um einmal zu überprüfen, ob ich „damals“ mit meiner Auffassung zu den Dingen „richtig lag“. Oder bestätige ich mit der Geschichte von „damals“ nur meine Kritiker unter meinen Lesern, die mich auch schon mal als „arroganten, alten Spinner“ empfinden. - Meine jungen Leser mögen das selbst beurteilen. - Alles was nun folgt, ist genau so – nachprüfbar! - vor 13 Jahren gedacht und geschrieben worden. - Auch da war ich schon alt! - Es geht – wie man eigentlich schon dem Titel entnehmen kann – um Elektromobilität und ihre Zukunft. So wie sie sich – aus meiner Erfahrung – vor 13 Jahren darstellte. - Der Text der folgt, ist – unverändert – nun 13 Jahre alt. - Nehmen Sie sich zum Lesen bitte ein wenig Zeit:
Real oder fiktiv? - Hier folgt ein Streitgespräch zum Thema Elektromobilität. Aus gegebenen Anlässen.

a) Genfer Automobil-Salon 2010. Dort wurden Träume geboten. b) 3. Mai - Elektromobilitäts-Gipfel in Berlin. Es geht um viel Geld.Genf ist ein Salon. Ein Automobil-Salon. Er steht praktisch für das jeweilige "Frühlingserwachen" der Automobilindustrie. - Was hier folgt ist eigentlich nicht salonfähig. Auf dem Genfer Automobil-Salon wurde auch etwas anderes erzählt, als hier z.T. folgt. Aber so wie Minus mal Minus Plus ergibt, so ergibt auch Plus mal Plus ein Plus. Oder sollten wir es mal mit Plus mal Minus versuchen? - Das ergibt dann das Gleiche wie Minus mal Plus. Dass das Minus ergibt, sollte nicht neu sein.

Und so ist das auch mit den Elektro-Automobilen, die in Genf propagiert wurden. Man kann sich über Details streiten, aber nicht über das Endergebnis. - Die folgende Geschichte – ein fiktives Streitgespräch – hat in seiner Entstehungsgeschichte Monate gedauert. Weil wirklich – tatsächlich auch mit Fachleuten (die aber gerne "namenlos" bleiben möchten) – über Details und deren Summen-Ergebnis diskutiert wurde. Immer wieder. Das Ergebnis ist in folgendem „Gespräch“ - aber auch der Weg dahin – aufgezeichnet. Niemand der Beteiligten an der Entwicklung dieser fiktiven Diskussion hat es sich leicht gemacht. Und alle sind am Ende unbefriedigt. Die Geschichte hätte länger – aber auch kürzer – sein können. Denn eigentlich war der Schluss – oder die Schlussfolgerung allen (weil es sich um Fachleute handelte!) klar. - Leider (scheinbar?) nicht der Automobilindustrie (und deren Managern!), die in Genf eine Show zugunsten des Elektroautomobils abzog. - Und die dann jetzt am 3. Mai 2010, in Fortsetzung der "Genf-Linie" auf einem "Gipfel" zum Thema Elektromobilität in großer Besetzung bei der Bundeskanzlerin, Angela Merkel, auftritt um mehr staatliche Hilfe zu fordern. Als Förderungsbeitrag für Forschung und Entwicklung, als verlorener staatlicher Zuschuss beim Kauf. - Warum? - Weil die Politik gläubig ist, man ihr nur ein Ziel nennen muss? - Es treten in Berlin alle Hauptdarsteller der deutschen Automobilindustrie in den letzten Jahren auf, bzw. werden zum Thema "Elektroautomobile" gegenüber der Politik in Position gebracht: Jürgen Hubbert, Joachim Milberg, Bernd Pischetsrieder, Norbert Reithofer, Martin Winterkorn und Dieter Zetsche. - Was können diese Leute - jetzt oder später - Frau Merkel schon erzählen? - Frau Merkel sollte sich mit dem Lesen folgender Geschichte vorher kundig machen. - Oder ist man bei der Automobilindustrie wirklich der Meinung, dass der „Verbraucher“ so dumm ist wie er behandelt wird?

"Null Liter Verbrauch, Null Geräusch, Null Emission"?

10-03-10/03 - Selten hat ein Thema die öffentliche Meinung so stark polarisiert wie der Elektroantrieb. Zwischen militanter (!) Befürwortung und strikter Ablehnung scheint es keinen Mittelweg zu geben. Die Diskussion weist alle Merkmale eines Glaubenskrieges auf. Und wie in Glaubensdingen so üblich dürfen auch Heilsbringer und Messiasse nicht fehlen. Diese Rolle des Religionsstifters könnte vom Vater des Tesla Roadster, Martin Eberhard, ausgefüllt werden. Ein weiterer Mann mit einem ausgesprochenen Sendungsbewusstsein ist Shai Agassi mit seinem Batterie-Leasing- und Tausch-Konzept namens "Better Place". Tatsache ist, eine Strategie wird immer dann erfolgreich (was immer das ist), wenn sie den Status eines Glaubensbekenntnisses erreicht. Beispiel Kernkraft, Wirtschaftswachstum, Gentechnik, Milchkonsum usw. -
Da flattert z.B. in diesen Tagen der Fachpresse die Pressemitteilung eines "eNOVA Strategiekreis Elektromobilität" auf den Tisch. Sie wird nachstehend unverändert einkopiert:

Neue Partner im eNOVA Strategiekreis Elektromobilität

Stuttgart: Der eNOVA Strategiekreis Elektromobilität hat zwei weitere Partner in seinen Kreis aufgenommen. Der ursprünglich aus den sieben Partnern Audi, BMW, Daimler, Bosch, Continental, ELMOS und Infineon bestehende Kreis wurde bereits Ende 2009 um drei Partner (Porsche, Hella und ZF) erweitert. Nun sind ab Januar 2010 noch die Unternehmen BASF und Li-Tec dazu gekommen. Der Strategiekreis deckt damit, neben den Branchen Automobil und Halbleitertechnik, zusätzlich auch die Bereiche Batterien und Kunststoff-/Kompositmaterialien für das Gesamtsystem Elektrofahrzeug ab. Die Aufnahme weiterer Partner ist aktuell nicht geplant, wird aber zur Stärkung der Kompetenzen kontinuierlich geprüft. Der eNOVA Strategiekreis Elektromobilität wird sich nun beim Aufbau der Nationalen Plattform Elektromobilität mit einbringen. „In den nächsten Monaten und Jahren kommen viele große Herausforderungen auf uns zu. Ich bin sehr zuversichtlich, dass die eNOVA einen signifikanten Beitrag leisten wird, um das gemeinsame Ziel, Deutschland zu einem Leitmarkt für Elektromobilität zu entwickeln, zu erreichen“, so Dr. Gösta Pfundtner, Sprecher des eNOVA Strategiekreises Elektromobilität.
Der eNOVA Strategiekreis Elektromobilität ist eine Allianz relevanter Industrieunternehmen aus den Schlüsselbranchen: Automobil, Batterien, Halbleiterkomponenten und Materialien für den Leichtbau. Das Ziel ist die Gründung und Etablierung einer Plattform zur Unterstützung der deutschen Automobilindustrie auf dem Weg zur internationalen Führungsposition im Bereich der Elektromobilität. Der Strategiekreis erarbeitet Empfehlungen für Programme der vorwettbewerblichen Forschung und Entwicklung im Bereich Elektromobilität und fokussiert sich dabei auf das Gesamtsystem Elektrofahrzeug und die Schnittstelle zur Netzinfrastruktur.
Der Strategiekreis unterstützt die Bundesregierung und deren Geschäftsstelle Elektromobilität bei der Umsetzung des "Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität" sowie die Bundesministerien - BMBF, BMVBS, BMWi, BMU - bei der Erarbeitung von Strategien und Roadmaps für zukünftige Forschungsförderprogramme auf dem Gebiet der Elektromobilität.
Die Mitglieder des Strategiekreises sind Audi, BASF, BMW, Bosch, Continental, Daimler, ELMOS, Hella, Infineon, Li-Tec, Porsche und ZF Friedrichshafen.
Das Bundesministerium für Bildung und Forschung fördert den Strategiekreis im Rahmen der Hightech-Strategie der Bundesregierung und des Forschungs-programms IKT2020.

Sie werden dieser unveränderten Information in den nächsten Wochen sicherlich in vielen Publikationen begegnen. Der Abdruck ist risikolos. Ein Kommentar dazu setzt Fachwissen voraus. Da Sie als Leser von Motor-KRITIK aber schon erfahren haben, dass am 3. Mai in Berlin... - Sie haben es begriffen. Wunderbar! - Ich kann jetzt also zu dem fiktiven Streitgespräch kommen, das Ihnen dann nicht nur die Augen öffnet, sondern auch Argumente liefert.

Es gibt im menschlichen Dasein eben vieles, was wir nicht mit dem Verstand und unseren Sinnesorganen erfassen können. Dann sind wir auf Vermutungen, Spekulationen, Hypothesen oder eben - Glauben angewiesen. Im Falle des Elektroantriebs trifft das aber nicht zu. Das Elektrofahrzeug im automobilen Kontext ist sehr wohl mit Zahlen erfassbar. Zu Mystik und esoterischer Überhöhung besteht nicht der geringste Anlass. - Motor-KRITIK will den Beweis antreten.

Was würde sich besser für eine Versachlichung und Objektivierung eignen als ein Streitgespräch zwischen einem glühenden Verfechter und einem ebensolchen Gegner der Elektromobilität. Nehmen wir die wichtigsten Behauptungen der Elektroanhänger (genannt E-pro) und Kritiker (genannt E-contra) und kommentieren sie aus der Sicht des (beinahe) neutralen, objektiven (ein Versuch ist schließlich nicht strafbar) Beobachters (genannt MK). So könnte es gelingen, den Elektroantrieb aus der Ideologieecke herauszuholen und mit der nüchternen Wirklichkeit der Automobilwelt zu konfrontieren. Übrigens sind die folgenden Behauptungen größtenteils (sehr oft!) wörtlich aus Leserbriefen, Internetforen und Automobilzeitschriften (!) entnommen, wurden in monatelanger Arbeit von der "Diskussionsrunde" zusammen getragen und in folgendem "fiktiven Streitgespräch" genutzt.

E-pro: Das Elektrofahrzeug wird kommen.
E-contra: Das Elektrofahrzeug wird das gleiche Schicksal erleiden wie der Wasserstoff. (Anmerkung: Diese Argumentation wäre dann schon wieder der Anlass für ein neues "Streitgespräch" - zum Thema "Wasserstoff"!)
MK: Elektrofahrzeuge wird es geben. Dafür sorgt rechtzeitig die Politik unter dem Druck der Lobbyisten und um den Einsatz von Fördergeldern in großer Höhe zu rechtfertigen. Die Stellhebel sind:

• Temporäre oder lokale Fahrverbote für andere Antriebsformen (Beispiel London).
• Subventionierung von elektrischem Strom (Beispiel Energie-Einspeise-Gesetz).
• Subventionierung von Entwicklung, Bau und Betrieb der Elektromobile (Beispiel USA).
• Bereitstellung der Infrastruktur durch den Staat (Beispiel Better Place)
• Künstliche Verteuerung des Verbrennungsmotors (Beispiel Mineralölsteuer).
• Quotenregelung (Beispiel ZEV Kalifornien)

E-pro: In meinem Freundes- und Bekanntenkreis würde fast jeder sofort auf ein Elektrofahrzeug wechseln, wenn es denn nur endlich welche geben würde, die man auch bezahlen kann.
E-contra: Solche Aussagen im Freundeskreis sind nicht ernst zu nehmen.
MK: E-contra hat recht. Jeder Demoskop weiß, dass man Meinungsumfragen und Käuferverhalten strikt trennen muss. Die Aussage von E-pro gab es bereits bei den früheren Ölkrisen. Sie bezog sich damals auf das Dreiliterauto. Als es dann 3L-Fahrzeuge zu kaufen gab … - das Schicksal der beiden echten Dreiliterfahrzeuge Lupo und A2 ist hinlänglich bekannt. Denn das ganze Elend der mit derzeitiger Technik realisierbaren Elektrofahrzeuges äußert sich in dem Nachsatz: "…die man auch bezahlen kann." Darin stecken die Ansprüche auf der einen und der Gegenwert auf der anderen Seite. Man muss kein Prophet sein mit der Behauptung, dass hier noch sehr lange ein krasses Missverhältnis bestehen wird.

E-pro: Deutschland will nicht in die Infrastruktur für eine zukunftsorientierte Mobilität investieren, lieber die notleidenden Banken und die Automobilfirmen mit Abwrackprämien unterstützen.
E-contra: Es gibt genug andere Dinge, denen der Staat hilfreich zur Seite stehen könnte als dem Automobilwesen.
MK: Ob das Geld für die Banken und die Abwrackprämien gut angelegt ist mag bezweifelt werden. Es handelte sich aber angesichts der bevorstehenden Katastrophe um Verzweiflungsschritte, für die man nicht lange überlegen konnte. Immerhin wurde (vielleicht) das Schlimmste verhindert. Bei der Elektromobilität ist dagegen übertriebene Eile fehl am Platz. Wenn erst einmal etliche Milliarden investiert sind, gibt es erfahrungsgemäß kein Zurück mehr. Weder die führenden Politiker noch die maßgeblichen Wirtschaftsbosse werden (würden) Fehler zugeben. Aus einem vermeintlichen Wettbewerbsvorteil wird so schnell dann ein gravierender Nachteil, wenn man auf das falsche Pferd setzt - gesetzt hat.

E-pro: Andere Länder, beispielsweise Frankreich, investieren sehr viel mehr in Elektromobilität.
E-contra: Die Voraussetzungen in Frankreich, USA und Asien sind völlig andere als in Deutschland.
MK: Hier sind die Gründe, warum die anderen Länder das tun:

• Frankreich bezieht 80 Prozent seines Stroms aus Kernkraftwerken.
• Die USA stehen mit dem Rücken zur Wand und fördern blindlings alles.
• Die Asiaten wittern im Elektrogeschäft die Chance, Europa und Japan den Rang abzulaufen.

E-pro: Das Elektromobil sichert Arbeitsplätze in der deutschen Automobilindustrie.
E-contra: Das Elektrofahrzeug wird der deutschen Automobilindustrie langfristig schaden.
MK: Ob Arbeitsplätze in Deutschland geschaffen oder vernichtet werden hängt allein vom Betrachtungszeitraum ab:
Kurzfristig kommen die Fördergelder den Entwicklungsmannschaften bei den Automobilherstellern, der Zulieferindustrie und den von diesen alimentierten Lehrstühlen und Instituten zugute.
Langfristig verlagern sich Entwicklung und Produktion nach China.

• China besitzt in Kürze das Monopol für die wichtigsten Rohstoffe der Elektromobilität.
• Chinesische Firmen werden die Elektromaschinen und die Batterien solange zu konkurrenzlosen Preisen herstellen, bis der letzte Konkurrent vom Markt verschwunden ist. - Die deutschen Automobilfirmen haben bereits angekündigt, massiv in Produktionsstätten in China zu investieren. (Investieren zu müssen!)
• China ist mittlerweile der größte Automobilmarkt der Welt. Kein Hersteller kann es sich leisten, diesen Markt zu vernachlässigen. Das bedeutet für den deutschen Arbeitsmarkt, dass die Arbeitsplätze des Managements und die Rendite der Aktionäre einigermaßen sicher sind, dass aber viele Herstellbetriebe und Werke in unseren Breiten geschlossen werden.

E-pro: Elektromobilität befreit uns von der Abhängigkeit von Erdöl. Die Erdöl und Erdgasreserven gehen zur Neige.
E-contra: Dafür werden neue Abhängigkeiten geschaffen, z.B. von Lithium, Magnetwerkstoffen und Kupfer.
MK: Die Realität sieht leider noch schlimmer aus als E-contra behauptet. Die alten Abhängigkeiten werden nur unwesentlich weniger, dafür kommt eine Vielzahl neuer Abhängigkeiten hinzu.

• "Alte" Abhängigkeiten: Steinkohle, Erdöl, Erdgas, Uran, Pipelines, Entsorgung Atommüll.
• Neue, zusätzliche Abhängigkeiten: Lithium, Magnetwerkstoffe, Kupfer, Kobalt, Wolfram, Mangan, Stromleitungen, Elektroschrott, Tierfutter.

E-pro: E-Mobile werden erst dann echte Öko-Mobile, wenn sie Strom aus regenerativen Quellen beziehen können.
E-contra: Der Strom aus regenerativen Quellen ist woanders wesentlich effizienter eingesetzt.
MK: Im Prinzip haben beide recht. Leider ist es noch niemand gelungen, den Elektronen vorzuschreiben, woher sie kommen und wohin sie fließen sollen. Man muss sich die Stromversorgung wie eine riesige Börse vorstellen, in die alle Erzeuger einzahlen, und die unterschiedslos an alle bei Bedarf auszahlt. Wenn Elektrofahrzeuge den sogenannten regenerativen Strom absaugen, wird ganz einfach jemand anders konventionell versorgt.

E-pro: Tatsache ist, dass die regenerativen Energien zukünftig einen erheblichen Anteil an der Energieversorgung ausmachen werden.
E-contra: Es dauert viel zu lange, bis dass die regenerativen Energien soweit sind.
MK: Jede Art regenerativer Energien hat ihre spezifischen Vor- und Nachteile. Bei Sonnen- und Windenergie ist es die Verfügbarkeit. Um die Versorgung auch bei Flauten und Sturm, Nacht und Nebel sicherzustellen müssen entweder

a) Kohle- und Kernkraftwerke weiterlaufen, auch wenn sie in regenerativen Spitzenzeiten Überschuss produzieren, oder
b) für die von Wind und Sonne erzeugten Kilowatts schnell regelbare Gaskraftwerke im gleichen Umfang gebaut werden.
Gaskraftwerke haben aber entscheidende Nachteile:

• Sie sind teuer sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb.
• Sie haben einen nicht mehr zeitgemäßen Gesamtwirkungsgrad, weil sie sich wegen der temporären Laufzeiten nicht für Kraft-Wärme-Kopplung eignen.
• Man macht sich wieder von einem fossilen Energieträger abhängig.

Es soll auch nicht verschwiegen werden, dass sich bei sämtlichen Neubauvorhaben von Kraftwerken erheblicher Widerstand der jeweils lokal betroffenen Bevölkerung formiert.

E-contra: Sobald die Elektrofahrzeuge bedeutende Marktanteile gewinnen, werden unsere Regierungen den Strom so hoch besteuern, dass wir uns den Betrieb von Kühlschränken oder Wäschetrocknern nicht mehr leisten können.
MK: Ganz so schlimm wird es nicht kommen. Vorher stellt sich nämlich ein Gleichgewicht ein zwischen den Kosten für Elektro- und Kraftstofffahrzeuge. Über die Besteuerung lässt sich dieses Gleichgewicht ganz einfach und völlig beliebig justieren. - Wenn man es denn will.

E-pro: Im Gegensatz zu Verbrennungsmotorfahrzeugen emittieren Elektromobile keine Schadstoffe.
E-contra: Die Abgasreinigung im Kfz. ist mittlerweile besser als die in den Kraftwerken.
MK: Beides ist richtig. Eine Citymaut für Verbrennungsfahrzeuge wäre ein geeignetes Mittel zur Verbesserung der Luftqualität in den Innenstädten. Das Geld könnte man direkt zur Entschädigung der Leute verwenden die gezwungen sind, in unmittelbarer Nähe von Kraftwerken zu wohnen.

E-pro: Elektrofahrzeuge verbrauchen wesentlich weniger Energie als Verbrennungsmotoren. Eine gute Elektromaschine hat einen Wirkungsgrad von 90 Prozent. Ein Verbrennungsmotor bestenfalls von 35 Prozent.
E-contra: Der Test von Smart ED und Mitsubishi i-Miev (in ams 6/2010) liefert ein anderes Ergebnis. Die über den Stromzähler gelaufene Ladeenergie ist nicht geringer als bei einem vergleichbaren Verbrennungsfahrzeug.
MK: E-contra hat recht. Auch ein ausführlicher Test des Mini E (in ams 5/2010) zeigte ein ähnliches Ergebnis. Beim Elektroantrieb werden gerne die Lade- und Entladeverluste sowie die Verluste in der Steuer- und Regelelektronik unterschlagen. Nicht umsonst besitzen die Batterien, das Steuergerät und der E-Motor eine Wasserkühlung (!).

E-pro: Mindestens 90 Prozent aller Fahrten liegen unter einer Reichweite von 10 Kilometern. Beim Mini E Kundenbetrieb stellt BMW fest, dass die Kunden in USA den Mini mit einer durchschnittlichen Tageskilometerleistung von ca. 40 Kilometern bewegen. Das sind ideale Voraussetzungen für Elektrofahrzeuge.
E-contra: Die tägliche Laufstrecke kommt doch allein dadurch zustande, dass sich die Fahrer auf keinen größeren Aktionsradius einlassen. Außerdem: Wo kommen denn all die Fahrzeuge her, die tagtäglich die Autobahnen verstopfen und die auf den Bundesstraßen fast ganztägig in beiden Richtungen in Kolonnen unterwegs sind?
MK: Für die von E-pro angeführte Erkenntnis hätte sich BMW die Kundenauswertung sparen können. Das Ergebnis entspricht ziemlich genau dem statistischen Mittel in Deutschland, wenn man die jährlich zurückgelegte durchschnittliche Strecke (17.000 km) durch 365 Tage teilt. Aber mit Mittelwerten muss man extrem vorsichtig sein. Außerdem kommen die bisher genannten Reichweiten nur unter optimalen Bedingungen zustande, als da sind:

• Extrem sparsame Fahrweise.
• Keine Heizung oder Klimatisierung.
• Optimal geladene und vorkonditionierte neue Batterie bei 20° C.

Stellen wir doch einmal eine Liste zusammen, für wen und wofür sich ein E-Mobil normalerweise NICHT eignet:

• Freizeitaktivitäten wie Skifahren, Wandern, Surfen und Segeln
• Freunde, Bekannte, Verwandte besuchen
• Shopping- oder Sightseeingtouren
• Pizzaservice u. ä. Dienstleister
• Taxis
• Dienstreisen
• Urlaubsfahrten
• Leihfahrzeuge
• Pendler mit größerer Entfernung als die Reichweite
• Pendler ohne Stromanschluss am Firmenparkplatz
• Leute mit kleinem Geldbeutel ohne Zweitfahrzeug
• Laternengaragen
• Garagen ohne Starkstromanschluss
• Temperaturen unter 5° Celsius

E-pro: Trotzdem gibt es mehr als genug Anwendungsfälle für Elektrofahrzeuge. Die meisten Pendler liegen innerhalb des Radius der Reichweite und können zukünftig am Arbeitsplatz ihr Fahrzeug tagsüber aufladen.
E-contra: Wäre es nicht vernünftiger, es würden alle Kurzstreckenfahrer die öffentlichen Verkehrsmittel benutzen? Sollte nicht im Interesse der CO2-Reduzierung das Benutzen des Öffentlichen PersosnenNahVerkehr kundenfreundlicher gestaltet werden?
MK: Das Elektrofahrzeug hat in Ballungszentren und Megacities ohne nennenswerte öffentliche Verkehrsmittel seine größte Daseinsberechtigung, allein schon wegen der geringeren Luftverschmutzung. In Städten mit gut ausgebautem und funktionierendem ÖPNV ist die optimale Auslastung dieses Verkehrsmittels die beste Option zur Erreichung der Klimaschutzziele. In Deutschland passierte in den letzten Jahren das Gegenteil. Die Bahn wurde kaputt saniert, die Nutzer systematisch durch Pannen und miserablen Service verprellt. Die S-Bahnen zeichnen sich durch schlechten Komfort aus. Hier besteht tatsächlich eint viel dringlicher Handlungsbedarf als bei der Unterstützung von Elektromobilität.
E-pro: Die Batterieentwicklung steht doch erst am Anfang. Hier sind in den nächsten Jahren erhebliche Verbesserungen zu erwarten. Der Elektrofahrzeugpionier Martin Eberhard (Tesla) erwartet eine Halbierung der Kosten und eine Verdoppelung der Kapazitäten und damit der Reichweiten in den nächsten Jahren.

E-contra: Die Kurve der Verbesserungen der Batterieleistungen über die letzten Jahre weist eine beängstigende Sättigungstendenz auf. Quantensprünge sind wohl eher nicht mehr zu erwarten.
MK: E-contra liegt richtig. Eine Verdoppelung der Kapazitäten bei gleichzeitiger Reduzierung der Kosten auf die Hälfte würde eine vierfache Verbesserung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses bedeuten. Das ist absolut illusorisch. Verbesserungen werden sich eher im einstelligen Prozentbereich bewegen. Selbst wenn das Unwahrscheinliche eintreten sollte: Smart verlangt für eine Batterie mit einer Kapazität von 16,5 kWh 16.000 Euro. Eine Kapazität von 33 kWh für 8.000 Euro wäre immer noch viel zu teuer. Das bedeutet, dass Elektrofahrzeuge für eine größere Verbreitung die massive Unterstützung durch den Gesetzgeber benötigen würde.

E-pro: Eine kleine Firma wie Tesla Motors zeigt den deutschen Automobilfirmen wo´s lang geht. Das ist wie eine saftige Ohrfeige für die Innovationskraft der deutschen Ingenieure.
E-contra: Tesla Motors hat doch nichts anderes gemacht als eine Lotus Elise zu nehmen, und anstelle des Verbrennungsmotors einen Elektromotor einzubauen. Dass der Elektroantrieb grundsätzlich funktioniert weiß man schon seit langem.
MK: Der Tesla Roadster beweist, dass man elektrisch fahren kann; prinzipiell. Er beweist aber auch, dass die Elektromobilität noch Lichtjahre von der Alltagstauglichkeit entfernt ist. Gegenüber einem alltagstauglichen Elektroauto verfügt der Tesla Roadster gleich über mehrere Vorteile:

• Es handelt sich um einen "Sportwagen", dem man Abstriche bei Verfügbarkeit und Nutzungsbandbreite gerne verzeiht.
• Die betuchten Besitzer haben genügend andere Fahrzeuge in der klimatisierten Garage stehen.
• In Südkalifornien herrscht das ideale Klima für die sensiblen Batterien.
• Geschwindigkeitsbeschränkungen in den USA kaschieren die stark eingeschränkte Volllastfestigkeit.
• Der typisch amerikanische Fahrstil kommt dem Elektroauto entgegen.
• Schließlich kann man sich damit als Freund der Umwelt profilieren (Clooney, Schwarzenegger und Co.), wenn man es sich finanziell leisten kann.

E-pro: Wenn erst die Massenproduktion einsetzt, werden die Preise für Batterien nur so purzeln.
E-contra: Ein typisches Henne-Ei-Phänomen. Bevor eine Massenproduktion in Gang kommt, müssen erst die Preise drastisch runter. Das passiert aber nur bei hohen Stückzahlen usw.
MK: Motor-KRITIK empfiehlt, mit dem Kauf eines Elektroautos zu warten, bis die Preise gepurzelt sind. Schlägt man vorher zu, legt man sich für teures Geld einen nach kürzester Zeit überholten Ladenhüter zu.

E-pro: Elektrofahrzeuge stoßen weniger CO2 aus als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.
E-contra: Der niedrigere Ausstoß von CO2 ist ein Märchen. Das beweisen die jüngsten Tests in den Automobilzeitschriften. Ausschlaggebend ist der Strommix an der Steckdose. Mit dem durchschnittlichen Wirkungsgrad der deutschen Kraftwerke schneiden die E-Mobile nicht besser, sondern tendenziell schlechter ab als konventionelle Fahrzeuge.
MK: Bei der Betrachtung der CO2 Effizienz kommt es tatsächlich auf den Strommix an. Wenn man wie Frankreich 80 % der elektrischen Energie aus Kernkraft gewinnt, und für diese Art der Energieerzeugung Null CO2 postuliert, emittiert ein Elektrofahrzeug tatsächlich nur ca. ein Drittel der deutschen Menge. Allerdings ist bezüglich Kosten und Umweltfreundlichkeit der Kernenergie das letzte Wort noch nicht gesprochen.
Im Moment wird der hochaktive Atommüll aus Frankreich in Gorleben (Deutschland!!) zwischengelagert. Nicht wie man meinen könnte im Salzstock, sondern oberirdisch in einer Betonhalle. Dort können sich die Behälter abkühlen, von 400 Grad Celsius auf 200 Grad, was einige Jahrzehnte (!) in Anspruch nimmt. Bis dahin haben Techniker und Wissenschaftler ganz bestimmt eine Lösung für die umweltfreundliche Entsorgung gefunden. - Oder? - So jedenfalls stellen sich technikgläubige Laien und atomlobbyhörige Politiker die Sache vor.
Der Salzstock selbst in Gorleben, ein "vorläufiges Endlager", ist ähnlich dem Lager Asse. Im Unterschied zu Asse ist dort die zweitausendfache Menge gelagert. Aber eine Gemeinsamkeit zwischen den beiden Lagerstätten gibt es dennoch. Wie man hört, soll es unter der Regierung Kohl zu manipulierten und ignorierten Gutachten für Gorleben gekommen sein – genau wie in Asse. Was in Asse abläuft kann jeder im Internet selber nachlesen. (Unter Googl nur Asse eingeben.) Es ist noch die Frage offen, ob die Kosten in Höhe von geschätzt zwei Milliarden für die Räumung und Umsiedlung Asse vom Staat oder von den Stromkonzernen aufgebracht werden müssen. Die richtige Antwort lautet: Weder noch! Die Zeche zahlt in jedem Fall der Bürger. Entweder über höhere Steuern, höhere Stromkosten oder entgangene Steuern der Stromkonzerne. Wenn in Gorleben das gleiche passiert wie in Asse?? - Gute Nacht Deutschland!

Dabei gibt es eine ganz einfache Möglichkeit, den deutschen Kraftwerksmix zu verbessern. Es würde reichen, die alten Braunkohlekraftwerke abzuschalten, die mit Wirkungsgraden zwischen 15 und 20 Prozent arbeiten. Aber leider ist Braunkohle der einzige in Deutschland in größerer Menge verfügbare Energieträger. Braunkohle ist unerreicht billig und liefert die Grundlast von 30 Prozent (!) am deutschen Strommix. Man kann eigentlich nicht darauf verzichten.

Die ganze Misere der deutschen Energiepolitik an dieser Stelle aufzubröseln würde den Rahmen um ein Vielfaches sprengen. Vielleicht greift Motor-KRITIK das Thema wieder auf, wenn sich die "Elektrowogen" etwas geglättet haben.

E-pro: Im Laufe der Entwicklung wird sich der Wirkungsgrad erheblich verbessern.
E-contra: Was sich verbessert sind allenfalls die Batterien. Der Wirkungsgrad des Elektroantriebs ist so gut wie ausgereizt.
MK: E-contra liegt richtig. Das Verbesserungspotential bei der Effizienz des Antriebsstranges liegt allenfalls im einstelligen Prozentbereich.

E-pro: Bei der Berechnung des Gesamtwirkungsgrades muss man fairerweise auch die Energie zur Aufbereitung des Kraftstoffs aus Erdöl berücksichtigen.
E-contra: Im Gegenzug muss man bei der Berechnung des Wirkungsgrades der Kraftwerke die Leitungsverluste zum Verbraucher berücksichtigen, die weder dort noch bei der Ladeenergie erfasst werden.
MK: Beide Einwände sind berechtigt. Der "Well to Station"-Wert von Benzin beträgt 82 Prozent, derjenige von Diesel 90 Prozent. Die Leitungsverluste einschließlich mehrfacher Umspannungsverluste liegen in ähnlicher Größenordnung. Die Bilanz ist also wieder ausgeglichen.

E-pro: Elektrofahrzeuge werden einen wichtigen Beitrag zu den weltweiten CO2-Zielen liefern.
E-contra: Die Klimakatastrophe wird nicht solange warten, bis Elektrofahrzeuge in nennenswerten Stückzahlen auf der Straße sind. Außerdem sind Elektrofahrzeuge bisher nicht CO2-günstiger als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge.
MK: Einer Studie von Price Waterhouse-Coopers zufolge sollen bis zum Jahr 2020 weltweit 2,5 Millionen Elektrofahrzeuge unterwegs sein. Der Vergleich mit der jährlichen weltweiten Produktion von rd. 45 Millionen PkW oder dem Bestand von 850 Millionen relativiert den (fragwürdigen) Beitrag der Elektrifizierung zur Abwendung der Klimakatastrophe. Wenn man dann noch in Betracht zieht, dass der Autoverkehr nur für 30 Prozent des CO2 Ausstoßes verantwortlich ist, kann man folgende Rechnung aufmachen:
Angenommen die Elektrofahrzeuge würden überhaupt kein CO2 ausstoßen und sie würden ein Verbrennungsfahrzeug zu 100 Prozent substituieren (was in der Realität beides nicht der Fall ist), dann würde dies den weltweiten CO2-Ausstoß um ca. 0,1 Prozent absenken. - Keine wirkliche Beruhigung für Menschen, die sich ernsthaft Sorgen um die Erderwärmung machen. Da muss der Menschheit dringend etwas Wirksameres einfallen.

E-pro: Von der schnellen Umstellung auf Elektrofahrzeuge hängt das Überleben der deutschen Automobilindustrie ab.
E-contra: Wenn das stimmt, dann ist die deutsche Autoindustrie zum Aussterben verurteilt.
MK: Deutsche Firmen können am Elektroauto nichts verdienen, nur draufzahlen. Die Aktivitäten sollen lediglich demonstrieren, dass man theoretisch in der Lage wäre, die Elektro-Fangemeinde zu bedienen. Aber keine Sorge, der Tag, an dem Elektrofahrzeuge in ähnlicher Größenordnung wie konventionell angetriebene gebaut werden ist noch fern. Sehr fern.E-pro: Sein Elektrofahrzeug kann man umweltfreundlich mit den Solarzellen auf dem eigenen Dach betreiben.

E-contra: Aber nur im Sommer bei Sonnenschein.
MK: Die Vorstellung, sein eigenes Fahrzeug mit selbst produziertem Strom zu betreiben ist leider zu schön um wahr zu sein. Eine optimal nach Süden ausgerichtete und voll mit Solarzellen bepflasterte Dachfläche eines Einfamilienhauses liefert an einem sonnigen Hochsommertag gerade soviel Energie, um eine Entfernung von sanft gefahrenen 150 Kilometern zurückzulegen. Dazu muss aber das Auto in der Garage stehen oder eine teuere Pufferbatterie in eineinhalb-facher Größe der Autobatterie (wegen der Lade- und Entladeverluste) im Keller verfügbar sein.
Es gibt Regionen auf der Erde, die bessere Voraussetzungen für Elektromobilität bieten als Deutschland. Schon Mark Twain behauptete: "Deutschland hat 6 Monate Winter und 6 Monate keinen Sommer." - Dabei kannte der die Eifel nicht.
E-contra: Ich kann mir einfach nicht vorstellen, bei fast jeder Fahrt vorher und nachher mit dem Ladekabel zu hantieren. Das wird auf die Dauer jedem Kunden lästig.

E-pro: Die bessere Umweltverträglichkeit sollte uns doch ein paar kleinere Zugeständnisse an Kosten und Komfort wert sein.
MK: Es ist absolut weltfremd zu glauben, dass mit Appellen an das Gewissen das Verhalten des Verbrauchers zu beeinflussen ist. Nur über den Geldbeutel kann man ihn dazu bewegen, Abstriche an seinem gewohnten Komfort hinzunehmen. Da liegt die Messlatte des Kosten-Nutzen-Verhältnisses bei den konventionellen Fahrzeugen verdammt hoch.

E-contra: Das hantieren mit Spannungen im Bereich von über 300 Volt ist lebensgefährlich.
E-pro: Das gehört bei der Haustechnik zum Alltag. Außerdem ist das Hantieren mit leicht entzündlichem Kraftstoff beim Tanken mindestens genauso gefährlich.
MK: Kraftstoff tanken ist nicht sonderlich gefährlich, sonst wäre Selbsttanken schon längst verboten. Außerdem hat Kraftstoff zwei entscheidende Vorteile: Man kann ihn sehen und man kann ihn riechen.
Elektrischer Strom ist heimtückisch. Im Unterschied zur Haustechnik hat man beim Auto auf beiden Seiten die tödliche Spannung anliegen, nicht nur an der Versorgungs-Steckdose. Vergleichbare Verhältnisse findet man eher bei Rasenmäher und Heckenschere, sowie im Baugewerbe. Die betreffenden Unfallzahlen sollte man sich einmal näher anschauen!

E-pro: Das Konzept "Better Place" löst mehrere Probleme gleichzeitig

• Geringe Reichweiten, lange Ladezeiten, Schutz vor veralterter Technik durch Batterieleasing.

E-contra: Was das Batterie-Leasing kosten wird, kann man sich leicht ausrechnen, wenn man beispielsweise den Elektrosmart als Basis nimmt, der ab 2012 monatlich 700 Euro Leasinggebühren kosten soll. Selbstverständlich müssen im Batterieleasing a la Agassi neben den Kosten für Alterung und Modernisierung auch die Kosten für die Wechselbatterien vorgehalten werden.
MK: Die Vision mit den Tauschbatterien sieht auf den ersten Blick sehr vielversprechend aus. Bei näherer Betrachtung wird man feststellen, dass das Netz der Wechselstationen dichter sein muss als das Tankstellennetz heute, dass an den Stationen ein großer Andrang herrschen wird, dass die Stationen einen horrenden Vorrat an Batterien vorhalten müssen usw. Betrachten wir z.B. die Reichweite. Der Fahrer muss zur Distanz zum Zielort noch die Entfernung zur nächsten Wechselstation addieren und einige Kilometer Sicherheitsreserve einplanen. Bei dem spärlichen Energieinhalt der Batterien ist er in der Praxis dann mehr mit der Suche von Wechselstationen beschäftigt als mit dem eigentlichen Fahren.
Shai Agassi ist es anscheinend gelungen, potente Geldgeber für seine Visionen zu finden und Renault zu überzeugen. Trotzdem darf man sich keine Wunderdinge erwarten, denn für 700 Millionen kann man allenfalls 20 Wechselstationen einschließlich Batterien, Ladevorrichtungen und Stromversorgung erstellen. Apropos Stromversorgung. Jede Station muss mit ca. 4 Megawatt versorgt werden. Da empfiehlt es sich, unmittelbar neben den Stationen kleine Kraftwerke mit Kraft-Wärme-Kopplung zu errichten.
Beginnen soll der Testbetrieb in Israel. Ein weiser Entschluss, denn nicht nur Solarenergie ist dort viel effizienter als in Deutschland, auch die Batterien haben bei den dortigen Temperaturen ein leichteres Leben, und eine Energie fressende Heizung ist überflüssig.

E-pro: Elektrofahrzeuge sind erheblich leiser als Verbrennungsfahrzeuge.
E-contra: Das ist nicht bewiesen. Die Elektromotoren in Modellfahrzeugen verursachen jedenfalls ein lautes und unangenehmes Geräusch.
MK: Es gibt laute und leise Elektroantriebe. Dummerweise sind die Motoren mit dem besten Wirkungsgrad die lauteren. Obendrein nerven sie mit hohen, unangenehmen Frequenzen. Die Sorge, ein Elektrofahrzeug zu überhören ist überflüssig. Ab spätestens 50 km/h überwiegen ohnehin die Reifenabrollgeräusche. Wenn man für geplagte Anwohner von vielbefahrenen Straßen etwas Gutes tun möchte, müsste man lediglich die Vorschriften für Reifen- und Motorgeräusch verschärfen. Die Möglichkeiten sind bei weitem nicht ausgereizt. Man denke z.B. mal an den Einsatz von offenporigem Asphalt als Straßendecke. Allerdings wird eine so ausgestattete Straße um den Faktor drei teurer als eine konventionell "belegte".

E-pro: Zitat: "Aber es kommt der Tag, an dem jemand es diesen Knallchargen zeigen wird. Er wird mit eignen Mitteln ein innovatives Elektroauto entwickeln und dies zu einem erschwinglichen Preis anbieten. Milliardäre die so etwas starten könnten, gibt es ja genug. Dann stehen sie alle mit langen Gesichtern da und fragen sich: "Wie konnte das denn nur passieren?""
MK: Der Tag kommt schneller als es uns lieb sein wird. Der Milliardär oder besser gesagt Billionär heißt China. Dort werden die Elektroautos gebaut werden. Und zwar ALLE, auch wenn dann schließlich in den Läden BMW oder Mercedes drauf steht. Das Innenleben ist mit Sicherheit Made in China. Mit den Subventionen für Elektromobilität spielen die europäischen Länder und die USA China in die Hände. Mit riesigem Aufwand schaffen wir die Voraussetzungen, damit China uns dann die Elektroautos verkaufen kann. Die deutsche Autoindustrie (nicht nur Opel) ist ohnehin zum Scheitern verurteilt – früher oder später. Eine Subventionierung des Elektroantriebs beschleunigt das Ende.
"Null Liter Verbrauch, Null Geräusch, Null Emission" Mit solchen Phrasen wirbt die Automobilindustrie, in diesem Fall Citroen. Was davon zu halten ist erschließt sich am ehesten bei der Betrachtung üblicher Automobil-Webespots: Autos springen von Dächern, flitzen um die Ecken wie in der Formel 1, klettern auf Berge wie Reinhold Messner in seinen besten Tagen – und jetzt haben sie auch noch das Perpetuum Mobile erfunden. - Respekt! -

Man kann aber sicher sein, dass der "Verbraucher" klüger ist als ihn die Werbe- und Marketing-Fritzen gerne hätten.

MK/Wilhelm Hahne + "Gesprächspartner"