DMSB-Urteil 24h-Rennen: Ein Urteil zum Vergessen?

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Ein Rennergebnis bei Rundstreckenrennen ist im Normalfall eindeutig und klar. Selten gibt es unterschiedliche Auffassungen – wenn ein Rennen „normal“ abläuft! Es ist eine reine Sachentscheidung: Wer als Erster die Ziellinie unter einer  geschwenkten Start- & Zielflagge überquert, der ist Sieger! - So ist das bei allen Rundstreckenrennen, ganz gleich, ob es nach 4,6,12 oder 24 Stunden abgewunken wird. In diesem Jahr wurde am Nürburgring ein 24h-Rennen zwar mit der Start-& Zielflagge abgewunken, aber das, nachdem es schon mal mit „roter Flagge“ eine Unterbrechung erfahren hatte, um – nach Stunden – versuchsweise noch mal gestartet zu werden. Das Abwinken danach erfolgte dann nicht – wie in der Ausschreibung festgehalten – um 16 Uhr - aber trotzdem mit der „Start- und Zielflagge“. - „Rot“ hätte zu diesem Renn-Ende (= Abbruch) besser gepasst! - So gab es den Protest eines Teams gegen die Wertung des Gesamtergebnisses durch die Rennleitung. Der wurde mit einer „interessanten“ Argumentation durch das Sportgericht des DMSB abgeschmettert. - Meine Leser mögen sich mit nachfolgender Schilderung der Fakten selber eine Meinung bilden.

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Ja zum Nürburgring: Ein e.V.! - Ein e.V.! - Ein e.V.!

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Es gibt viele Arten von e.V.‘s! - Es gibt kleine, große, wirkungsvolle und wundersame e.V.‘s! In Deutschland gibt es davon so um 620.000 Vereine, in denen um 50 Millionen Vereinsmitglieder organisiert sind. Der größte deutsche Verein ist sicherlich der ADAC, der allein um 22 Millionen Mitglieder zählt. Der besteht nicht nur aus 18 Regionalklubs, sondern hat als Unterbau noch fast 1.800 Ortsklubs. Aber dieser ADAC e.V. gebietet nicht nur über eine SE, eine Aktiengesellschaft nach europäischem Recht, an dem dieser e.V. einen Anteil von 57,74  Prozent hat. Der ADAC e.V. führt bei 27 Tochter- und Beteiligungsunternehmen Regie; sein Einfluss reicht aber noch viel weiter. Sein Einfluss ist auch bei Unternehmen zu verspüren, bei denen er eine Minderheitsbeteiligung besitzt. Bei anderen Vereinen ist sein Einfluss durch eine entsprechende Positionierung von ADAC-Persönlichkeiten  gesichert, wie z.B. beim DMSB. Bei weiteren Vereinen verschafft er sich durch Spenden Einfluss. So ist nicht auszuschließen, dass auch einige Vereine sozusagen als unauffällige „Krakenarme“ des ADAC funktionieren. - Das alles ging mir durch den Kopf, als ich zur Mitgliederversammlung eines kleinen Vereins unterwegs war, dessen Mitgliederzahl mir unbekannt ist.

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Ohne GmbH: Muss man für den DMSB „schwarz sehen“?

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Bis Ende 2023 fuhr man beim DMSB zweigleisig. Der DMSB agierte als e.V., die DMSW GmbH machte die Arbeit, die sonst die Gemeinnützigkeit des DMSB gefährdet hätte. Aber man glaubte dann Ende 2023 besser zu fahren, wenn man sich der Belastung durch die GmbH entledigen würde. Die hatte gerade in 2023 einen Verlust von 623.552 € eingefahren. Schließlich würde man z.B. an Personalkosten und auch daran sparen können, dass man weniger Bürofläche benötigen würde. Man hat sich dann auch von vielen Büromöbeln durch Verkauf getrennt, glaubte auch sonst, noch hier und da sparen zu können. - Man kann sich so manches „schön rechnen“, wenn man eigentlich ein anderes Ziel im Auge hat. - Aber nicht vom Ziel soll hier die Rede sein, sondern vom Weg, den man einschlug, um es zu erreichen. Der erwies sich nicht als unbedingt richtig, weil er sich auch nicht in einem gewissen Zeitrahmen umsetzen ließ. - Und so arbeitet man weiter an Teil-Lösungen, die weder dem einen, noch dem anderen Beteiligten passen und gefährdet damit eine Position des DMSB, von der man ausging, dass sie im deutschen Motorsport unangreifbar wäre. - Was hier folgt, ist eigentlich eine Geschichte, aus der man lernen kann, wie man es nicht machen sollte.

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E’s nur zögernd gekauft: „Wat der Buer nich kennt...

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...dat frett he nicht!“ - Heute möchte ich ein paar Worte über E-Automobile verlieren. Nicht nur Politiker und Manager der Industrie stöhnen darüber, das sich die Käufer von Automobilen nur zögernd für ein E-Automobil entscheiden und werfen sich gegenseitig ein Fehlverhalten vor. Dabei ist der Grund ein Fehlverhalten aller Beteiligten, die an einer deutlichen Verbesserung der Zulassungszahlen  bei E-Automobilen interssiert sind. Ich benenne den Grund im Titel. Man verkauft keine Automobile, in dem man sie „schön redet“! - Man verkauft Automobile dann, wenn man die möglichen Kunden über deren Eigenschaften offen informiert und als Berater ernst genommen wird, der – mit und für – den Kunden entscheidet, eine richtige Lösungen für deren Ansprüche zu finden. - Das ist leider nicht mehr „stand of the art“! - Vor ein paar Jahren traf ich einen älteren Herrn, den ich noch als Junior-Verkäufer betreut hatte und der jetzt – gerade als Geschäftsführer eines Porsche-Zenter aus Altersgründen ausgeschieden – mir sagte: „So wie Du früher Porsche verkauft hast, geht das heute nicht mehr.“ - Ich habe ihm widersprechen müssen: Bei mir stand immer die Beratung im Vordergrund und ich habe dann auch schon mal „nur“ einen Karmann verkauft, wenn ich einen Porsche – aus welchen Gründen auch immer – in diesen speziellen Fall nicht für richtig hielt. Damit unterschied ich mich damals schon von Verkäufern, für die viele „leichte“ Verkäufe wichtiger waren, als ein „schwerer“. - Wegen der Provision! - E-Automobile lassen sich heute auch schwerer verkaufen, weil man zunächst das von der Industrie „schön geredete Produkt“ erst mal „erdig“darstellen müsste. Der Kunde weiß heute – schon aufgrund seiner Erfahrung – mehr über „Verbrenner“ als wirklich über E-Automobile. Was er davon weiß, ist oftmals „reiner Blödsinn“. - Darum würde ich sagen:

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Karl, H.-H.+ Michael: Wer war der Schnellere?

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Eigentlich ist so eine Frage „von gestern“. Was soll das, wenn man heute Fragen „von gestern“ zu beantworten sucht, weil solche Antworten heute ohne jeden Wert sind? Aber das ist wohl „der Stil der neuen Zeit“, wenn man mit solchen Fragen von aktuellen Problemen – auch der Formel 1 – ablenkt. Von den oben genannten drei Rennfahrern hatte ich nur persönlichen Kontakt mit Heinz-Harald Frentzen. Die anderen zwei kenne ich nur vom aufmerksamen Beobacchten her. Mit Heinz-Harald zusammen – und Marco Werner – habe ich 1988 ein 24h-Rennen am Nürburgring bestritten. Damals war „H.-H.“ 21 Jahre jung. Heute ist er 57 Jahre alt! Trotzdem scheint die Frage nach seinem Talent immer noch aktuell zu sein. Sicherlich auch aus Sicht eines Heinz-Harald Frentzen aktuell eine unsinnige Frage. - Kann man Freude, den Spaß an einer Sache an dem messen, was in unserer Gesellschaft als „Erfolg“ bezeichnet wird? - Aber wenn die Frage „in“ ist, sei sie auch hier einmal gestellt und – aus meiner persönlichen Sicht - beantwortet:

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GT-Rennsport: Audi steigt aus – Ford steigt ‘25 ein!

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Werksbeteiligungen im Motorsport haben ihre eigenen Gesetzmäßigkeiten. Sie sind sehr oft zeitlich begrenzt. Schon das zeigt, dass die Entscheidungsträger in den Werken eigentlich keine Ahnung haben. Die Zeiten sind vorbei, wo ein Jochen Neerpasch eine schlagkräftige Motorsport-Abteilung für Ford in Köln aufbauen konnte. Da gab es dort noch einen Vorstand wie „Bob“ Lutz, der die Meinung vertrat: „Eine Firma ist wie ein Mensch. Treibt sie Sport, so ist sie durchtrainiert, begeisterungsfähig, leistungsfähiger. Er übertrug damit das ihm gut bekannte amerikanische Motto, „Win on Sunday, sell on Monday“ nach Europa. - „Bob“ Lutz wechselte zu BMW, holte Jochen Neerpasch nach München und man gründete die BMW Motorsport GmbH und handelte nach dem bekannten Motto. „Bob“ Lutz war zwar Vorstand – „ein hohes Tier“ einer AG, aber hatte niemals vergessen, dass aller Erfolg von Menschen ausgeht, war – und ist - auch selber Mensch geblieben. Darum war er auch ein guter Verkäufer. - Natürlich auch seiner selbst! - Robert Anthony Lutz ist übrigens 1932 in Zürich geboren und seit 1949 amerikanischer Staatsbürger. - Heute sind Vorstände „jünger“, gegenüber menschlichen Reaktionen unempfindlich geworden. Sie handeln nach angelernten Marketing- und Business-Gesetzmäßigkeiten und manche ihrer „digitalen“ Entscheidungen machen deutlich, dass sie eigentlich nichts begriffen haben!

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VLN-Statistik: Anstoß für Erinnerungen an „damals“!

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Beim Schreiben fehlte mir irgendeine Zahl. Sicherlich war sie unwichtig, aber es war wichtig sie zu kennen. So habe ich dann – nach einigem Überlegen – in einer VLN-Statistik gesucht und auch gefunden. Beim Suchen bin ich aber hier und da „hängen geblieben“, weil mir zu Namen und Zahl etwas einfiel So bin ich dann auf die Idee gekommen, meinen Lesern mal einen Anstoß zu geben, selber darin „herum zu surfen“!. So sagt man heute wohl. Die Statistik über die Klassensiege der Fahrer, die jemals an VLN-, bzw.NLS-Rennen seit 1977 teilgenommen hat, findet man  – passend zu dieser Geschichte – wenn man HIER einfach mit der „Maus“ klickt. Jedem Leser wird beim Scrollen über Namen und Zahlen unterschiedliche Erinnerungen haben. Jedem kann dazu aber nur etwas einfallen, wenn er „mal dabei war“. Selbst auch wer „neu“ ist, wird er hier angeregt werden, mal über Dieses oder Jenes nachzudenken. - Viel Spaß beim Stöbern und Denken! - Und nun zu dem, was mir dazu einfiel, der ich ab dem ersten VLN-Rennen im März 1977 aktiv mit dabei war.

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Wechselnde Bedingungen: NLS 5 – die Reifen-Prüfung!

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Dieser NLS-Lauf, der planmäßig der Fünfte war, wenn man die zwei „Qualifyer“ vor dem 24h-Rennen nicht mitzählt, warf schon im Training, in dem es um die Startaufstellung geht, „seine Schatten voraus“. Da waren Fahrzeuge und Fahrer „bei der Musik“, die man sonst in diesem Positionen nicht findet. Eine Ausnahme waren die „Falken“-Porsche, die nicht nur von guten Fahrern bewegt werden, nicht nur technisch sehr gut vorbereitet sind, sondern auch die Reifen des Herstellers „Falken“ gut aussehen lassen. Das “Falken“-Team „schoss“ in jedem Fall „den Vogel ab“. Darüber wird zu berichten sein und über andere „Kleinigkeiten“, die mir beim Besuch des Rennens auffielen. Eine Berichterstattung „normaler Art“ finden meine Leser sicherlich in vielen Medien, die mich so in die Lage versetzen, nur noch Zusatzinformationen iefern zu müssen, die es sonst nicht gibt.  - Ich werde meine Leser aber nicht nur mit Worten, sondern auch mit vielen Fotos hoffentlich so gut informieren, dass sie – so nebenbei – mehr erfahren, als wären sie selber dabei gewesen. - Und das, ohne von einer besonderen Art April-Wetter negativ berührt worden zu sein.

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NLS 5 zeigt auf: Vieles muss 2025 anders werden!

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Alles ist scheinbar wie immer. Eigentlich sollte es so aber zu diesem Zeitpunkt eigentlich schon  nicht mehr sein. Man hätte längst das Bemühen verspüren müssen, dass man auf dem Wege ist, im Hinblick auf die nächste Saison – 2025 – vieles zu ändern. In der Pressemitteilung zum aktuellen Rennen am Wochenende spricht man auch vollmundig davon, wenn z.B. an einer Stelle in der aktuellen Presse-Information zu lesen ist: „Die ADAC Nürburgring Langstrecken-Serie nimmt so einmal mehr eine Vorreiterrolle als technologieoffene Meisterschaft ein.“ - Ein Satz, den ich nicht ganz verstehe. Speziell nicht, wenn man ihn in einen Zusammenhang mit anderen Beobachtungen bringt. - Das werde ich aber in der nachfolgenden Geschichte machen. Denn eigentlich kann die VLN/NLS in 2025 nicht mehr machen, als der ADAC im eigenen Interesse zulässt. Es besteht aus den verschiedensten Gründen eine gewisse Abhängigkeit.  Die ist im Hinblick auf 2025 noch deutlicher geworden. - Auch dazu findet der Motor-KRITIK-Leser in der folgenden Geschichte ein wenig Aufklärung. - Sagen wir mal so:

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Formel 1: Unterschiede zwischen Audi + Toyota!

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Auch wenn man den Blick der Leser nur in Richtung Formel 1 lenken möchte, darf man nicht vergessen darauf aufmerksam zu machen, dass es auch andere Unterschiede zwischen den genannten Automobil-Marken Audi und Toyota gibt. Audi ist eine Marke, die gerade im deutschen Markt „Muskeln zeigt“. In 2023 hat man gegenüber 2022 um 15,7 Prozent zugelegt. Toyota hat bei diesem Vergleich ein Minus von 4 Prozent zu verzeichnen. - Eigentlich kann jeder Hersteller für sich irgendeine Statistik heraus suchen, die ihm gefällt. Man kann aber auch Dinge grundsätzlich im Detail oder „bessere Vergleiche“ herstellen. Dazu würde z.B. gehören, dass man Audi zunächst dem Oberbegriff VW zuordnet. Im Hinblick auf die Einstellung zum Motorsport auf dem Formel 1-Sektor ist das eigentlich auch notwendig. Dann werden auch Schwächen deutlich, die ein deutscher Welt-Konzern wie Volkswagen gegenüber einem asiatischen Weltkonzern wie Toyota hat. - Wie man es auch betrachtet: Es wird speziell den Audi-Fans nicht gefallen. - Trotzdem möchte ich in der folgenden Geschichte auf „kleine Unterschiede“ zwischen Audi/VW und Toyota hinweisen.

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