Warum es gerade Italiener waren, die in der Vergangenheit immer wieder Karossen für Automobile gezeichnet haben die einen emotional ansprachen, begeisterten, das weiß ich nicht. - Das ist einfach so. Italiener haben wohl auch eine andere Einstellung zu alten Leuten, als das bei uns der Fall ist. Ein Italiener sagt nicht: „Sie sind alt“, sondern er sagt, wenn er eine hohe Zahl als Alter vernimmt: „Sie haben eine hohe Qualität“. - Wenn man als Automobil ein „Oldtimer“ ist, und immer noch ansehnlich und nutzbar, dann ist man auch von hohem Wert. - Warum ich mich gerade in diesen Tagen mit den unterschiedlichen Möglichkeiten beschäftigt habe, das Alter von Menschen zu bewerten, so das liegt einfach daran, dass ich gerade gestern mal wieder ein Jahr älter geworden bin. Nun bin ich 81 Jahre alt. - Na und?

19. Januar 2014: Lieber Leser!

Ich möchte mich zunächst für die vielen Glückwünsche per Post, Telefon, E-mail und Internet (Facebook) bedanken. Es waren insgesamt mehr als 100. - Und es waren keine von Automobil-, Motorrad-, Reifen- oder anderen Zubehör-Firmen dabei. - Das betrachte ich – weil Journalist - als Auszeichnung.

Es ist jedenfalls besser ein ehrlicher, als ein gelber Engel zu sein. Und ich habe auch nicht die Zahl der Glückwünsche gefälscht, ich muss auch nicht mit hohen „Klick“-Zahlen täuschen. - Alles bei Motor-KRITIK entwickelt sich seit Jahrzehnten nach bestem Wissen und Gewissen, aufgrund von jahrzehnterlanger Erfahrung in Beruf (und Leben) und guten Kontakten „zur Basis“.

Ich rechne mich nämlich auch zur Basis, habe niemals um die Zuneigung der „Großen und Mächtigen“ gebuhlt, sondern ihre Entscheidungen und das, was dann als Produkt daraus wurde, immer kritisch beurteilt. Kritisch heißt nicht immer, dass das Urteil negativ ausfiel. Ein Urteil kann nach kritischer Beurteilung auch positiv ausfallen.

Dass Beurteilungen durch Motor-KRITIK in den letzten Jahren immer öfter negativ ausgefallen sind, liegt wohl auch daran, dass mehr und mehr „Nepper, Schlepper, Bauernfänger“ unterwegs sind, um mit guten Drei-Monats-Ergebnisse zu blenden, oder mit tollen Zahlen die Basis für eine Folge von Fehlentscheidungen zu schaffen (wie Dr. Kafitz) Man möchte eben, dass z.B. Abstimmungsergebnisse möglichst in Relation zur Größenordnung der Befragten stehen (wie Direktor Ramstetter vom ADAC).

Gerade der letzte Fall, durch die gute Arbeit der „Süddeutschen Zeitung“ ans Licht gebracht, zeigt mal wieder, wie heute in Organisationen gearbeitet wird, die eigentlich Vertrauen verdienen sollten. Der TÜV Rheinland gehört dazu und auch einige – so genannte – Fachzeitschriften. Um Anerkennung bemüht (Von wem eigentlich?), haben sie den falschen Weg eingeschlagen. - Meint Motor-KRITIK.

Und kann auf seine Arbeit verweisen, die in der Vergangenheit oft nur mit Kopfschütteln registriert wurde. Ganz gleich ob es die Geschehnisse am Nürburgring betraf – oder die Arbeit z.B. der „Fachzeitschrift“ des ADAC. - Warum sollte es die, bei dieser Größe überhaupt notwendig haben... - wurde gemurmelt, als Motor-KRITIK „damals“ dem ADAC vorwarf, beim Test des ersten Dacia Logan ein wenig im Interesse der deutschen Industrie nachgeholfen zu haben. - Und ich bin persönlich aus dem ADAC ausgetreten. Die aktuellen Ereignisse (um den ADAC) beweisen, dass meine damaligen Eindrücke wohl eine Basis hatten, meine Entscheidung richtig war.

Nun ist Herr Direktor MIchael Ramstetter, nicht nur Chefredakteur der ADAC-Monatszeitschrift „Motorwelt“, sondern auch Kommunikationschef des Mitglieder-Riesen, zurückgetreten. Weil er zugeben musste, Zahlen verändert (gefälscht?) zu haben.

Weil ich gestern Geburtstag hatte – und als kleines Dankeschön für die vielen und ich hoffe, ehrlichen Glückwünsche – möchte ich hier noch einmal eine „alte Geschichte“ einfügen, die ich am 21. Februar 2008 geschrieben habe, weil die sonst auch nur für Abonnenten lesbar wäre. Also heute, sozusagen als „mein Geburtstagsgeschenk“ an alle meine Leser:

Nach bestem Wissen und Gewissen?

Erstmals veröffentlicht am 21 Februar 2008.

Indischer Auto-Zwerg lässt déutsche Motor-Journalisten bei Verlags-Riesen hektisch im Sinne deutscher Hersteller reagieren

Der erste Schlag gegen den ersten Versuch eines renommierten Automobilherstellers ein Billig-Automobil im Markt zu platzieren, war eigentlich ein Schlag ins Wasser. Auto-BILD zeigte zunächst mal mit dem Finger auf die Bremsen; der ADAC legte nicht nur stramm nach, sondern auch den Dacia Logan um. Und erhob Geschrei. Und die Motor-Journale forderten ESP. So, als wäre der Dacia Logan so eine Missgeburt, wie es die Mercedes A-Klasse einmal war. Weil die eigentlich nicht als Benzin- oder Diesel-Automobil entwickelt wurde. (In den sogenannten "Sandwichboden" sollten die Batterien Platz finden.)  Eigentlich war die A-Klasse eine "Resteverwertung", weil es zu teuer war, eine lange Entwicklungszeit für ein E-Automobil einfach weg zu werfen. - Inzwischen hat man der A-Klasse den "aufrechten Gang" beigebracht Und Klaus Ludwig schlägt auf der Nürburgring-Nordschleife mit so einem Fahrzeug (und nicht abschaltbarem ESP) einen Mitarbeiter von Auto-BILD auf einem Porsche Turbo. (Wobei übrigens beim Dauertest der A-Klasse - auch in "ams"-Heft 4/2008 - das ESP mit keinem Wort erwähnt wird; noch nicht einmal im "Plusminus"!) Und der ADAC ist damit zufrieden, dass Renault nun fleißig Anzeigen für den Dacia Logan in ihrer Club-Zeitung schaltet. Renault weiß wie's geht: Immer schön füttern. Denn: Mit vollem Mund spricht man nicht. - Aber nun zeichnet sich neuer Ärger - neben anderem - für die deutschen Premium-Kassierer in der Automobilindustrie am globalen Horizont ab: Tata Nano ist der Auslöser. Nano bedeutet Zwerg. Ein Billig-Auto für um 2.000 Euro? - Das kann nicht sein. Liest man in den aktuellen Auto-Gazetten, so scheint es sich um einen Giftzwerg zu handeln. Aber nach der Dacia Logan-Erfahrung geht man das Thema geschickter an. In Auto-BILD und auto motor und sport schreiben Autoren mit gutem Namen "zur Sache". Darüber was nun bei deutschen Firmen kommen wird. Später natürlich. Und was die heutigen "Billig-Autos" können. In Tests. Und schildern den Tata Nano so, als würden sie wissen, wovon sie sprechen. - Wirklich?

Nach bestem Wissen und Gewissen?

Ich habe in "ams" (Nr. 4/20087, Seite 58) ein wenig den Kopf schüttelnd die "Verzichts-Erklärung" des Vertrags-Autors, Dipl.-Ing. Eberhard Kittler gelesen. Ist das nicht der ehemalige stellvertretende Chefredakteur von "mot" (die es nicht mehr gibt)? Hatte der nicht auch Bücher geschrieben? - Ich habe nachgeschlagen: exakt dieser Mann schreibt dann z.B. als Einstiegsatz zu seiner Geschichte:

"Ein Auto zum Preis eines Automatikgetriebes - kann das überhaupt funktionieren?"

Nein, lieber Herr Kittler, das funktioniert nicht. Kittler rechnet nämlich vor, dass der Tata Nano in Indien (umgerechnet) netto nur 1700 Euro kosten darf. - Ich kenne kein Automatikgetriebe, das in unseren Landen für 1700 Euro erhältlich wäre. Aber vielleicht kaufen "ams"-Autoren bei der Industrie zu anderen Preisen ein.

Der Herr Dipl.-Ing. haben wohl auch keine Erklärung dafür, wie solch ein Preis für einen kompletten Kleinwagen (mit vier Türen!) möglich ist. Für ihn ist nicht erklärlich, dass der Preis für den Nano "deutlich unter dem anderer Billigautos" liegt, "obwohl Premiumzulieferer Bosch mit im Boot ist."

Aber er findet Trost in der Erklärung:

"Transport und Steuern werden das Volks-Auto um ein Viertel teurer machen, war am Rande der Auto-Expo in Neu-Delhi zu hören."

Und er erklärt dem geneigten Leser: "Fahrzeuge wie den Nano gibt es längst in Form motorisierter Rikschas: mit einfachem Rahmengerüst und kleinvolumigem Heckmotor." - Ein Blick in den auf der zweiten Textseite stehenden "Kasten", mit der Überschrift "Technische Daten " zeigt: diese "motorisierte Rikscha" ... "mit einer Beplankung auf einfach geformtem Stahlblech (ohne Heckklappe)" ... hat eine "Einzelradaufhängung vorn mit Querlenkern, Schraubenfedern, Stoßdämpfern, hinten Schräglenker, Schraubenfedern, Stoßdämpfer".

Ich frage mich: Was verlangt "auto motor und sport"-Autor, Dipl.-Ing. Eberhard Kittler, eigentlich mehr? - Vielleicht eine Starrachse, wie "damals" beim Opel Kadett A? (Opel nannte das dann - um Kunden zu verwirren: Deichsel-Hinterachse.) Übrigens: ich persönlich habe nichts gegen Starrachsen, die man - um das Differential erleichtert, dann DeDion-Hinterachse nennt. Die sind jedenfalls konstant in Spur und Sturz. Wer jemals einen VW "Käfer" oder Mercedes 170 V (nach dem Zweiten Weltkrieg) fahren musste, weiß, warum ich Starrachsen liebe.

Herr Kittler hat das alles offenbar nur studiert (Dipl.-Ing.) und schreibt tatsächlich in der Fortsetzung seiner Geschichte:

"Die vier Räder im winzigen Zwölf-Zoll-Format erinnern an Möbelroller, sie werden über Trommeln abgebremst. Eine Servounterstützung ist aber weder für die Bremsen noch für die Lenkung zu haben."

In "Technische Daten" ist das Leergewicht des Nano mit "ca. 560 kg" genannt. Also werden um 200 Kilogramm die Vorderachse belasten. Wofür braucht man da eine Servolenkung? Wer braucht die?

Und als Dipl.-Ing. muss Herr Kittler nicht wissen, dass Trommelbremsen keine Servounterstützung benötigen, da der Bremsbelag in der Trommel "aufläuft", also praktisch selbstverstärkend arbeitet. - Natürlich kann man jungen, unerfahrenen "ams"-Lesern so einen Blödsinn zum Fraß vorsetzen. Die erzählen so einen Quatsch sogar in der Disco weiter. (Wenn Sie sich bei dem dort herrschenden Lärmpegel noch verständigen können.) Und hält Herr Kittler wirklich Zwölf-Zoll-Räder für einen Möbel-Roller notwendig? - Da sei "Billy" und IKEA vor.

Wussten Sie, lieber Herr Kittler, das auch das Vorgängermodell des Daihatsu Cuore, wie er ähnlich jetzt aktuell in der "ams" getestet wird, in Holland in seiner Basisversion z.B. nur mit 12-Zoll-Rädern geliefert wurde? - In Deutschland geht das natürlich nicht, weil man da Ansprüche stellt. - Woran eigentlich? - An den Komfort bei einem Kleinwagen? - Wissen Sie, lieber Herr Dipl.-Ing., dass man über die höhere - und damit weichere - Flanke eines 12-Zoll-Reifens mehr Komfort erzielt, als mit einem 13-Zoll-Rad und flacherer Flanke?

Ist es Ihnen, lieber Herr Kittler, vielleicht im Laufe Ihres Berufslebens (als Dipl.-Ing. und "ams"-Autor) klar geworden, dass es ein größeres Können der Ingenieure erfordert, einen Tata Nano mit 560 Kilogramm Eigengewicht so in seiner Federung/Dämpfung abzustimmen, da der sich bei Vollauslastung in seinem Gesamtgewicht dann um 57 Prozent verändern kann?

Die Komfortabstimmung eines Maybach ist dagegen ein Kinderspiel. Oder denken Sie doch mal an das Verhältnis von Eigengewicht und Zuladung bei einem Maserati Quattroporte! (Für meine Leser: Das Gesamtgewicht verändert sich durch die mögliche Zuladung um ungefähr 12 Prozent, abhängig von der Grund-Ausstattung. Für eine viertürige Luxuslimousine mit einem Kofferraum von 450 Liter ein Witz.- Aber darüber hat bei "ams" niemand gelacht. - Man lacht nicht über Premium.)

So schreibt sich Dipl.-Ing. Erberhard Kittler dann im Laufe seiner "Verzichts-Erklärung" in "auto motor und sport" weiter in Rage. - Wie gewünscht? - Von wem?

Ich habe mal in "ams", Heft 4/2008, zurück geblättert, weil es da einen Vergleich von Automobilen bis 10.000 Euro gibt. Ich selbst fahre - nach langen Überlegungen - seit Dezember 2005 einen Daihatsu Cuore. Da er das Vorgängermodell der neuen "Premium"-Version (für durch das Lesen von Fachzeitschriften verbildete deutsche Käufer) ist, hat er nur 58 PS und läuft auf Normalbenzin (wenn es das noch an deutschen Tankstellen gibt, wo man lieber Premium verkauft - und dann besser verdient).

Mein Auto hat nur zwei Türen, keine Servolenkung, keine elektrischen Fensterheber, keine Klimaanlage. Ich fahre das Fahrzeug jetzt im Winter mit einem Verbrauch von 5,2 - 5,4 Liter, im Sommer habe ich auch Verbräuche von 4,6 - 4,8 Liter pro 100 Kilometer (jeweils um 600 km) gemessen. "Der Cuore", schreibt man in "ams", verlangt "kundige Fahrerhände". Ich möchte das ergänzen: auch einen gefühlvollen Gasfuß. Aber wenn es nicht mein Auto ist, nicht mein Geld kostet... - Verdammt noch mal! - dann fährt man doch besser mit einem Maybach.

Und was soll der "Vergleich der Leasingkonditionen"? - Klar unter 10.000 Euro liegend, sollte ich doch wohl so ein Auto in bar kaufen können. Oder?

BMW, Porsche, Mercedes, die werden häufig - weil auch geschäftlich genutzt - geleast. Als "Dienstwagen" werden die angeschafft. Und ich denke lächelnd an die Äußerung eines Werkstattmeister (in einem Porschecenter), der mir erzählte, dass es bei einigen Porsche-Fahrern zwar gerade noch monatlich zum Bezahlen der Leasingrate reicht, aber wenn dann im gleichen Monat noch Inspektionskosten anfallen... -

Na ja, ich fahre darum auch Daihatsu Cuore. Ich habe in meinem Autofahrerleben - aber dann schon über längere Zeit - Lamborghini gefahren, Jaguar, Alfa Romeo, Fiat 500, Lloyd LP 400 Ganzstahl, Volkswagen (Standard 24 PS bis Export-Limousine mit 34 PS), Porsche 356 in einigen Variationen, usw., usw. - Hinzu kommen natürlich im Laufe von Jahrzehnten ungezählte Testwagen. Außerdem habe ich als (damals) Leiter einer großen Gebrauchtwagenabteilung jeden Abend eins der eingetauschten Fremdfabrikate (mit roter Nummer) zu einer Testfahrt (im Interesse meiner Kunden) mit nach Hause genommen.

Und so habe ich dann auch meinen Kauf eines Daihatsu so vorbereitet, wie man auch an die Vorbereitung eines Lastenheftes für einen neuen Kleinwagen gehen sollte: mit einem leeren weißen Blatt Papier. Hier habe ich meine Ansprüche aufgelistet, die den Innenraum betrafen, die Instrumentierung, die Komfortausstattung, den Radstand (wichtig), die Fahrleistungen (die auch vom Gewicht bestimmt werden).

So bin ich auf den Daihatsu Cuore gekommen, der - wie ich jetzt sagen kann - (fast) in idealer Weise meine Ansprüche an ein Automobil befriedigt.

Wahrscheinlich hat man bei der Entwicklung des Cuore auch bei Daihatsu mit einem weißen Blatt Papier begonnen und nicht - wie man es bei "heise Auto" macht, Planspiele mit "Plattformen" und Motoren (oder ähnlichem) angestellt. Der ideale Kleinwagen - der eigentlich alles kann, was man als Autofahrer braucht - kann niemals anders entstehen, als zunächst mit einem weißen Blatt Papier. So ein "Billigauto" (wie "ams" sie nennt) zu entwickeln, bedarf wirklicher Könner. Wer erinnert sich denn noch der "ärmlichen" Fiat 500-Sitze? - Aber die boten Komfort, ergänzten in ihrem Federungsverhalten (durch einfache Gummibänder) das des Fahrwerks. Und da Fertigungswerkzeuge mit großen Ziehtiefen mehr Geld kosten, als solche, die von Herrn Dipl.-Ing. Eberhard Kittler beim neuen indischen Kleinwagen als "Beplankung" bezeichnet werden, bedarf es schon Designer mit so genanntem "Blechverstand".

Um "Billigautos" zu konstruieren und entwickeln bedarf es erfahrener Fachleute, solcher, die auch über den eigenen Schreibtischrand mal hinaus schauen, das Gesamtprojekt und die Zielvorgabe niemals aus dem Auge verlieren.

Erinnern Sie sich noch, wie mal eine neue Mercedes S-Klasse nicht mehr auf einen normalen Autozug verladen werden konnte? - Das passiert nur, wenn Vorstände träumen, Entwicklungschefs nur noch JA-Sager sind. Bei der Entwicklung eines Daihatsu Cuore oder auch eines Tata Nano wären die am falschen Platz gewesen.

Was der Tata Nano wirklich kann, werden wir erst feststellen können, wenn wir ihn hier vor Ort im normalen Straßenverkehr unseres Landes fahren können. Was sich mir jetzt auf dem Papier darbietet - ohne auf weitere Details (auch in "ams") hier einzugehen - kann man als "gute Arbeit" bezeichnen.

Und so mancher Motor-Journalist, der gerade zu dem Thema "Billigauto" seinen Senf dazu tut, sollte überlegen, ob er das was er schreibt, nach bestem Wissen und Gewissen verantworten kann. Bei dem was ich gelesen habe, scheint es manchmal entweder am Wissen oder aber Gewissen zu mangeln. Was kein Vorwurf bedeuten soll. - Woher sollen die Herren denn das Eine oder Andere haben?

Im Editorial der Auto-Bild (Nr. 5/2008) las ich auf Seite 3 folgenden netten Satz, bei dessen Zitat man mir vorwerfen wird, dass ich ihn (natürlich) aus dem Zusammenhang gerissen hätte. Meine Leser können ihn aber gerne im Zusammenhang nachlesen (so sie das Heft noch nicht weg geworfen haben):

"Aber was tun wir nicht alles, um bei dem Job, mit dem wir unsere Brötchen verdienen, einigermaßen über die Runden zu kommen."

Das war aber nicht der Herr Kacher. Georg Kacher wurde in Wien geboren und wohnt heute am Ammersee. Er ist freier Mitarbeiter. Fester Freier. Und er schreibt angesichts eines neuen Billig-Kleinwagen mit Heckmotor, der gerade in Indien vorgestellt wurde, das VW auch an einem kleinen Hecktriebler arbeitet. Da VW im letzten Herbst gerade in Tokio und vorher auf der IAA einen anderen Kleinwagen als Studie mit Heckmotor vorgestellt hatte, ist es für Georg Kacher klar, dass es bald wieder einen "echten Käfer" geben wird. Der "New Beetle II" kommt dann Ende 2009, meint Kacher. Zwar steht ein Beschluss des Aufsichtsrats noch aus - sagt Kacher, aber... -

In Wien sitzt derweil der ehemalige Audi-Cheftechniker, Dipl.-Ing. Jürgen Stockmar, und wird sich ins Fäustchen lachen. Noch zu Zeiten des Audi 50 hatte er ein solches Fahrzeug mit einem Heckmotor (der da mehr ein Mittelmotor war) fahrfertig. Ich habe selbst die Fahrversuche beobachtet. Das ist Jahrzehnte her, das Versuchsobjekt, dessen angetriebenen Hinterräder von den vorderen Querlenkern des damaligen Golf geführt wurden, ist sicherlich längst eingestampft. Es passte nicht in die Zeit. Nun passt es wieder.

Genauso wie der Dreizylinder, 1,2 Liter-Benziner, der mit Turbobeatmung gerade im englischen Entwicklungscenter bei Ford entsteht. - Geheim natürlich! - Vor vielen Jahren wurde er bei Ford in Köln erdacht, gezeichnet, gebaut und auf dem Prüfstand erprobt. Dann kam der Einstellungsbeschluss für das Projekt. In Köln hat das keiner der Entwickler verstanden.

Nun bekommt exakt dieser Motor eine neue Geburtsstätte in England. Da ich nicht Kacher heiße, kann ich keine Angaben über den Erscheinungs- oder Einsatz-Termin machen. Aber da der Motor praktisch in Deutschland schon mal praktisch fertig entwickelt war... -

Noch mal kurz zu Auto-BILD: die nennen ihre Nr. 4/2008 eine "Super-Ausgabe!", weil sie "50 Autos im Test" haben. Etwas darunter fragen sie: "Ist weniger mehr?" - Um sich dann in der Nr. 5/2008 zu steigern: "Die Mega-Nummer - 100 Autos im Heft". - Wenn sich die deutsche Automobilindustrie nicht mit den der Öffentlichkeit "angedrohten" Produktoffensiven beeilt, ist man in Hamburg so bald ohne Arbeit.

Aber man ist ganz stolz, dass sie in Auto-Bild nun "Verbrauchswerte, die schockieren..." nennen können. (Die sind wohl noch niemals vorher einen Cayenne Turbo Vollgas gefahren. Oder so schnell sie können über die "Nordschleife".) Im "Editorial" des Blattes ist zu lesen:

"Ausgerechnet wir, die Macher eines Auto-Blattes, haben erstmalig und einmalig in einem großen Test geprüft, was Kurzstrecke wirklich kostet."

Die Auto-BILD-Fachleute schreiben das nach bestem Wissen und Gewissen.

Sie haben Recht. Denn vor Jahrzehnten war es die Zeitschrift "Boote" - keine Autozeitschrift - die in Einzeltests immer wieder die Verbrauchswerte von Automobilen nach dem Kaltstart und in der Warmfahrphase danach gemessen hat. Nur wurde darüber nicht gesprochen. Weil es der Industrie nicht in den Kram passte. Wie so manche andere Geschichte von mir, die nicht für die Industrie, sondern immer für Leser geschrieben wurde.

Denn auch die ersten Messungen von Verbrauchswerten von Automobilen nach dem Kaltstart, die in einer deutschen Zeitschrift veröffentlicht wurden, waren - mit einem Durchlaufmessgerät von Solex gemessen - natürlich von mir gemacht. In einer Fachzeitschrift für Boote. In Fachzeitschriften für Automobile traute sich das niemand.

Und jetzt - viele, viele Jahre später macht Auto-BILD die Messungen auf moderne Art: "Als Messinstrument diente der Bordcomputer des jeweiligen Modells." Und dabei ist den Herren dann aufgefallen, dass man Mercedes-Bordcomputern nicht trauen kann. So fehlen Mercedes-Automobile in der Aufstellung. Um den in einer Tabelle genannten Kaltlaufverbrauchswerten anderer Fabrikate ein Touch von Realität zu geben, zitiert man dann eine "Expertenmeinung". Prof. Dipl.-Ing. Jürgen Stockmar sagt: "Die Durchschnittsanzeige zeigt echte Werte an". Ich möchte ergänzen: Mit einer hohen Annäherungsquote. - Aber meine Herren: Was ist mit dem Momentanverbrauch nach dem Kaltstart?

Was selbst der Experte nicht den Fachleuten in Hamburg erklärt hat: Eigentlich ist ein Bordcomputer (wie der Name schon sagt!) kein Messinstrument, sondern ein Rechner, der aufgrund von Signalen der verschiedensten Geber entsprechend einer vorgegebenen Software einen Verbrauch errechnet (!), keine Messung vornimmt. Und mit der Software kann man dann beeinflussen... - Ich habe bei meinen Vergleichsfahrten in den letzten Jahren keinen Bordcomputer erlebt, der zuverlässig eine Messung ersetzt hätte, bestimmt nicht dann, wenn man einen Momentanverbrauch in der Kaltlaufphase ermitteln will. Was verständlich ist, wenn sogar viele Tageskilometerzähler z.T. deutliche Abweichungen von der real zurückgelegten Strecke aufweisen.

Aber man hat in Hamburg wirklich alles getan. Siehe "Expertenmeinung". Und so wurde die Geschichte nach bestem Wissen und Gewissen geschrieben. Wie auch viele andere Geschichten in anderen Blättern. - Nach bestem Wissen und Gewissen.

Und die Chinesen fälschen unsere Autos. - Habe ich in Auto-BILD gelesen. - Jetzt, im "Jahr der Erd-Ratte", das übrigens am 7. Februar 2008 - unserer Zeitrechnung - begann. - Das können Sie mir glauben. Und nach deren (der Chinesen) Messung leben wir nun im Jahre 2135. - Wirklich! - Nach bestem Wissen und Gewissen.

Sind darum unter unseren Fachleuten der Branche inzwischen einige um 127 Jahre zurück? -

MK/Wilhelm Hahne

Ich habe diese Geschichte mal als Beispiel für meine Arbeit, für meine Art zu denken, eingesetzt. Ich hätte auch eine Geschichte einkopieren können, in der ich schon vor Jahren auch die Arbeit einer großen Redaktion unter Leitung eines Herrn Ramstetter kritisch beleuchtete. - Diese Geschichte, am 28. Juni 2008 veröffentlicht, endete so:

„Mal 'ne dumme Frage: Welchen Wert hat eigentlich der jetzige Chefredakteur der "ADACautowelt" in der Branche, wenn man ihm mal seine Visitenkarte entziehen sollte?“

Das musste natürlich „Motorwelt“ heißen, aber ich wollte den „Fehler“ jetzt nicht noch beseitigen. Mir ist auch beim Lesen dieser „alten“ Geschichte klar geworden, dass ich in letzter Zeit den Sektor „Auto“ hier auf den Seiten ein wenig vernachlässigt musste, weil ich leider nicht alles gleichzeitig machen kann. Das Thema Nürburgring nimmt leider viel Zeit und viel Platz – hier in Motor-KRITIK – ein. Das muss sein, weil man nur bei eine konstant informierenden Berichterstattung den Leser auf den letzten Stand halten kann. - Aber den Lesern scheint das Thema – wie auch vielen Kollegen – längst „zum Hals raus zu hängen“.

Aber es kann nicht mehr lange dauern, bis dass dieses Thema – so oder so – ein Ende findet. Und Auto-Themen gibt es in Hülle und Fülle. - Sie können also in jedem Fall davon ausgehen:

Fortsetzung folgt!

Wilhelm Hahne

...es kann also nicht schaden – ein Abo abzuschließen. - Wenn Sie das nicht schon getan haben.