Wir haben gelernt: 24 Stunden sind ein Tag. - Aber ist das genug? - Wir wissen aus der Werbung: „Nimm Zwei !“ - Da glaubt man zu wissen, wie man u.U. ein Rennen trennen kann – wenn es denn notwendig sein sollte. Und dann macht einem ein ADAC-Club vor, was wirklich alles möglich ist. - Dressierte Raubtiere kann man zusammen mit Weidetieren in einen Käfig sperren. Wenn der einen FIA-Zaun hat. - Lernen wir. - Man muss Vieles bringen, um Einigen zu gefallen. Man muss von Sicherheit reden, um mit Sicherheit das Risiko zu erhöhen. Und man braucht das richtige Wetter, um das Unmögliche möglich zu machen. - So wurde denn auch in der Eifel mit großem Einsatz aus...

24h-Nürburgring: Das doppelte Flottchen !

Die Leute, die das 24-Stunden-Rennen mal „erfunden“ haben, die sind schon lange tot. Den ersten Gedanken zu diesem Langstreckenrennen hatte der damalige 1. Vorsitzende des MSC Langenfeld (Rheinland), Otto-Paul Rutat. Aber so ein Rennen überstieg die finanziellen Möglichkeiten des heute 130 Mitglieder starken Clubs. Also musste er sich mit einem anderen „starken Club“ verbinden. Das konnte dann nur – aus der Sicht von Otto-Paul Rutat – der ADAC Gau Nordrhein in Köln sein. Dort arbeitete zu dieser Zeit in der Sportabteilung Willy Knupp. Sein „Chef“ war Kurt Bosch, ein zu seiner Zeit bekannter Rennleiter großer Veranstaltungen.

Willy Knupp hatte nun die Aufgabe sich irgendwie mit Otto-Paul Rutat zusammenzuraufen. - Denn beide mochten sich nicht. Rein menschlich. Und weil ich beide kannte – auch ihre gegenseitige Abneigung – da kam Rutat auf die Idee, sich zu gemeinsamen Gesprächen mit Willy Knupp in unserem damaligen Geschäft (Gebrüder Hahne = Hubert & Wilhelm) in Düsseldorf zu treffen. Dort traf man sich also, wir gingen zusammen zum Essen und besprachen in einer Reihe von Gesprächen die Möglichkeit, ein 24-Stunden-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife auszutragen. Ich war der Moderator und oft „Schlichter“.

Teile der ersten Ausschreibung zum 24-Stunden-Rennen – oder Korrekturen - sind auf meiner Reiseschreibmaschine entstanden. Und als nach der aus Kostengründen 1969 versuchsweise durchgeführten „24-Stunden-Prüfung“ (ein Rennen wäre aus versicherungstechnischen Gründen zu teuer gewesen), es dann 1970 zum ersten Rennen kam, da war die Starterzahl – wenn ich mich recht erinnere – auf 98 Fahrzeuge begrenzt. Aber damals wären schon gerne um 200 mitgefahren.

Ich weiß noch, dass es „damals“ um 50.000 DM Preisgeld gab. Und „wir“ (Otto-Paul Rutat und ich) sind auch die „Erfinder“ der „Stundenprämie“. Und wieder wurden die vom MSC Langenfeld eingesammelten „Spenden“ auf meiner Reiseschreibmaschine auf die einzelnen Klassen und Stunden verteilt. Wir hatten uns das deshalb einfallen lassen, weil es viele Teams gab, die im zweiten Teil des Rennens - mit entsprechendendem Vorsprung vor dem Nächsten – einfach taktisch fuhren. Weit vom eigentlichen „Grenzbereich“ entfernt. - So gab es dann Prämien für schnelle Runden zu bestimmten Zeiten, damit die Zuschauer auch ein Rennen sahen.

Selbst in diesen Jahren oft beim 24-Stunden-Rennen unterwegs, weiß ich noch, wie wir mit Waggondecken (Bundesbahn) die alten Boxen hinten zugehängt haben, damit es „nicht so zog“. Und wir beneideten Johannes Scheid (später durch den „Eifelblitz“ bekannt geworden), der als Einheimischer mit den richtigen Kontakten vor Ort immer eine der „guten Boxen“ am Ende der Boxengassen zugeteilt bekam. Die hatten einen Holzboden. Wir „lagerten“ auf Beton, aßen selbstgemachten Kartoffelsalat und Würstchen. Wenn es gut lief. Sonst einfache Wurstbrote. Wenn wir Hunger hatten.

Ich war schon dadurch priviligiert, dass ich als Fahrer in meinen Rennpausen im „Bilstein“-Bus, von der Frau des „Bilstein“-Sportchefs (er war mehr!) Hugo Emde, heißen Tee mit Zitrone bekam.

Bei einer der Veranstaltungen mit einem 600er Honda unterwegs musste ich nachts zur Rennleitung, weil mein Bruder Bernd als mein 2. Fahrer (mehr gab es damals nicht für die 24-Stunden) sich nach Passieren des „Bergwerk“ immer eine Zigarette anzündete. Die Streckenposten hatten das gemeldet. „Wenn das nach dem nächsten Fahrerwechsel nicht aufhört...“ (Es gab keinen Funk zwischen Team und Fahrer.) - Natürlich ging es da nicht um CO₂ und Feinstaub, sondern um Sicherheit!

Es hat sich zwischen 1970 und 2013 viel geändert. Nicht alles ist sinnig. Und bei allem Bemühen darum, das 24-Stunden-Rennen für die Zuschauer interessant zu machen, sollte man nicht nur von Sicherheit sprechen, sondern einige Grundforderungen beachten.

Natürlich weiß ich, dass die Marketingüberlegungen eines Peter Geishecker das 24-Stunden-Rennen, nachdem es schon „am Boden lag“, wieder aufblühen ließen. Aber das 24-Stunden-Rennen des Jahres 2013 hat aus meiner Sicht die Grenzen aufgezeigt.

Die Fahrer in modernen GT3-Fahrzeugen sind bei normalem Regenwetter eigentlich, trotz Renn-ABS, zwanzigfach regelbarem Renn-ESP, Traktionskontrolle und einem Elektronikaufwand, dessen Kosten wohl schon dem Wert eines Mittelklassewagens entsprechen, nur Passagiere, die mit um 500 PS die träge Masse von normalen Renn-Tourenwagen „durchpflügen“.

Spannend? - Natürlich. - Aber das Ergebnis hat per Saldo mehr mit Glück zu tun, weniger mit Können.

Es ist wirklich eine gute Idee, z.B. das Qualifying durch ein „Top 40“ noch mal zu überhöhen. Die schnellsten 40 Fahrzeug werden in 10 sec-Abstand auf die Strecke geschickt. Nachdem sie auf dem GP-Kurs einen „Anlauf“ genommen haben, geht es darum, optimal die Nordschleife zu umrunden. Das ist auch für die Zuschauer spannend.

Entschuldigung! - Ein aufmerksamer Leser hat mich hier auf einen Irrtum meinerseits aufmerksam gemacht. Und er hat Recht! - Der „Anlauf“ erfolgt über eine komplette Runde GP-Kurs und Nordschleife. Es darf auch in dieser „Aufwärmrunde“ überholt werden. Dann folgen die zwei gezeiteten Runden.

Natürlich fährt eigentlich jeder der Teilnehmer in seiner 2. Runde dann die Bestzeit. So auch in diesem Jahr. Nur ein Fahrer wurde mit einer schnellen 1. Runde dann Dritter von 40: Chris Mamerow mit einem Audi R8.

Er war so schnell, dass er in seiner zweiten schnelleren Runde dann den 10 sec-Vorsprung eines anderen Fahrers auf einem GT3-Fahrzeug vor ihm „aufgeschnupft“ hatte. Aber der ließ ihn dann nicht vorbei, behinderte Chris Mamerow. Chris war in der 1. Runde 8:19,073 min gefahren und er kam in seiner 2. Runde nur auf 8:24,171 min, war also gut 5 sec langsamer.

Für mich keine Frage: Unter normalen Umständen hätte Chris Mamerow in seiner 2. Runde eigentlich die schnellste Zeit überhaupt gefahren. Vor Stippler, in einem R8 des gleichen Fabrikats, den ich übrigens für einen der besten Fahrer im Feld halte, weil der auch noch Rennautomobile ohne Elektronik schnell fahren kann.

Chris Mamerow wurde durch Hartung auf einem ROWE-Mercedes eingebremst, der auf Platz 21 (mit einer Zeit von 8:25, 247) landete. Und ich hörte im Fahrerlager, wie sich Leute darüber aufregten, dass Mamerow dem Hartung den „Stinkefinger“ gezeigt hätte. - „Das ist unsportlich“, hörte ich.

Nun sollte man wissen, dass Mamerow in seiner „Mercedes-Zeit“ ROWE als Sponsor hatte, der aber nicht seinen vertraglichen Verpflichtungen nachkam, weil er seinerseits Mamerow Vertragsverletzungen vorwarf. So ist das Ganze sogar vor Gericht gelandet. Und ROWE hat ein eigenes Team eingesetzt. Und zufällig bremst nun einer der ROWE-Fahrer den Chris Mamerow ein. - Zufälle gibt es!

Aber Fahrer schienen auch in der Fernsehberichterstattung eigentlich nur '“Füller“ zu sein. Die durften etwas sagen, Rennfahrer darstellen, aber eigentlich waren immer nur die „neuen, frischen Reifen“ oder eben ESP und ABS und Traktionskontrollen der Grund für schnelle Rundenzeiten.

Und wenn bekannte Fahrer, publikumswirksame Namen, mal nicht zu den Leistungen der Fahrzeuge passten, dann war „der Verkehr“ schuld.

Als dann Maxime Martin auf einem BMW Z4-GT3 in seiner 84. Runde (! - also gegen Rennende!) mit 8:22 min im Rennen die schnellste Runde fuhr,

...da waren es wieder die „frischen Reifen“. - Nein, es war das fahrerische Talent eines Maxime Martin. Der trotz (!) Renn-ESP die schnellste Rennrunde fuhr. Im Verkehr!

Nach dem Neustart am Pingstmontag-Morgen...

..hatte Maxime schon viele Zuschauer verblüfft, weil er die Startrunde um rd. 20 sec schneller fuhr, als alle bekannten Konkurrenten. Am Ende der ersten Runde „des zweiten Rennens“ lag der Aston Martin, der beim Start als Erster die Startlinie überquert hatte, um 26,7 sec zurück.

Hier der Aston-Martin beim Start und dann das „Beweisfoto“ vom Ende der ersten Runde:

Damit wären wir dann beim so genannten „Neustart“, der eigentlich den zweiten Teil des 24-Stunden-Rennens sein sollte, nachdem es wegen „unmöglicher Wetterverhältnisse“ (ich sage: Wegen der „unmöglichen GT3“) unterbrochen werden musste. In den 70er Jahren wäre das Rennen weiter gelaufen. Alle hätten sich in ihrer Fahrweise den Wetterverhältnissen genauso angepasst wie die Leute, die in der Eifel am Morgen auch bei Regen und Nebel zur Arbeit fahren.

Das ist auch eigentlich die Kunst des Rennfahrens: Sich und seine fahrerischen Möglichkeiten in Einklang zu bringen mit den „Verkehrsmöglichkeiten“, die durch Wetter, Straßenzustand und Verkehrsdichte entstehen. Moderne Rennfahrer sehen das anders: Für sie und ihre speziellen „Arbeitsgeräte“ werden spezielle Rennstrecken geschaffen, die nichts mehr mit der „Basis“ zu tun haben, mit denen der normale Verkehrsteilnehmer zurecht kommen muss. Darum entfernt sich der Rennsport auch immer weiter von dem Anspruch, „Vorreiter der Serie“ zu sein. - Und immer weiter vom Zuschauer.

Darum verstehen Sie, lieber Leser, vielleicht, dass ich mich ein wenig genauer in einer Klasse umgesehen habe, deren Motorisierung (1,6 Liter Vierzylinder-Turbo) ich für die Serienproduktion der nächsten Jahre eine gewisse „Breite“ einräume.

Die Fahrzeuge starteten in der Klasse SP2T. Die Favoriten waren hier eigentlich die BMW-MINI, die hier erstmals unter dieser Nennung startend, auf den neuen Peugeot 208 Gti trafen, die beide von dem gleichen Motor „befeuert“ werden, der – so die Presse-Info – bei BMW konstruiert und bei Peugeot gefertigt wird.

Hier der BMW-MINI...

...mit offener Motorhaube und hier...

...der Peugeot, der streng bewacht sich nur verschämt von hinten zeigt.

Wie wir aus der Wirtschaftspresse wissen, geht es Peugeot nicht so gut, was die Firma aber nicht daran hindert, seinen neuen 208 GTI mit großem Aufwand (und viel Geld) in den Markt einzubringen.

Man hatte 200 ausgesuchte Händler eingeladen, in Bad Neuenahr (nicht im Lindner-Hotel!) einquartiert, und bot denen dann den – aus meiner Sicht – unsicheren Beweis dafür, im Vergleich zum BMW-MINI den besseren GTI zu bauen. Beide mit dem gleichen Motor aus der gleichen Fertigung. - In Frankreich.

Peugeot bot seinen Händlern nicht nur eine Präsentation des neuen GTI im Industriegebiet von Meuspath, sondern auch im Fahrerlager eine „Plattform“:

Die BMW-MINI wurden vom Tuner Schirra eingesetzt, der mit deutscher Gründlichkeit die zwei Einsatzfahrzeuge vorbereitet hatte. Peugeot bot drei Fahrzeuge auf, wobei der Einsatz eines Fahrzeuges davon, vom deutschen Importeur finanziert wurde. Aber der konnte sich – da Zwei zu Eins – dann per Saldo nicht durchsetzen. - Aber der Reihe nach:

Schirra hatte – scheinbar – bei der Vorbereitung der Rennfahrzeuge die größere Erfahrung. Und inzwischen wohl auch die „Hilfe“ von BMW. (Sonst hätten die MINI nicht als BMW-MINI im Programm gestanden.) Er machte aber wohl den Fehler, einen der MINI mit erhöhtem Ladedruck ins Qualifying zu schicken. Das war dann der MINI, der als erster im Rennen mit Motorschaden ausfiel.

Insgesamt machten auf mich die Schirra-MINI gegenüber den Peugeot GTI den besseren Eindruck. Wenn man in die Details geht. Peugeot hatte natürlich beim Renntrimm des neuen 208 GTI alle Erfahrungen von Citroen mit diesem 1,6 Liter-Turbo-Motor aus der Rallye-WM einfließen lassen. So hatte man natürlich den „großen“ Lader wie im WRC-Citroen (DS3) von Rallye-Star Loeb verbaut. Und übrigens auch das gleiche Getriebe, das von einem kleinen Getriebehersteller aus Paris stammt.

Und man hatte das Fahrzeug vor dem Einsatz einem 36-Stunden-Test unterzogen. Die französische Mannschaft war sich sicher: Man würde die BMW-MINI's schlagen. - Aber auch im Schirra-Team glaubte man an eine Überlegenheit gegenüber Peugeot. - Hatten die nicht auch noch die Art der Betankung von ihnen „abgekupfert“? -

Die Franzosen hatten aber aus meiner Sicht einen Reifenvorteil, weil sie auf die beste Qualität von Michelin-Sliks und -Reifen zurückgreifen konnten. - Franzosen unter sich. - Aber eigentlich – und das war ein Ausgleich – wurde das Fahrwerk des BMW-MINI von mir als bedeutend (!) besser eingeschätzt. Wie ich beobachten konnte: Das war auch so. Der Peugeot war auf der Hinterachse bedeutend unruhiger. In schnellen Kurven lag der BMW-MINI bedeutend besser, war schneller.

Aber was nutzt es: Wenn man in unseren „modernen Zeiten“ an einem „Quali-Motor“ spart, fällt man eben im Rennen aus. - Was dann den BMW-MINI betraf. Und so triumphierten dann die Peugeot GTI: Platz 1 – 3 in der Klasse. Wobei man sich sogar den Luxus leisten konnten, die Reihenfolge im Zieleinlauf zu bestimmen, weil „kein Druck von hinten“ vorhanden war.

Die 1,6 Liter-Peugeots waren nach meiner Einschätzung mit einer Leistung von etwas über 300 PS unterwegs. Der Verbrauch solcher „kleinen“ Renn-Tourenwagen (mit „großem Lader“) liegt dann bei etwa 40 Liter pro 100 Kilometer. - Hätten Sie das gedacht? - Ein BMW-MINI ist da um 8 Liter sparsamer. Mit gleichem Motor. - Aber kleinem „Lader“. (Aber das nur „ganz unter uns“.)

Peugeot hatte auch eine interessante Lösung für die Bremse gefunden, die ich eigentlich – besonders bei dem herrschenden Wetter – als Nachteil empfunden habe. Man hatte vorne einen „Kuchenteller“ von Bremsscheibe mit einer Sechs-Kolben-Zange verbaut, während hinten die kleine Serien-Bremsscheibe (mit „schwimmender“ Bremsscheibe!) ihren Dienst tat. Man verzichtete auf ABS und steuerte die Bremsleistung von Vorder- zu Hinterachse über einen Waagebalken (wie in den Rallye-Fahrzeugen), während der BMW-MINI über ein richtiges Renn-ABS verfügte.

Aber weil das Horoskop günstig war und man bei Schirra – aus meiner Sicht – ein paar kleine Fehler machte, hat Peugeot dann triumphiert. - Es ist leicht, das nachträglich festzustellen. - Aber zumindest habe ich die Details registriert.

An diesem Beispiel wurden für mich die Möglichkeiten aufgezeigt, die heute in einem relativ kleinen 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor stecken. Auch, wie man mit unterschiedlicher Herangehensweise das Thema „Rennmotor“ abarbeiten kann. - Ergebnis: Die „grobe“ Version hat die „intelligente“ Version geschlagen.

Was mich immer wieder beeindruckt: Das Selbstverständnis der Franzosen. Für sie war das Ergebnis vorher klar. Hätten sie sonst 200 Händler eingeladen und einen Aufwand getrieben, der nicht in Relation zu ihren derzeitigen finanziellen Möglichkeiten steht?

Aber andere Firmen standen da in nichts zurück, waren aber per Saldo nicht unbedingt so erfolgreich. Ich zeige mal ein paar Beispiele:

Das letzte Foto zeigt z.B. die BMW-Repräsentanz, in der sich BMW-Händler vergnügen konnten. Es waren die gleichen Händler, die sich dann bei mir beklagten, dass sie von ihrer Firma immer wieder – aus ihrer Sicht - zu unsinnigen Ausgaben gezwungen würden. Gerade wieder... - Aber das ist ein anderes Thema, wobei die „Benz-Ecke“ (Prospektmöbel mit „Benz“-Sitzgruppe für 30.000 Euro) auch heute noch – nach Jahren unangenehm aufstößt und gerne als „sinnloses Beispiel“ genannt wird.

Tatsächlich werden die Vertriebs-Ressorts in den Firmen heute eindeutig vom Marketing beherrscht, das auch über bedeutende Etats verfügen kann. Wie die Beispiele beim 24-Stunden-Rennen zeigen. Denn Motorsport läuft heute unter „Marketing“ und wird auch entsprechend betrieben. Man versucht mit entsprechenden (Geld-)Mitteln den Erfolg zu bestimmen. Und so kommt es dann zu „BoP“-Regelungen (Balance of Performance) oder vorgeschriebenen Standzeiten in der Boxenstraße, die angeblich die Konkurrenzfähigkeit „nivellieren“ sollen: Alle sollen die gleiche Chance haben. - Manche erhalten so eine „gleichere“.

Unter diesem Aspekt – dem Marketing-Aspekt – muss auch die Entscheidung der Rennleitung gesehen werden, das 24-Stunden-Rennen nach einer zwangsweisen Unterbrechung, die mit Rücksicht auf die Unfahrbarkeit von GT3-Fahrzeugen bei starkem Regen vorgenommen wurde, dann sozusagen als „zweites Rennen“ innerhalb eines Tages wieder aufzunehmen. Dieses Mal mit dem Argument der besseren Übersichtlichkeit für die Zuschauer. Denn alle – in 34 Runden – herausgefahrenen Vorsprünge waren so „für die Katz'“. Und niemand der Betroffenen hat sich beklagt. Es sitzen ja alle in einem Boot. Das Marketing führt die „Flüstertüte“ und das Steuer.

Und so lange den „Sportlern“ klar ist, dass sie ein Spielball der Mächtigen sind, so lange werden wir die „sportlichen Entscheidungen“ beim 24-Stunden-Rennen, in der Formel 1 und der DTM (nur als Beispiele) ertragen müssen. Denn wer mit guten Verträgen „ruhig gestellt“ wird, der wehrt sich nicht.

Da wirkt natürlich das Engagement von Fans und normal denkenden Zuschauern wie aus einer anderen Welt:

Politiker, Insolvenzverwalter und andere „Sachwalter“ nicken da bedächtig mit dem Kopf und bedauern einfach. Natürlich haben sie für die Reaktionen Verständnis. Aber unter dem Druck der Verhältnisse... - Und mit eleganten Formulierungen verlagert man die Verantwortung auf Andere. - Wie wäre es mit Brüssel?

Wieder andere tun etwas. Aber wie ich bereits geschrieben habe: Um Jahre zu spät. - Aber natürlich hatte man nicht ahnen können... - Dummerweise habe ich es nicht nur gesagt, sondern auch geschrieben, womit ich mir den Unmut einer ganzen Branche zugezogen habe.

Man sollte eben immer zur richtigen Zeit die richtigen Worte finden...

...oder ein wichtiger Sponsor eines wichtigen Partners sein...

Und während „draußen“ Marketingaktionen“ im großen Stil abgewickelt werden...

...werden im Fahrerlager Sliks von Hand zu regentauglichen Reifen gemacht. Nach vorgegebenem Muster. - Natürlich nicht von GT3-Teams.

Wurde eigentlich von anderen beim diesjährigen 24-Stunden-Rennen auch gesprochen? - Wer stand im Mittelpunkt?

Natürlich der Sport. - Sagt der ADAC Gau Nordrhein.

Und schuf die Rahmenbedingungen. Die manchmal auch recht ansehnlich sein können:

Nein, ich zeige hier nicht die „Schrottplätze“ am Ende der Veranstaltung, die den Eindruck widerlegten, dass mehr als 200.000 Motorsport-Fans „vor Ort“ gewesen sein müssen. Wie offiziell vermeldet wurde. Natürlich gab es davon „einen harten Kern“. Aber davon lebt weder die Automobilindustrie noch der organisierte Motorsport.

Die Zeiten haben sich geändert. Und mit ihr die Menschen und Einstellungen.

„Früher war alles besser.“ - Wir können diesen Spruch mit Überzeugung ebenso verwenden, wie er schon Generationen vor uns verwendet wurde. - Nur Adam konnte das nicht. (Oder nur er hätte mit diesem Spruch recht. - Ganz, wie Sie das sehen.)

Und wären Adam und Eva Chinesen gewesen, dann wäre uns Vieles erspart geblieben. - Die hätten die Schlange gegessen und den Apfel hängen lassen.

Aber man muss ja auch nicht vom „Paradies“ träumen. Es genügt ja, wenn wir von einem guten Motorsport auf einer der schönsten Rennstrecken der Welt träumen.

Werden wir ihn nächstes Jahr erleben? - Die Hoffnung stirbt zuletzt!

MK/Wilhelm Hahne