Sind „sport auto“ und Audi Komplizen?

BMW stellt schon seit 2016 der Zeitschrift „sport auto“ keine Fahrzeuge mehr zum Einsatz – z.B. für Instruktoren – für  deren Trackdays auf der Nürburgring-Nordschleife zur Verfügung. - Warum das so ist, das ist ein Geheimnis von BMW. - Für 2018 wird sich sicherlich Audi der Haltung seiner bayerischen Kollegen anschließen. - Müssen! - Aus den verschiedensten Gründen. Sie könnten sich z.B. auch zu einer Änderung des Werbeslogans „Fortschritt durch Technik“ entschließen. Denn die aktuell als so besonders sportlich herausgestellten „RS“-Versionen taugen mit ihrer Leistung eigentlich nur für interessante Stammtischgespräche, nicht zum wirklich sportlich schnellen Fahren auf einer Rennstrecke. - Bestimmt nicht auf der Nürburgring-Nordschleife, die ja im Touristenverkehr eine „Öffentliche Straße“ ist! - (Sein soll!) - Da machen dann die fortschrittlich verbauten, elektronischen Assistenz- und Sicherheitssysteme „einen Strich durch das Marketing-Versprechen“. - „sport auto“ hat das – und das ist eine Einschätzung von Motor-KRITIK - in einem „Supertest“ in Heft 10/2017 nachgewiesen. Natürlich wollte ich gegenüber meinen Lesern schon gerne präzisere Angaben machen können und habe rd. einen Monat auf den unterschiedlichsten Ebenen recherchiert. Natürlich weiß ich aus Erfahrung: Der technische Fortschritt hat auch seine Schattenseiten, kann im Fall einer wirklich sportlichen Nutzung in der Praxis auch einen Rückschritt bedeuten. - Was bisher bestritten wurde. - Liefert nun der „sport auto“-Supertest den Beweis? - Aber es kommt – aus meiner Sicht – noch schlimmer. So muss ich aufgrund der beobachteten Ereignisse und nach gründlicher Recherche die Frage stellen:

Sind „sport auto“ und Audi Komplizen?

Als ich in diesem Jahr über die IAA ging, da habe ich auch den neuen Renault Megane RS nicht übersehen. Die „Cup-Version“ dieses neuen Modells hat an der Antriebsachse – also vorne – eine intelligente Differentialsperre verbaut, die Kraft, die vom kureninneren Rad als zuviel empfunden wird, an das kurvenäußere Rad weiterleitet, was einen so kraftvollen Fronttriebler dann auch  „kurvengieriger“ macht.

Mich hat interessiert, wie die Renault-Techniker das umgesetzt haben. Vielleicht mit einem elektronischen Eingriff und unter Nutzung…? - Bevor ich in die falsche Richtung dachte, habe ich nachgefragt und als ehrliche Antwort erhalten:

„Das wissen wir auch nicht. Wir haben das Fahrzeug auf dem IAA-Stand zum ersten Male gesehen.“

Aber man hat sich bemüht und mich Tage später informiert:

 „Im Falle des Mégane R.S wird ein mechanisches LSD der Firma Torsen verbaut.“

Aber die Renault-Presseabteilung hat auch erklärt, was ein „LSD“ ist:

„Ein Limited Slip Differential (LSD) ist vereinfacht als Kombination aus offenem und geschlossenem Differential zu betrachten. So wie ein offenes Differential erlaubt es unterschiedliche Rotationsgeschwindigkeiten der Räder, gleichzeitig maximiert es dabei aber das nutzbare Drehmoment, ähnlich einem geschlossenen Differential. Dazu wird die Reibung, die durch das Anwenden der Kraft (Drehmoment) auf das Differential entsteht durch eine spezielle Zahnradgetriebekonstruktion ungleich zwischen den beiden angetriebenen Rädern verteilt sofern die Räder unterschiedliche Traktionslevel aufweisen. Dies geschieht so, dass das Drehmoment in einem festen Verhältnis (genannt Torque-Bias-Ratio) vom traktionsschwachen auf das traktionsstarke Rad übertragen wird."

Ich war der einzige von an den Pressetagen in diesem Jahr auf der IAA anwesenden rd. 10.000 Journalisten, der so eine dumme Frage gestellt hat; d.h. die anderen wussten das sicher alle schon.

Nachdem ich in „sport auto“ Nr. 10/2017 den „Supertest Audi TT RS“ gelesen habe, kommen allerdings Zweifel hoch, ob das wirklich so ist. Denn wenn man als Redakteur einer Fachzeitschrift  noch nicht einmal erklären kann, warum bei einem auf dem Nürburgring scharf gefahrenen Audi TT RS schon nach weniger als einer Runde (!) Bremsenprobleme auftreten, sondern in einer optisch „starken“ Darstellung als Schluss-Satz in diesem Super-Test verkündet:

„An der Dimensionierung der Bremsanlage dürften die auf der Rennstrecke aufgetretenen Bremsprobleme nicht liegen – vielmehr an einer unzureichenden Bremsbelüftung“,

dann kommen bei mir Zweifel auf, ob der Chefredakteur dieser Zeitschrift – wie auf Seite 3 zu sehen - seine Hände selbstzufrieden in die Taschen seiner Jeans stecken sollte, die auch schon mal bessere Zeiten gesehen hat.

Die Bremsprobleme traten nicht nur bei Nutzung des TT RS mit normalen Stahlbremsen, sondern auch bei einer Vergleichsfahrt mit einem TT RS auf, der mit Keramikbremsen ausgerüstet war. Der Test-Redakteur schildert das Verhalten der diesen Super-Test begleitenden Audi-Mannschaft so:

„Die Reaktion von Audi: Ratlosigkeit in den Gesichtern der Testbetreuung.“

Und er tröstet scheinbar unbedarft:

„Kopf hoch, Audi, vielleicht war das ja ein Einzelfall.“

Zum Glück hat mich bei meinen Tests noch niemals eine Werks-Mannschaft begleitet, so dass ich dann auch im Moment der Feststellung eines Fehlers, niemanden trösten musste. - In diesem Fall war ich der Meinung:

  • Im Falle Audi TT RS liegt ein „sicherheitsrelevanter Fehler“ vor!

Weil das so ist – und nicht nur im Fall dieses Test-Audi TT RS, wie ich inzwischen zu wissen glaube – habe ich das Kraftfahrtbundesamt in Flensburg um eine Stellungnahme gebeten und auf diesen „Super-Test“ in „sport auto“ hingewiesen.

Ganz still für mich, hatte ich in diesem Jahr schon Bremsversagen von Audi-Automobilen bei Trackdays am Nürburgring, Bilster Berg und in Spa registriert. Was von den Fahrern dieser Automobile wohl als Zufall empfunden wurde, ist eigentlich keiner. Denn die Fahrer der meist „hoch“ motorisierten Automobile werden beim Fahren durch eine Reihe von „Assistenz-Systemen“ unterstützt, deren Unterstützung darin besteht, dass öfter als sich das deren Fahrer vorstellen können, bei Fahrten über Rennstrecken ein „unterstützender“ Bremseneingriff erfolgt. - Mit Folgen!

Nun ist es nicht etwa so, dass man das bei Audi nicht wüsste. Spätestens nach dem „sport auto“-Supertest musste das doch klar sein!

Ich erinnere mich aber an eine erste Information zu dieser Entwicklung – die ich allerdings damals noch nicht werten konnte – als ein Herr Hackenberg, die Vorstellung einer RS-Version für die Presse vorbereitete, indem er eine werkseigene Teststrecke, die für die Pressevorstellung vorgesehen war, selber befuhr, um danach festzustellen, dass man hier den Journalisten das Fahrzeug nicht präsentieren könne.
Man ist damals, wenn ich mich recht erinnere, nach Spanien ausgewichen. Damit die Herren Journalisten einen guten, sonnigen Eindruck – auch von dem vorgestellten Automobil - mit nach Hause nehmen konnten.

Dazu muss man wissen, dass Ulrich Hackenberg von 2002 bis 2007 schon mal bei Audi nicht nur für die Konzeptentwicklung, sondern auch für die Entwicklung von Elektrik und Elektronik verantwortlich war. Nach ein paar Jahren in Wolfsburg kehrte er dann Mitte 2013 als Entwicklungschef zu Audi zurück, wo er Wolfgang Dürheimer ablöste, der durch seine realistische -  nicht marketinggerechte - Einordnung der „kommenden“ Entwicklung von E-Automobilen in Wolfsburg als nicht „Audi- und Zukunfts-gerecht“ empfunden wurde. - Sage ich!

Hackenberg ist – obwohl er einige Rennen, auch auf der Nürburgring-Nordschleife bestritten hat – nicht den talentierten Rennfahrern zuzurechnen, so dass er eher - mit der Absicht schnell zu sein - am jeweiligen Kurveneingang deutlich zu schnell ist, was dann schon die Assistenzsystem auf den Plan ruft. Mit verheerenden Auswirkungen auf die Bremsanlage, wenn das – wie auf einer Rennstrecke oder auch Audi-Teststrecke – oft und schnell hintereinander erfolgt.

Aber so verhinderte ein Ulrich Hackenberg mit seiner Entscheidung gegen die zunächst angedachte Verwendung eines eigenen Testgeländes für die erste Vorstellung, dass das „Bremsen-Dilemma“ schon früher offenkundig wurde.

Ulrich Hackenberg, der übrigens in der Diesel-Affäre seinen Job als Entwicklungschef bei Audi verloren hatte, wirkt inzwischen beim Auftragsfertiger Valmet Automotive im kühlen Finnland mit, wo man früher z.B. für Porsche arbeitete, heute die Mercedes A-Klasse und den Kompakt-Geländewagen GLC fertigt.

Natürlich habe ich auch Audi über die Presseabteilung aktuell um eine Stellungnahme zu den in „sport auto“ dargestellten Bremsenproblem beim Audi TT RS gebeten. Exakt den Entwicklungschef der Audi Sport GmbH, Stephan Reil, der auch im Besitz der Versuchsberichte von allen Nürburgring-Tests sein müsste.

Um diesen Mann war es seit kurzer Zeit – aus meiner Sicht – etwas ruhig geworden, aber man hat mir aktuell gegen Ende September von der Audi Sport GmbH (früher: Quattro GmbH) bestätigt, dass Stephan Reil immer noch deren Entwicklungschef ist. - Von ihm sollte man eigentlich eine kompetente Antwort erwarten können.

Aber dann wurde ich Anfang Oktober von der Information in den unterschiedlichsten Medien überrascht, dass die Audi Sport GmbH einen neuen Leiter der technischen Entwicklung habe, der fast 20 Jahre in dieser Position tätige Stephan Reil sei in eine andere Position zur Audi AG gegangen (worden?).

Von der Audi Sport GmbH, wo man mir noch am 29. September ein „schnelles Feedback“ zum Thema Bremsen versprochen hatte, hatte ich bis zu diesem Zeitpunkt (4. Oktober 2017) nichts gehört.

Ich habe dann am 5. Oktober 2017 noch einmal das Kraftfahrtbundesamt in Flensburg erinnert, mir bitte nun eine Antwort auf meine Anfrage vom 18. September 2017 zu geben, ganz gleich ob nun kurz oder ausführlich.

Irgendwie erinnert mich das Verhalten der Automobilindustrie  und des Kraftfahrtbundesamtes – nicht nur beim „Diesel-Skandal“ - an das Verhalten der Mafia, wo die ungeschriebenen Gesetze des Schweigens - „Omert“ - und der Rache - „Vendetta“ - den Zusammenhalt der Mafiosi sicher stellen.

  • Denn: Weder von Audi, noch vom Kraftfahrtbundesamt hatte ich bis zum 5. Oktober etwas zum Bremsenproblem der Audi RS-Modelle gehört.

Für Audi bin ich – und Motor-KRITIK – schon seit vielen Jahren praktisch nicht mehr existent, nachdem ich in der Zeitung „DIE WELT“, 1980, einen Fahrbericht über den damals neuen Audi quattro mit der Überschrift veröffentlichte:

„Ein Wunderauto ist er nicht!“

Das ist wohl auch zu den einzelnen RS-Typen der Audi quattro GmbH zu sagen, die jetzt unter Audi Sport GmbH firmiert. Dabei ist dieses Bremsen-Versagen – um so die Auswirkungen des „technischen Fortschritts“  zu beschreiben - bei den RS-Typen von Audi, wie es in „sport auto“ am Beispiel des Audi TT RS beschrieben wird, eigentlich serienmäßig und damit ein „sicherheitsrelevanter Fehler“, der eigentlich einen durch das KBA organisierten Rückruf rechtfertigen und notwendig machen würde! - Meinte ich.

Natürlich ist dieser „Fehler“ auch bei anderen Automobilen, anderer Fabrikate zu finden. Um ein anderes Beispiel zu nennen, muss ich an den sehr teuren McLaren MP4-12C erinnern, von dem schon 2013 – übrigens auch in „sport auto“ - von Horst von Saurma geschrieben (vorher als Horst Vieselmann bekannt und aktuell nicht mehr Mitarbeiter des Motor-Presse-Verlages) dann zu lesen war:

  • dass dessen Bremsbeläge „wie Eis in der Sonne“ schmelzen.

Tatsache ist, dass der immer wieder hochgelobte „Super-Test“ in „sport auto“ eigentlich aus meiner Sicht eine Farce ist. Da wird praktisch nur eine schnelle Runde zum Maßstab einer Super-Beurteilung gemacht. Diese Meinung muss nach dem Lesen eines solchen Supertests aufkommen.
Aber ich habe zur Sicherheit bei „sport auto“ angefragt, dabei auch darauf hingewiesen, dass ich an einer schnellen Antwort interessiert bin, da ich noch in dieser Woche den „Supertest“ mit dem Audi TT RS „auseinandernehmen möchte“. Der verantwortliche Testredakteur hat die Beantwortung meiner Fragen an den Chefredakteur, Marcus Schurig, weitergegeben, der mir aktuell wie folgt antwortete:

Von: Schurig, Marcus
Gesendet: Dienstag, 10. Oktober 2017 14:07
An: 'info@motor-kritik.de '
Betreff: WG: Supertest Audi TT RS - Heft 10/2017

Hallo Herr Hahne,

vielen Dank für Ihre freundliche Anfrage. Leider muss ich Ihnen mitteilen, dass wir unsere Testprotokolle (Datenaufzeichnungen, Fahrtenbücher etc.) nicht an Dritte weitergeben können. Sie dienen ausschließlich der internen Test-Dokumentation, als Test-Nachweis gegenüber dem Hersteller sowie der arbeitszeitlichen und versicherungstechnischen Dokumentation. Das ist leider Arbeitsprinzip bei der Motor Presse Stuttgart, bei dem wir nur in Fällen polizeilicher Aufklärung (z.B. bei Ordnungswidrigkeiten) abweichen.

In allen anderen Fällen ist eine Weitergabe nicht vorgesehen oder abgedeckt, ich bitte Sie hier um Verständnis.

Beste Grüße
M. Schurig

Marcus Schurig
Chefredakteur sport auto
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG
Leuschnerstrasse 1
70174 Stuttgart

Ich hatte übrigens auch dem KBA (Kraftfahrtbundesamt) das Lesen des „Supertests“ mit dem Audi TT RS in „sport auto“ empfohlen.
Der Ordnung halber gebe ich meine Anfrage an das KBA hier wörtlich wieder, weil das schon von Bedeutung ist. Sie ist vom 18. September 2017 und hat folgenden Wortlaut:

Sehr geehrte Damen und Herren,
Sie haben dieses Automobil nach eingehenden Tests als für den öffentlichen Verkehr zulassungsfähig empfunden.
Ich lese nun in der o.g. Ausgabe von "sport auto", dass dieses Automobil ein Bremsenproblem aufweist, das offensichtlich über einen weiten Zeitraum - wie der Zeitschrift zu entnehmen ist - nicht gelöst werden konnte.
Das Problem besteht auch nach Einbau von Keramikbremsen weiterhin.
Was sagt die Zulassungsbehörde, ein Ableger des Bundesverkehrsministeriums zu dieser Tatsache?
Ich erwarte Ihre Antwort nicht kurzfristig, da Sie sicherlich nach dem Lesen der Geschichte auch noch mit dem Hersteller in Verbindung setzen müssen.
Dann bin ich allerdings auf Ihre offizielle Stellungnahme sehr gespannt!
Mit freundlichen Grüßen
Wilhelm Hahne

In der Wartezeit auf eine Antwort habe ich mich gefragt:

  • Welche Automobile sind denn heute noch z.B. auf der „Öffentlichen Straße“ Nürburgring wirklich in ihrem gesamten Verhalten sicher?

Könnte man das mit einem wirklichen „Supertest“ prüfen? Dabei habe ich an einen Test gedacht, der in jedem Fall vorhandene Schwächen bei intensiver Nutzung aufdecken würde.

Wie wäre es denn mit einem 20-Runden-Test (= 416,64 km) auf der Nürburgring-Nordschleife unter „verschärften Bedingungen“? So lange sollte ein Satz Serienreifen schon halten. Und wäre es nicht toll, wenn das auch ohne ein Nachtanken gehen würde? - Auch die Bremsen sollten über so eine Distanz funktionieren und standfest sein!

Und wenn es um so genannte Sportwagen geht: Vielleicht würde man dann auch bei den Automobil-Herstellern begreifen, dass echte Sportwagen zunächst einmal leicht sein müssen, dann nicht so viel Leistung brauchen, sich damit auch verbrauchsgünstiger fahren lassen und so auch umweltfreundlicher wären.

Ein Bugatti Chiron, wie er in diesem Jahr auf der IAA vorgestellt wurde, kann da nur als abschreckendes Beispiel dienen: Zwei Tonnen schwer, acht Liter Hubraum, 16 Zylinder, 1.500 PS, mit einem 100 l-Tank, der bei Volllast nach wenigen Minuten leer ist. - Das Reifenthema wollen wir in diesem Zusammenhang erst gar nicht ansprechen.

Das Beispiel Audi zeigt, dass man auch mit weniger PS und der irreführenden Bezeichnung „RS“ eine Menge Probleme haben kann.

Lassen wir an dieser Stelle noch den neuen Geschäftsführer der Audi Sport GmbH, Stephan Winkelmann, sein  Lieblings-Automobil nennen und dazu etwas sagen:

„Mein persönlicher Favorit ist der Audi RS 6 Avant. Das Auto ist ein perfekter Allrounder – mit viel Kraft und sportlichem Design. Ich habe das Auto schon in meiner Zeit bei Lamborghini gern als Dienstwagen gefahren.“

Das Zitat stammt von einer Audi-Internetseite. - Anmerkung von Motor-KRITIK: Auch dieses Modell, der Audi RS 6 Avant hat auf der Nürburgring-Nordschleife bei schneller Fahrt das gleiche Bremsenproblem wie der TT RS. - Aus den gleichen Gründen?

Der Audi RS 6 Avant wiegt z.B. rd. zwei Tonnen! - Wer braucht da noch einen Bugatti Chiron? - (Dessen Preis übrigens 2,9 Millionen Euro.)

  • Man kann also schon preisgünstiger auch eine Menge (Brems-)Probleme haben!

Natürlich dachte ich dabei an den Audi TT RS. Nachdem ich nach gut 14 Tagen noch einmal das KBA erinnert hatte, habe ich am 6. Oktober 2017 dann eine Antwort erhalten, die mich zunächst verwirrt, erschrocken hat:

Sehr geehrter Herr Hahne,
in dem von Ihnen genannten Artikel (Ausgabe 10/2017 der SportAuto) handelt es sich um einen Rennsport-Testwagen im Supertest– nicht um ein typgenehmigtes Serienfahrzeug für den Straßenverkehr.
Mit freundlichen Grüßen
Im Auftrag
Stephan Immen
Pressesprecher
Kraftfahrt-Bundesamt | Stabsstelle | Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
Fördestraße 16 | 24944 Flensburg
Postfach 2063 | 24910 Flensburg

Ich habe zunächst noch mal zu „sport auto“, Heft 10/2017 gegriffen und die Seiten zum „Supertest“ (20 – 29) aufgeschlagen. Das dort dargestellte Testfahrzeug vom Typ Audi TT RS trägt das polizeiliche Kennzeichen HN – RS 3053. - ??? -

Audi würde doch nicht… - Aber bei „sport auto“ müsste doch aufgefallen sein… -

Denn Prototypen der Automobilindustrie sind auch im normalen Straßenverkehr mit einer scheinbar „normalen Zulassung“ unterwegs, müssen aber im Fahrzeugschein ganz klar – ich erinnere mich mal so einen Stempelaufdruck gesehen zu haben – als „Erprobungsfahrzeug“ gekennzeichnet sein.

Ich kann die Auskunft des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) nicht in Frage stellen. Diese Auskunft ist „amtlich“!  

  • Danach war der Testwagen, der „sport auto“ von Audi zum „Supertest“ zur Verfügung gestellt wurde, einwandfrei ein „Rennsport-Testwagen“!

Damit wäre dieser „Supertest“ in der Realität eigentlich eine gezielte Fehlinformation der „sport auto“-Leserschaft gewesen! - Denn bei „sport auto“ wird man doch schon einen Blick in den Fahrzeugzulassungschein geworfen haben!

Interessant ist, dass es aktuell zufällig hinter den Fassaden der Audi Sport GmbH heftig zu knirschen scheint.

Noch am 20. September hatte ich – Motor-KRITIK - bei der Audi AG angefragt:

„...Dumme Frage von mir:
Ich höre im Moment nichts mehr von Stephan Reil. Was macht der derzeit bei Audi oder Audi Sport? ...“

In der Antwort war ich darauf hingewiesen worden, dass man sich bei mir melden würde, wenn man eine entsprechende Antwort aus der Audi Sport GmbH erhalten würde.

Ich habe mir dann die Kontaktadresse zur Pressestelle der Audi Sport GmbH mitteilen lassen und dort dann gleich – damit es schneller geht – dem Herrn Stephan Reil, ein paar Fragen mitgeschickt. Denn mir war am 28. September 2017 von Audi offiziell mitgeteilt worden:

„...Stephan Reil ist bei Audi Sport verantwortlich für die technische Entwicklung. ...“

Meine Fragen an Herrn Reil lauteten:

„ich habe - sicherlich wie Sie auch - in "sport auto" Nr. 10/2017 die Darstellung des verantwortlichen Redakteurs zu den Bremsen des Audi TT RS gelesen. Er wurde an der Nürburgring-Nordschleife von der Audi Sport GmbH (Testteam im "Industriepool") betreut. Darum dürften Ihnen von da auch präzise Angaben zu den dort vom "sport auto"-Redakteur erlebten Fakten vorliegen.
Meine einfache Frage an Sie:
Wie kommentieren Sie als Verantwortlicher die in großen Lettern in "sport auto" verkündeten Feststellungen:
'Starkes Fading in Breidscheid! Anders als bei der Bremsmessung aus 100 und 200 km/h ist die Bremse auf der Nordschleife nicht standfest!'
Und:
'An der Dimensionierung der Bremsanlage dürften die auf der Rennstrecke aufgetretenen Bremsprobleme nicht liegen - vielmehr an einer unzureichenden Bremsbelüftung'
Ich frage Sie als bei der Audi Sport GmbH für die technische Entwicklung verantwortlicher Techniker auch deshalb, weil Ihnen die Versuchsberichte der Audi-Testfahrer vorliegen müssten. ...“

Daraufhin schrieb man mir von Seiten der Audi Sport GmbH am 29. September 2017:

„Lieber Herr Hahne,
vielen Dank für Ihre mail und Infos. Wir melden uns zeitnah mit Feedback,
beste Grüße,...“

Bis heute, dem Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Geschichte, habe ich aus Ingolstadt nichts mehr von Herrn Reil oder der Audi Sport GmbH gehört! - Zwischen dem 29. September und 11. Oktober liegen immerhin mehr als 10 Kalendertage! - Zeitnah?

Aber ich habe z.B. im „Donaukurier“ schon am 4. Oktober 2017 lesen können, dass ab dem 1. Oktober 2017 der neue Leiter der technischen Entwicklung bei der Audi Sport GmbH ein Herr Hoffmann ist.

Würden mich nun „Hoffmanns Erzählungen zeitnah“ erreichen? - Aber bis heute warte ich vergebens. Weder von Herrn Reil, noch von Herrn Hoffmann ist etwas zu hören. - Auch die Audi-Presseabteilung schweigt mir gegenüber.

Die Situation ist intern – wie ich nach weiteren Recherchen feststellen konnte – auch nicht so klar wie sie nach außen geschildert wird. Wie ich recherchieren konnte, hat man Herrn Reil zwei Positionen innerhalb der Audi AG als „Ersatz“ angeboten. Soweit ich weiß, konnte sich Herr Reil - bis zum Ende der letzten Woche zumindest - aber noch nicht entscheiden?

So bleibt bis heute zum Thema Bremsenschwäche bei Audi RS und Sport-Modellen – festgemacht am Beispiel der Audi TT RS (in „sport auto“), aber auch des Audi RS 6 - von Herrn Winkelmann so gelobt – nur die Feststellung:

  • Nicht nur Journalisten versucht man bei Audi im Unklaren zu lassen, sondern man täuscht auch gutgläubige Käufer dieser Modelle.
  • Und „sport auto“ unterstützt solche Maßnahmen mit einem „Supertest“ eines nach KBA-Aussagen nicht zulassungsfähigen „Rennsport-Testwagen“, dessen Testdaten dann auch nicht unbedingt denen eines Serienfahrzeugs entsprechen müssen!

Von der etwas wirren Entwicklung nach Beobachtungen und Darstellungen, Auskünften und Schweigen (!) verunsichert, habe ich noch mal auf den „unteren Etagen“ anderer Automobilhersteller nachgefragt und musste von dort u.a. hören:

„Aber Herr Hahne! - Der Kunde wird doch heute überall betrogen. Der „Diesel-Skandal“ ist doch nur die Spitze des Eisbergs!“

Ach so! - Das ist alles „normal“? - Oder ist das einfach nur „Fortschritt durch Technik“?

Einmal ist es ein Skandal oder eine Affäre, dann ein Kartell und immer wieder Rückrufe!

Sind es in diesem Fall dann „nur“ Komplizen, die potentielle Käufer täuschen und für Verwirrung sorgen?

MK/Wilhelm Hahne
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