Dieter Zetsche: „Einer wie kein anderer zuvor“

So hat „auto motor und sport“ eine Spezialausgabe dieser Zeitschrift getitelt, die dem in diesem Jahr ausscheidenden Daimler-Boss von der Chefredakteurin der Zeitschrift in einer Mini-Auflage von 10 Stück überreicht wurde. Birgit Priemer, die Chefredakteurin der Zeitschrift hat diesem Mann, der jetzt – Ende Mai 2019 – nach 13 Jahren als Daimler-Vorstandschef in den Ruhestand geht, dann gleich noch ein Editorial gewidmet, in dem sie als ihre Meinung schreibt: „Von Bord geht ein Lotse, der es auch ohne Anzug und Krawatte geschafft hat, sich als einer der bedeutendsten Industrielenker dieser Zeit zu etablieren“. - Mehr geht eigentlich nicht! - So etwas hört oder schreibt man sonst eigentlich nur als „Nachruf“. - Aber hier schreibt auch eine „Nachbarin“ über ihren „Nachbarn“, eine Chefredakteurin über einen großen Anzeigenkunden. - Am Ende des „Editorials“ in „auto motor und sport“ ist zu lesen: „Was ist Ihre Meinung? Schreiben Sie mir:“ - Es folgt dann ihre E-mail-Adresse. - In Motor-KRITIK wurde zu Dieter Zetsche im März 2006 eine Geschichte veröffentlicht, der damals – ab 1. Januar 2006 – gerade Daimler-Chef geworden war. - Von diesem Mann war eigentlich nur wenig bekannt. - Was Frau Priemer zu seiner Arbeit als Daimler-Chef zu sagen hat wissen wir jetzt. - Aber nicht nur Frau Priemer hat ein Anrecht darauf zu erfahren, was vor seiner Zeit als Daimler-Boss gemacht hat. - Darum füge ich nachfolgend noch einmal meine Geschichte aus dem Jahre 2006 ein. - Unverändert im Kern. - Nur der „Einstieg“ ist neu und endet wie der Titel oberhalb. - Der einzige Unterschied: Er endet hier mit einem Fragezeichen! - Und es gibt am Ende noch ein paar Sätze zur aktuellen Situation auch des Herrn Zetsche in Stuttgart.

Dieter Zetsche: „Einer wie kein anderer zuvor“?

Als diese Geschichte 2006 entstand, geschrieben wurde, da war Dr. Dieter Zetsche 2006 gerade zum Daimler-Chef aufgestiegen. Es waren da - immerhin - 30 Jahre her, dass Dieter Zetsche (damals noch ohne Dr.)  seine Arbeit bei der Daimler-Benz AG aufnahm. Damals war er 23 Jahre alt und begann in der Forschung. - Jugend forscht. -

Er wechselte 1981 in die Entwicklung Nutzfahrzeuge, als Assistent, arbeitete gleichzeitig an seiner Dissertation, die er 1982 an der Uni Paderborn abschloss. Nun war er Dr.-Ing. Der Titel seiner Dr.-Arbeit:

"Die Anwendung moderner regeltechnischer Verfahren zur Synthese einer aktiven Federung".

Sein Weg war bis dahin schon von Istanbul über Oberursel, Karlsruhe, nach Stuttgart gegangen, führte dann mit Umwegen über Brasilien, Argentinien und die USA wieder nach Stuttgart zurück. Und dort schließlich an die Spitze des DC- Konzerns. Ein weltgewandter Manager?

  • Ein Mann auf dem schwierigen Weg, mit dem ihm innewohnenden Bestreben, nichts falsch zu machen.

Dazu rechnet er aber auch die Selbstdarstellung in der Öffentlichkeit und firmenintern. Schafft Zetsche nun den Weg von der "Klo-balisierung" hin zur Globalisierung?

Wolfgang Reitzle hat einmal festgestellt:

"Mercedes-Benz ist mit Abstand die robusteste Automarke der Welt."

Wie es scheint, ist selbst so eine robuste Marke nicht gegen alle Versuche der Zerstörung von innen gefeit. Betrachtet man einmal die Aktienbewegungen an der Börse nach gewissen Geschehnissen im Hause DaimlerChrysler, dann muss Zetsche-Vorgänger Schrempp nicht gerade der ideale Konzernlenker gewesen sein. Dabei hatte es nach seiner spektakulären und überraschenden Fusions-Aktion, in der sich Chrysler bei Mercedes-Benz anlehnen durfte, zunächst nur Beifall gegeben. - Übrigens sehr häufig von den gleichen Leuten, die ihn heute kritisch sehen.

Von da an ging es bergab. Auch mit der Stimmung. Wendelin Wiedeking, Porsche-Chef, stellte fest:

"Keiner hat bis heute den Beweis angetreten, dass Größe allein vor Untergang schützt."

Am Ende seines Weges bei DaimlerChrysler muss wohl Untergangsstimmung bei den Aktionären des Konzerns geherrscht haben, sonst wäre der Kurs nach Schrempps Ausscheiden nicht senkrecht in die Höhe geschossen.

Und nun regiert Dr. Dieter Zetsche. 1976 kam er zur Daimler-Benz AG und kletterte hastig die Karriereleiter nach oben. Lässt man nur die Jahreszahlen seiner internen Positionsveränderungen aufeinander folgen, sieht das so aus:

  • 1976, 1981, 1984, 1986, 1987, 1988, 1989, 1991, 1992, 1995, 1997, 1998, 1999, 2000, 2005 und 2006.

Und auf meinem Schmierzettel zu dieser Geschichte habe ich notiert: Intelligent, kann keine Fehler zugeben, braucht Publikum, kann sich gut verkaufen, wirkt auf Viele überzeugend, möchte gerne als Vorbild wirken.

Man sollte auch nicht vergessen, dass ihn Jürgen Schrempp geschickt auf den Vorstandsstuhl gehievt hat. So ist es normal, entspricht auch der verbindlichen, netten (mir eigentlich nichts sagenden) Art des Dieter Zetsche, wenn er gerade auf der Bilanzpressekonferenz sagte:

"Alles in allem hat DaimlerChrysler sich voll auf das Automobilgeschäft konzentriert und deutliche Fortschritte gemacht. Dafür danke ich auch meinem Vorgänger Jürgen Schrempp."

Es kommt darauf an welchen Maßstab man anlegt, wenn man diesen Satz werten will. Zetsche legte als Ausgangsposition wohl die Situation der Firma beim Ausscheiden des Schrempp-Vorgängers Reuter zugrunde. Aber immerhin hält DC heute noch einen 30 Prozent-Anteil an der EADS, wo gerade bei der Airbus-Neuentwicklung A 380 die Flügel einer Hochbelastung, wie sie z.B. beim Durchsacken in einem "Luftloch" normal auftreten kann, nicht unbedingt gewachsen ist. Brucherscheinungen! - Synergieeffekt?

Zurück zum Verhältnis Schrempp/Zetsche: Schrempp hat sich in seiner Laufbahn immer als herausragender Taktiker erwiesen. Er wusste, dass eigentlich eine Reihe von wichtigen Leuten im Konzern nicht hinter ihm, sondern hinter Helmut Werner standen. Er verstand es geschickt gewissen
Leuten Hoffnungen auf einen Vorstandsitz zu machen, exakt den Leuten, die eigentlich nicht sein Format hatten. Dazu gehörten z.B. Hubbert, aber auch Zetsche. Nur diese beiden Manager wurden von ihm in den Chrysler-Deal einige Wochen vor den anderen Vorstandskollegen eingeweiht. - (Auch typisch: Schrempp hatte die Vertreter der Investmentbanken noch früher natürlich vertraulich - informiert und eingebunden.)

Wie sehr er "seine" Manager Hubbert und Zetsche schützte, aufbaute, sie ihm gegenüber zur Dankbarkeit verpflichtete, beweisen auch die Ereignisse um den "Fall" der A-Klasse. In den Erfolg dieses Modells hatte Helmut Werner große Hoffnungen gesetzt. Und nun entstand aus dem fehlerhaften Fahrverhalten ausgerechnet dieser A-Klasse der neue Begriff "Elchtest".

Schrempp machte in dieser Sache zunächst gar nichts. Er ließ Hubbert, "seinen" Mercedes-Vorstand und dessen Vertriebschef Zetsche allein - ein wenig hilflos - in dem wild bewegten Öffentlichkeitsmeer herum paddeln. So ließ er sich auch auf der berühmt/berüchtigten Pressekonferenz zum A-Klasse-Umfall in Stuttgart nicht sehen, sondern von dort lediglich per Handy "live" berichten.

Dort gab es z.B. folgenden Vorfall, über den hier nur berichtet werden soll, weil er auch aus meiner Sicht für ein typisches Verhalten des neuen DC-Konzernchefs Zetsche steht, seine Art ein wenig verdeutlicht.

Als der Raum im 1. Stock der Industrie- und Handelskammer mit Journalisten gefüllt ist, betreten Hubbert und Zetsche, gefolgt von einem Fernsehteam durch einen Seiteneingang (von links) den Saal und nehmen auf der Bühne Platz, wo an einem Tisch ihre Position durch einen entsprechenden Aufsteller gekennzeichnet ist. Hubbert öffnet seine Anzugjacke und zieht beim Setzen (für ihn typisch) seine Hosenbeine ein wenig nach oben. Zetsche hat neben ihm Platz genommen.

Hubbert lässt seinen Blick über die Gästeschar kreisen, als er dann plötzlich in der ersten Reihe einen Journalisten erkennt, den er hier nicht erwartet hatte. Normalerweise wurde der zu dieser Zeit nicht mehr eingeladen. Hubbert sah ihn nicht mehr gerne, da er Gespräche mit ihm lieber vermied. Und er wusste sich in seiner Abneigung einig mit einer Reihe von weiteren Kollegen - auch denen der Konkurrenz, aber auch z.B. mit seinem Pressechef Wolfgang Inhester.

Man konnte sehen, dass dem überraschten Jürgen Hubbert (damals noch ohne Prof.-Titel) eine Menge Gedanken durch den Kopf schossen. Aber nun musste er handeln. Und so stand er auf, zog seine Hose im Bund hoch (auch typisch für ihn), schloss seine Anzugjacke und ging von der Bühne herunter um den unerwarteten, eigentlich unerwünschten Besucher persönlich – natürlich freundlich! - zu begrüßen.

Dieter Zetsche hatte ein wenig erstaunt das Verhalten des Herrn Hubbert beobachtet, denn er kannte diesen Mann auch nicht, zumindest nicht durch einen persönlichen Kontakt. Als aber nun auch das Kamerateam herbei eilte - denn ein Mann der als einziger durch den Vorstand persönlich begrüßt wurde, musste schon etwas Besonderes sein - da eilte auch Zetsche von der Bühne, drängte sich in die kleine Gruppe um diesem - eigentlich unbekannten - Besucher auch so die Hand zu schütteln, als wäre man alte Bekannte. - Man kann ja nicht wissen. Kann ja nicht falsch sein. Und das macht auf alle Beobachter einen guten Eindruck.

Und dann nahm die A-Klasse-Pressekonferenz ihren Lauf. Der "Sachverständige" vom TÜV-Süd bestätigte... und Hubbert versicherte... und Zetsche... - Na ja. - Schrempp ließ sie gewähren um dann, als die beiden durch die Reaktionen der Öffentlichkeit Wochen später richtig "in der Ecke standen", als seine Entscheidung, die des Konzern-Chefs Schrempp, verkünden zu lassen:

  • Es gibt einen Produktions- und Auslieferungs-Stopp für die A-Klasse für ein halbes Jahr, in dem dann die Anstände beseitigt werden sollen.

Da standen dann Hubbert und Zetsche wie "kleine Dummerchen" da. Aber es gab keine personellen Konsequenzen gegenüber Hubbert und Zetsche. (Und so ganz nebenbei hatte Schrempp Helmut Werner eine "tiefe Schramme" zugefügt.) Aus all' dem ergab sich eine Situation, in der die beiden -
gemeint sind Hubbert und Zetsche - praktisch dem Schrempp "aus der Hand fraßen". Und die Position von Helmut Werner wurde deutlich geschwächt.

Man muss an diese Entwicklung erinnern, wenn man heute die ersten Maßnahmen von Dieter Zetsche richtig ins Bild einordnen will. Bernhard hätte in seiner an der Sache orientierten direkten Art Schrempp bloß gestellt, Cordes hatte zwar gute Vorarbeit geleistet (allein die Rückrufaktion vom 1. April 2005 ist bemerkenswert), aber Zetsche war der Mann, der das Denkmal Schrempp
nicht gleich beschädigen würde. Wie Zetsches Verhalten auf der Bilanzpressekonferenz vor Wochen auch beweist.

  • Bitte nicht vergessen: Schrempp hat Zetsche in seine heutige Position gebracht. Intelligente Dummköpfe, so habe ich mal gelesen (und nicht vergessen!) sind viel gefährlicher als dumme Dummköpfe.

Ich weiß nicht warum mir das gerade jetzt einfällt, wo man überall lesen kann, dass nun Dieter Zetsche, seit Anfang Januar nicht nur Chef der Mercedes-Division, sondern auch Chef des Gesamtkonzerns DaimlerChrysler, zunächst einmal 6.000 Stellen streicht. Davon werden allein in Deutschland 3.600 weg fallen. (Natürlich zusätzlich zu den schon vorher angekündigten Personalabbaumaßnahmen.) Dabei waren bereits Wochen vorher 8.500 Stellen als "wackelnd" gemeldet worden.

Angeblich gab es da sonst keine Pläne für einen weiteren Stellenabbau. Sagte auch Zetsche. Aber nun kommen 6.000 hinzu. Einfach so. Für Zetsche ist das ein notwendiges Sparprogramm. Für mich ist das ein Zeichen, dass der Neue – ganz wie der Alte - zunächst einmal die Analysten anbetet, ihr Wohlwollen erfleht und dem Götzenbild des Shareholder Value Opfer bringt. - Menschenopfer.

Ihm geht es offensichtlich zunächst darum, einmal plakativ den Unternehmenswert und damit den Wert der Anteile (Aktien) zu erhöhen. Aber die Eigenkapitalgeber eines Unternehmens sind nicht die einzigen Anspruchsgruppen dieses Welt-Konzerns. Demnach wären eigentlich bei unternehmerischen Entscheidungen auch die potentiellen Auswirkungen beispielsweise auf Mitarbeiter, Kunden, Öffentlichkeit und die Umwelt zu berücksichtigen.

Aber Zetsche scheint – wie Schrempp –zu denken: Wer in der heutigen Zeit kurzfristig einen Erfolg darstellen will, muss so handeln, wie er es gerade getan hat. Dieter Zetsche ist nun mal kein dummer Dummkopf.

Bezeichnender Weise verkündet er seine Entscheidung auf einer Telefonkonferenz, die natürlich (?) in Englisch geführt wird. Zumindest diese Sprache wird von Zetsche auch gesprochen. Und er verdeutlicht seinen Ansatz auf der o.g. Pressekonferenz noch einmal klar, indem er verspricht: Vom nächsten Jahr an werden wir unsere Jahres-Pressekonferenz abwechselnd in Deutschland und den USA abhalten.

Auch das soll eins der Zeichen sein, die Zetsche so liebt. Daimler und Chrysler sollen als EIN Unternehmen wirken. Ein Chrysler-Arbeiter meinte mal dazu:

"Firmen mögen mehr und mehr supranational sein; Menschen sind es nicht."

Aber seit wann interessieren sich Manager für Menschen? - Besonders dann, wenn es gilt einen kurzfristigen Erfolg zu verdeutlichen. Wer entwickelt heute noch Langzeitstrategien, von deren Erfolg er nicht mehr profitieren kann? Moderne Manager handeln erfolgsorientiert. Aber bitte nur für den persönlichen Erfolg!

Keine Frage: wer den kurzfristigen Erfolg „nach draußen“ sucht, wird so handeln (müssen?), wie das Dieter Zetsche gerade vorgeführt hat. Wie ein globaler Player eben.Aber eine solche Entscheidung zum Kostenabbau ist keine Lösung für den Konzern, zumal das (End-)Ergebnis sich erst in Jahren in den Ergebniszahlen widerspiegeln wird. Weil dieses „Abspecken“ von Personalkosten zunächst einmal Geld kostet. Der Gesamtaufwand für das „Sparprogramm“ wird bei 2000 Millionen Euro liegen. (Ich hätte auch „abstrakter“ von 2 Milliarden Euro sprechen können.)

  • So möchte Zetsche dann einen Netto-Spareffekt von 1 Milliarde Euro pro Jahr erzielen. Ab dem Jahre 2009.

Aber was ist mit dem Modellprogramm? - Große Lagerflächen sind schon heute mit Mercedes-„Standzeugen“ gefüllt. Quer durch die Modellpalette. Die einfach – scheinbar unkontrolliert – ausgeufert ist. Wer braucht wirklich einen R-Typ, wer die ganzen AMG-Versionen? –

Hinzu kommen noch ausgedehnte Lager, die zum Abstellen der ganzen "Rückläufer" aus dem Leasinggeschäft, aber auch aus den Geschäft mit Autovermietern resultieren.

Aber Zetsche ist stolz auf die Modellvielfalt. Allein im Jahr 2005 hatte der DaimerChrysler-Konzern 17 neue Produkte auf den Markt gebracht. Und der Konzern verkündet:

„Diese offensiven Investitionen in die Zukunft sollen fortgesetzt werden.“

Welche Zukunft? – Wessen Zukunft betreffend? Was ist mit Smart? - Auch gibt es noch große Lagerbestände z.B. des kleinen Sportwagens, dessen Lizenzen DC nun zum Nachbau (einschl. Herstellungswerkzeuge) jetzt an eine britische Finanzgruppe verkaufen will. Das sieht wie eine Lösung aus, ist aber keine. Denn die Werkzeuge zur Herstellung des kleinen smart-Sportwagen-Nachbaus werden nach meinen Informationen nach China geschafft werden. Dort wird man dann auch nicht den bekannten - hubraummäßig zu kleinen - smart-Motor implantieren, sondern einen
hubraumgrößeren Vierzylindermotor.

So möchten britische Auto-Freaks wieder die älteste Automarke der Insel wieder aufleben lassen: AC. Diese Buchstaben-Kombination leitet sich ab von der Art des ersten Fahrzeugs, das zwischen 1905 und 1914 hergestellt wurde: ein kleiner dreirädriger Lieferwagen, den Auto-Carrier, wie die Firmengründer - ein Ingenieur und ein Metzger - ihn nannten.

Nun soll ein neuer AC auf der Basis des bekannten Coupés von smart in Wales entstehen. Demnächst. Wobei ich auch höre, das man - wie oben schon gesagt - die Basisfertigung dieses Fahrzeugs nach China auslagern wird.

Wenn Ihnen das bisher genannte Ursprungsprogramm von AC unbekannt sein sollte, so hat dann (fast) jeder von einem Fahrzeug gehört, das am Ende dieses britischen Automobilherstellers dort gefertigt wurde: AC Cobra 427. - Vielleicht sollte man - um den Klang dieser Typenbezeichnung zu nutzen – den kommenden neuen kleinen Sportwagen auf der Basis des bekannten smart einfach „AC Kolibri“ nennen.

Und was soll aus den hier vorhanden smart-Beständen werden? - smart verkündet, dass man zum Genfer Salon eine "collectors"-Sonderserie präsentieren wird. - Wenn man die jetzt noch vorhandenen Bestände verschrotten und gleich zu einer richtigen Kollekte aufrufen würde, käme man wahrscheinlich günstiger weg. Denn die Sonderserie wird nichts anderes sein können, als aufbereitete Lagerfahrzeuge.

Nach meiner Vorstellung geht das so: Man montiert andere Leichtmetallrädern, verbaut andere Sitze, evtl. noch ein paar aufgepappte Schriftzüge und - fertig ist die Sonderserie. - Und die abmontierten Teile? - Werden vernichtet.

Was macht man mit Maybach? – Dazu ist Zetsche wohl noch nichts eingefallen. Sondermodelle sind hier nicht der Ausweg. Glaubt man den Äußerungen in Pressemitteilungen, so hat man im Jahr 2005 die Modellpalette erweitert "und so die Attraktivität der Marke weiter erhöht". - Attraktiv für wen?

Man konnte nach eigenen Angaben im Jahr 2005 300 Fahrzeuge verkaufen. Und nun entsteht nach meinen Informationen gerade in Sindelfingen ein CLS mit Zwölfzylindermotor. Mit fast so vielen Turboladern wie es Finger an einer Hand gibt und um 1000 PS. Und um den "Unsinn" komplett zu machen: diese viertürige Limousine ist zwischen Fahrer- und Mitfahrerabteil durch eine Trennwand abgeschottet. Weil es in diesem Sonder-Spezial-Premium-CLS nämlich keine Sitzbank mehr gibt: Hier hat der Motor - als Mittelmotor! - Platz gefunden. - Was das soll? - Man sollte Herrn Zetsche fragen. Vielleicht soll damit Herr Ostmann (derzeitiger Chefredakteur von "auto motor und sport") einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufstellen, die 407 km/h des Bugatti Veyron schlagen. - Das wäre doch was. Oder nicht? Oder doch?

Wenn Zetsche aber jetzt auch die Entscheidung getroffen hat, den "P8" – so die interne Bezeichnung für einen neuen Mittelmotorsportwagen, der bei McLaren entwickelt wurde - der Serienfertigung zuzuführen, so ist das nicht unbedingt eine falsche Entscheidung. (Hubbert hatte vorher diese Entwicklung einstellen lassen.)

Nur: der SLR, auch eine McLaren/Mercedes-Entwicklung, durfte in der Form, wie er gebaut wurde, wie er sich nun auch "schwach" verkauft, niemals gebaut werden. Fragt man Mercedes-Leute nach diesem Fahrzeug, heben die beide Hände: "Da hatten wir keinen Einfluss." Sprich man mit McLaren-Leuten, so keifen die zurück: "Da wurde uns zuviel herein geredet." - Das Auto ist "nicht Fisch und nicht Fleisch", einfach nur "ein Super-Protz-Proleten-Auto", wie das ein Bekannter von mir einmal brutal - aber treffend meine ich - formulierte.

Trotzdem - oder gerade deswegen? - wurden von Mai 2004 bis Februar 2006 davon immerhin 1.000 Fahrzeuge produziert. - Aber so ein Fahrzeug ist keine Geldanlage, wie die Kurse im Markt beweisen. Sie sind eigentlich von einem Datum kurz nach der Einführung in einer konstanten Entwicklung nach unten. Warum muss man jetzt bereits – gerade ein gutes halbes Jahr nach der Einführung - in den Mercedes-Niederlassungen die Modelle der neuen S-Klasse mit Nachlässen um 15 Prozent verramschen?

Aus meiner Sicht, nach meinem Geschmack, ist diese Neuschöpfung zur hässlichsten S-Klasse geworden, die ich in meinem Leben erleben konnte. Wo ist da noch etwas von dem Stil, der klassischen Auffassung von einem Automobil spürbar, die früher einmal Mercedes-Automobile - gerade dieser Kategorie – auszeichnete? Geschmackvoll? - Ganz wie Sie meinen! - Aber jedenfalls ist dieser Geschmack offenbar nicht jedem bisherigen S-Klasse-Käufer zu vermitteln. - Darum die Nachlässe.

Und warum wurden um 140 Stück des „alten“ S-Klasse-Coupés mit Achtzylindermotor vor Wochen mit 45 Prozent Nachlass verschleudert? - Die Gebrauchtwagenpreise für dieses Modell sind "im Keller". Entweder entschließt sich der Besitzer eines solchen Fahrzeugs jetzt zum Verkauf, getreu dem Motto "der erste Verlust ist der Beste" oder er muss so ein Fahrzeug ewig fahren. Bis dass der Tod sie scheidet.

Dabei würden sich schon einige der Besitzer gerne von ihrem Fahrzeug trennen, weil sie nicht mehr weiter von immer neuen Werkstatt-Aufenthalten berichten wollen. "Mercedes" und "zuverlässig" sind zwei Begriffe, die heute nicht mehr unbedingt zusammen passen.

Dass da gerade an der Chinesischen Mauer ein Sack - dieses Mal mit 23.677 "alten" S-Klasse-Modellen gefüllt - umgefallen ist, kann nicht die Entscheidung des Mercedes-Management beeinflusst haben, denn das passierte erst später. Das ist quasi eine China-interne Sache. Schmutzige Luft in Verbindung mit einer China-Sonderausstattung führen zu Tankverformungen. Darum der Rückruf. -

Die S-Klasse ist also eigentlich OK. - Nur die Luft... - Obwohl die auch dem objektiven Betrachter fast weg bleibt, wenn er sich mal - mit Brille und Fernglas bewaffnet - mal umschaut.

  • So ist zu derzeitigen Verkaufssituation zu sagen: Die A-Klasse „stottert“, die B-Klasse „stolpert“, die C-Klasse „lahmt“, die E-Klasse hat „das Laufen verlernt“.    

Besonders tragisch für DC ist der Einbruch des Verkaufs bei der E-Klasse. Hier hat man in der Vergangenheit richtig Geld verdient. Aber man hat überzogen. Bei der Kalkulation (Kalkulation?) und bei der "innovativen" Entwicklung. Und wartet nun auf Käufer. Lassen Sie mich dazu ein aktuelles Beispiel (aus der vorletzten Woche) erzählen:

Ein guter Mercedes-Kunde betritt den DC-Laden, sucht nach einem E-Klasse-Kombi. Er benötigt so ein Automobil "für jeden Tag". Im Ausstellungsraum steht ein 3,2 Liter-Modell (Benziner), das den Vorstellungen des Kunden entspricht. Es handelt sich um die neueste Version, in Lederausstattung, und, und, und - jedenfalls kostet so ein "Alltagsauto" inzwischen 60.000 Euro.

Bei aller Liebe - das ist dem Interessenten zu viel.Der Verkäufer macht ihm ein Angebot: die Niederlassung macht aus diesem fabrikneuen Mercedes erst mal - für einen Tag - eine Tageszulassung. Dann kann der Verkäufer den Listenpreis des Fahrzeugs um 32 Prozent (in Worten:
zweiunddreißig Prozent) senken. Großzügigerweise will er auch auf die so genannten Überführungskosten verzichten. Na ja, "und weil Sie es sind" wird auch darauf verzichtet, den Aufpreis für das Wunschkennzeichen und die Zulassungskosten überhaupt zu berechnen. - Das ist ein Stück Mercedes-Verkaufsalltag in Deutschland.

Cordes hatte eigentlich mit seiner Rückrufaktion - die ja die E-Klasse deutlich betraf - zum 1. April 2005 in der "Auto-Bild" eine Glanzleistung vollbracht. Da war wohl Schrempp mit seiner Beichte in der "BILD" wegen der Wegwendung von seiner Frau und seiner Hinwendung zu seiner Assistentin das große Vorbild. - Gelungen! Beide Geständnisse!

  • Denn wer hat begriffen, dass man 1,3 Millionen Mercedes-Automobile nicht in kurzer Zeit perfektionieren kann?  

Wobei die genannten Gründe für den Rückruf z.T. nicht komplett waren, sondern nur Anlass boten, dann bei einem Werkstatt-Aufenthalt - für den Besitzer "geheim bleibend" - weitere Umrüstungen vorzunehmen.

Modellprogramm, Fahrzeug-Qualität, Überfrachtung mit Elektronik, "Innovationen" bei Entwicklung von Fahrzeug-Strukturen (Klebstoffanteil an den falschen Stellen), die in die Irre führten. Darunter leidet nicht nur die E-Klasse und deren Verkauf. Das alles weiß man in Stuttgart noch besser als ich. (s. das oben geschilderte aktuelle Beispiel)

Hier liegt das Kernproblem, von dem nun mit „einer schlanken, beweglichen Struktur“ - weg von Möhringen nach Untertürkheim - abgelenkt werden soll. - Wer redet von den Umzugs-, Neubau-Kosten? - Was soll aus Möhringen werden?

Die Entwicklung der Produkte im Markt wird die Zukunft des Konzerns primär bestimmen. – Was kann man sich da vom neuen Konzernlenker versprechen? - Wenig. – Sage ich. -

Und ich denke an dabei an Zetsche's erste Zeit als Mercedes-Lenker, also die als Hubbert Nachfolger in 2005. Und ich darf - zur Abwechselung mal - ein A-Klasse-Beispiel zu schildern versuchen:

Bei der A-Klasse müssen die Stückzahlen stimmen. Aber es sollte auch der Gewinn pro Stück schon messbar sein. Und da störten den neuen Mr. Mercedes in 2005 schon die scheinbar vorhandenen Lieferzeiten für die neue A-Klasse.
Zetsche befiehlt „seinen Leuten“ im Werk Rastatt: Schneller. – Das Band soll schneller laufen. Die Kosten per Stück sollen sinken. Aber dann läuft (fast) nur noch „Murks“ vom Band. Da hapert es bei den Türbefestigungen, sind Innenverkleidungen nachlässig befestigt, von den Bodenteppichen gar nicht zu sprechen.

  • Kommando zurück! – Jetzt ging es wieder langsamer. – Langsamer als vorher

Aber bei der Motorenfertigung wird weiter Geld gespart. Die Motoren kommen vor dem Versand an das Montagewerk nicht mehr auf den Prüfstand, werden dort nicht mehr auf optimale Montage überprüft. – Man spart.

So passiert es, dass diese Motoren erstmals nach dem Einbau und der Komplettierung am Band zum ersten Mal laufen. Da gibt es noch keinen Ölfilm an wichtigen Stellen, niemals vorher hat ein Luft-/Gas-Gemisch die Brennräume benetzt.

Und so kommt was kommen muss: Es geht beim ersten Starten schon mal etwas kaputt. Einfach so. Aber auch den Motoren, bei denen (im Augenblick) nichts kaputt geht, denen tut ein solcher Startvorgang auch nicht gut. – Aber man spart. – Im Moment!

Womit ich nur verdeutlichen möchte, was ich so denke, weil es dafür leider zu viele Beispiele gibt:

  • Auch Dieter Zetsche ist nur ein Mann für die schnelle Erfolgs-Nummer. Er denkt nicht an später.

Eigentlich sollte ihm das Beispiel der E-Klasse zu denken geben. Das ist auch noch nicht in den nächsten fünf Jahren ausgestanden. Weil die Öffentlichkeit gar nicht ahnen kann, was da noch alles passieren wird. „Die Qualitätsprobleme sind weitgehend behoben“, wird verkündet. - Ich befürchte: Leider nein.

In welcher Position Zetsche in den letzten Jahren auch war, stets hat er es verstanden, sich mit plakativen Aktionen nach innen gut zu verkaufen. Das war als Entwicklungsvorstand so, als er die Überstunden abbaute. - Und die Motivation der Mitarbeiter zerstörte!

Als Vertriebsvorstand hat er aus meiner Sicht nichts bewegt, aber auch nichts bewegen können, vielleicht, weil seine Verweildauer auch hier einfach zu kurz war, zumal sie sehr schnell von Mercedes auf Daimler-Benz und dann DaimlerChrysler ausgeweitet wurde. So hat er vielleicht auch nicht begreifen können, wo die eigentliche Schwäche in der Organisation liegt.

In seine Vertriebszeit fiel das Desaster mit der A-Klasse. Er hatte die Entwicklung dieses Fahrzeuges mit verantwortet. – Aber nur kurz. Wie immer.

Aber dann bei Chrysler... - Ja, da war Herr Bernhard an seiner Seite. Aber der wirbelte im Hintergrund. Und so wie Zetsche auf der diesjährigen Motor-Show in Detroit öffentlichkeitswirksam aus einer Kiste hüpfte, so hat er es auch verstanden, bei Chrysler den Blick der Öffentlichkeit auf sich zu lenken.

Bernhard hatte klar gesagt, was er – wäre er Mercedes-Chef geworden – zunächst gemacht hätte. Das war unangenehm. Cordes hatte dann harte Einschnitte vorbereitet. – Auch zu hart? - Will Zetsche nun zunächst Schrempp schonen, schützen? - Er hätte allen Grund, dem Herrn Schrempp dankbar zu sein. (s.o.)

Eigentlich muss Zetsche die Vorleistungen von Bernhard und Cordes nur noch in klare Entscheidungen umsetzen.

Bei smart müsste eine Entscheidung eigentlich längst gefallen sein. Was bleibt Zetsche denn da eigentlich anderes übrig, als den Start des Nachfolgers vom Ur-Smart zu Ende zu bringen, den Amerikaverkauf vorzubereiten und aus smart einen Mercedes werden zu lassen?

Mercedes braucht smart im Hinblick auf den Flottenverbrauch, kann die Produktion nicht einstellen, weil dort – in Frankreich – Subventionen nur unter gewissen Auflagen gewährt wurden. Was soll eigentlich die Verzögerung der Entscheidung? – Die Stimmung beeinflussen?

Nur als Zwischenbemerkung gedacht: erinnert man sich bei Mercedes, in welcher Antriebs-Version sich der "Vater" mit Schweizer Pass sich die Serienausführung des smart, dieses kleinen Stadtzweisitzers, eigentlich vorgestellt hatte: es war eine Hybridversion angedacht. - Und wer hat diese Grundidee vom Tisch gewischt? - Und wer versucht heute die Verluste im smart-Geschäft weg zu wischen?

Vom Fourfour - und anderen Spielzeugen (s.o.) - trennt man sich gerade oder hat sich zumindest schon gedanklich von ihnen verabschiedet. Aber man darf z.B. nicht vergessen: Was macht man mit den noch vorhandenen Lagerbeständen z.B. des Fourfour (von denen niemand spricht)? - Schließlich können nicht alle diese Fahrzeuge von BRABUS umgebaut werden.

So müssen – was das Modellprogramm betrifft – sehr schnell noch eine Reihe von weiteren – zum Teil nicht leichten – Entscheidungen getroffen werden.

Hat man noch nicht bemerkt, dass ein AMG heute nicht mehr das ist, was er einmal – auch vom Image her – war? - Eine 5,5 Liter V8-"Schwalbe", in vielen Variationen, "macht noch keinen (Verkaufs) Sommer"!

Grundsätzlich ist ein Mercedes heute nicht mehr das was er einmal war. Premium ist heute nach meiner Einschätzung primär noch der Preis. – Da müsste Zetsche nun abspecken. Denn: sollen die Gewinne, die er nun durch den Personalabbau erzielt, nicht den Käufern zu gute kommen?

Um daran zu erinnern: Wenn Zetsche nun z.B. den Personalbestand seines Konzerns um 6.000 Leute verringert, hat er 6.000 Leute weniger, denen er einen Mercedes mit Personalrabatt verkaufen kann. Die werden ihm fehlen.

Im Übrigen ist der „Personalverkauf“ seit Jahren rückläufig. – Warum wohl? – Weil Mercedes-Automobile am Markt vorbei konzipiert wurden? - Ich habe einmal recherchiert: um 20 Prozent aller Gesamtzulassungen bei Pkw im Jahre 2005 entfielen in Deutschland auf die Geschwindigkeitsklasse 181 - 190 km/h. Das waren in dem einen Bundesland mal gut 22, im anderen knapp 17 Prozent, die o.g. Zahl 20 ist so zwar nur ein grober Wert, aber ein Richtwert. Der erst Bedeutung bekommt, wenn ich ihm - in Prozenten - die Zahl der Mercedes-Modelle (Typen und Motorisierungen) gegenüber stelle, die auch diesen von der Mehrheit der Käufer bevorzugten Leistungsbereich abdecken: 6 Prozent.

Mercedes ist also - trotz der großen Produktionszahlen - ein Nischen-Hersteller, aber einer, der nicht nur Nischen-Modelle herstellt, sondern auch noch selbst die Nischen im Markt dafür schaffen muss. - So entstehen dann Fahrzeughalden.

Warum macht Zetsche denn nicht alle Interessenten für einen Mercedes – weltweit - zu „seinen Mitarbeitern“, in dem er ihnen einen Personalrabatt gewährt? – Es kann auch eine Preissenkung sein. Und eine Steigerung der Verkaufszahlen, bzw. ein Abbau der vorhandenen Lagerbestände würde seiner Firma gut tun.

Natürlich habe ich mich auch mit der Preissituation beschäftigt, so dass ich hier ganz klar als meine Meinung niederschreiben kann, dass eine Preissenkung - je nach Modellreihe und Klasse - zwischen 15 und 25 Prozent liegen müsste, um den festgefahrenen Dampfer Mercedes wieder anlaufen zu lassen.

Natürlich hat bei solchen Vorschlägen dann der Chef gleich die Schere selber im Kopf, selbst wenn er von der Richtigkeit einer solchen Idee überzeugt wäre: Was werden die Käufer zu einer grundsätzlichen Preissenkung sagen - selbst wenn sie möglich wäre - weil die die Gebrauchtwagenpreise purzeln lassen würde? - Und die Gebrauchtwagenbestände im Handel, und, und, und. -

  • Bitte nicht an Gestern denken, sondern heute im Hinblick auf eine aussichtsreiche Position von Morgen handeln!

Zetsche muss in vielen Dingen jetzt schnellstens handeln. Ich halte ihn nicht für einen dummen Dummkopf. - Schrempp hat immer wieder davon gesprochen, dass der, der 100 Prozent entscheide, auch 20 Prozent Fehler machen dürfe. Da ist was dran. - Aber man muss entscheiden, Herr Zetsche!

Aber so, wie er bis jetzt seine neue Position als Konzernchef nach draußen verdeutlicht hat, halte ich ihn schon für gefährlich. – Weil er sich nicht an dem orientiert, was zunächst ohne öffentliches Aufsehen zu erregen wirklich zu tun ist, sondern an dem, was von anderen – einer scheinbar bedeutenden Mehrheit - als wichtig empfunden wird und ihm persönlich Glanz verleiht.

Prof. Hans-U. Wiersch, ein Mann, den man als Herausgeber von "PS Automobil Report" auf eine Stufe mit Prof. Dudenhöffer stellen sollte, hat in seinem Informationsdienst einen Kommentar zur ersten Bilanz-Pressekonferenz des neuen DC-Konzern-Vorstandsvorsitzenden getitelt:

"Dieter Zetsche schaut nach vorn".  

Meine Frage: Wer sagt nun Herrn Dr. Ing. Dieter Zetsche wo vorne ist?

Soweit meine Geschichte aus 2006. In den 13 Jahren seiner „Herrschaft“ bei Daimler ist diese Firma zu einem Spezialisten von „Kundenbindungsprogrammen“ geworden. 2018 wurden bei keiner Firma mehr Rückruf-Aktionen  „produziert“ als bei Mercedes.

Aber dort geht es jetzt auch – wie bei „auto motor und sport“ zu lesen, dank eines Vorstandsbeschlusses „ohne Schlips und Kragen“ und in Turnschuhen viel jugendlicher zu. Die Basis für diese Art der neuen „Chef-Darstellung“ war übrigens – was nicht in „auto motor und sport“ zu lesen ist - die Erkenntnis, dass man inzwischen für „aussterbende Käufer-Generationen“ produzierte, man war gezwungen – nicht nur mit entsprechend „modischen“ Modellen eine jüngere Generation bei ihrem Kaufentschluss an Mercedes denken zu lassen, man sah sich gezwungen, diesen Wandel „nach draußen“ durch das Management optisch darstellen zu lassen.

Aber man hat auch auf diesem Weg überzogen, weil ein Dieter Zetsche seinen Beratern hier nicht Grenzen aufgezeigt hat. So gibt es derzeit bei allen Mercedes-Händlern keine Prospektmaterial mehr für das aktuelle Modellangebot. - Man wird auf das Internet verwiesen! - Nur hier in Motor-KRITIK wurde schon mal darauf hingewiesen. - Die Mercedes-Verkäufer fluchen, die Mercedes-Interessenten sind enttäuscht.

In Stuttgart setzt man auch voll auf „Social Media“ und auf die Wirkung z.B. von „Influencern“. 

  • Man ist auf dem Weg in die Zukunft – und hat darüber die Gegenwart vergessen.

Nur Dr. Dieter Zetsche ist zufrieden. Er wechselt in den Aufsichtsrat, wird dort – gemessen an seinen letzten Jahreseinkünften ein „Taschengeld“ beziehen. Aber bei um 30 Millionen Euro Pensions-Rückstellungen für seine Person könnte er eigentlich dazu passend singen:

„Mit sechsundsechzig Jahren, da fängt das Leben an
Mit sechsundsechzig Jahren, da hat man Spaß daran
Mit sechsundsechzig Jahren, da kommt man erst in Schuss
Mit sechsundsechzig ist noch lange nicht Schluss“

MK/Wilhelm Hahne
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