Es kann nicht ein üblicher Testbericht folgen! - Denn der Renault ZOE ist kein normales, sondern ein E-Automobil. Ich habe mit ihm erste Praxis-Erfahrungen mit der Gattung E-Automobile gesammelt. Den ZOE habe ich gewählt, weil er schon 2017 in Deutschland mit einer Stückzahl von 4.322 das meist gekaufte E-Automobil – noch vor dem VW E-Golf! - war. Er hat diese Position im ersten Halbjahr 2018 mit 2.691 Stück behauptet. Mit einem solchen E-Automobil war ich jetzt mehr als 1.200 Alltags-Kilometer unterwegs. Da versteht man dann nicht, dass der „Test“ von E-Automobilen fast überall nach dem gleichen Schema erfolgt, wie bei solchen mit Verbrennungsmotor. - Null auf Hundert! - Top-Speed!  - Ich denke, der Ansatz beim Schreiben über das Erleben eines E-Automobils sollte ein anderer sein. Eigentlich war schon meine Vorbereitung auf dieses Fahr-Erlebnis eine andere. Ich habe mir Gedanken gemacht, wo ich das Fahrzeug, bzw. dessen Batterie laden konnte und mir die unterschiedlichsten Apps aufs iPhone geladen und alle – bis auf eine – wieder gelöscht. Die eine schien meinen Ansprüchen zu entsprechen, machte deutlich, dass selbst ich, auf einem kleinen Dorf in der Eifel wohnend, schon von Ladestationen scheinbar umzingelt bin. - Also habe ich mir vorgenommen, nicht bei mir im Haus aus der Steckdose zu laden – was möglich wäre – sondern zu versuchen, anders „über die Runden zu kommen“. - Das erschien mir gerade im Hinblick auf die Durchsetzungsfähigkeit des E-Automobils in naher Zukunft besonders wichtig, nachdem ich mir auch mal die aktuelle Parksituation z.B. in den Vororten von Köln – nach Feierabend – genauer angesehen hatte. -  Lassen Sie mich den folgenden langen  „Praxisbericht E-Automobil“ - der aus rd. 30.000 Zeichen, 22 Fotos und einem pdf-Anhang besteht - mit der Feststellung beginnen:

E-rlebnis: Mit Renault ZOE gleiten – nicht fahren!

Das E-Automobil ist heute, wenn es einmal wertend betrachten will, wie ein Stück Meißner Porzellan. Von einem solchen Teller zu essen macht zwar auch Spaß, aber es muss nicht so ein teurer Teller sein, selbst wenn man auf gutes Essen Wert legt. Die Speise muss gut sein. Ein Pappteller wäre sicherlich nicht der richtige Rahmen, aber es gibt so viele Arten von Geschirr, dass man sich schon das passende aussuchen kann.

So gibt es auch viele Arten von Automobilen. In allen Preisklassen. Nicht bei E-Automobilen. Die sind alle – gemessen an unseren „gewachsenen“ Vorstellungen – zu teuer. Aber müssen die auch so ausgestattet sein, wie sie es in der Praxis sind, um Kaufinteressenten besonders zu beeindrucken?

Es scheint auch eine besondere Klasse von Käufern zu sein, die heute ein Elektro-Automobil fährt. Sie ist oft wohlhabend und möchte – s. Beispiel TESLA - „Modernität“, hat also grundsätzlich eine umweltfreundliche Einstellung, ist gedanklich schon auf dem Weg vom Braunkohle-Kraftwerk hin zum Windrad, möchte aber diese eigene „Nachhaltigkeit“ im Denken nach draußen dokumentieren. - Natürlich ist das nicht die Einstellung aller E-Automobil-Besitzer, aber vieler.

Ein Leser machte mich vor Monaten darauf aufmerksam, dass ich mal – vor vielen Jahren – geschrieben hatte, dass die Wahrscheinlichkeit von einem Rolls Royce überfahren zu werden, nach meinem Eindruck in Hongkong am größten wäre. - Ist es nicht mehr! - Informierte mich mein Leser in 2017 und ergänzte:

„Ich habe noch niemals so viele TESLA im Straßenverkehr gesehen, wie in Hongkong!“

Die Elite der Stadt dokumentiert ihre aktuelle „umweltpolitische Grundeinstellung“ heute durch den Besitz eines TESLA? - Es ist wohl mehr die Darstellung, dass man auch dazu gehört. E-Automobil fahren macht gesellschaftsfähig! - In Hongkong ist das S-Modell, das „gut ausgestattet“ dann schon rd. 1,4 Millionen Hongkong-Dollar kostet, natürlich auch schon ein Stück Selbstdarstellung. Immerhin kostet so ein TESLA S auch in Deutschland den beeindruckenden Betrag von gut 150.000 Euro. - Das erklärt aber auch, warum TESLA mit diesem Modell in Deutschland Schwierigkeiten hat, vom Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) als „förderwürdig“ anerkannt zu werden.

Schaut man in die nordischen Länder, wo das E-Automobil scheinbar schon weiter verbreitet ist als bei uns in Deutschland, so muss auffallen, dass auch hier – wie in Hongkong – die Gruppe der „Besserverdienenden“ den größten Anteil z.B. der TESLA-Besitzer stellt. - Ein TESLA macht halt was her, steht für etwas Besonderes! - Er unterstreicht die Wertigkeit, die sich der Besitzer eines solchen Fahrzeuges damit zu geben versucht. - „Genuss im Stil der neuen Zeit?“

• Aber muss es immer ein TESLA sein?

Mit rd. 4,09 Metern ist der viertürige Renault ZOE ausreichend groß, um vier Personen bequem zu befördern. Ein VW-Käfer war in seiner Export-Version zuletzt weder kleiner noch größer. Aber die Raumansprüche scheinen gestiegen, denn die Fachpresse spricht beim Renault ZOE von einem „Kleinwagen“.

Mit einer Breite von 1,73 Metern – ohne Außenspiegel – reicht es in diesem Falle, die LKW in Autobahnbaustellen noch überholen zu dürfen – und zu können. - Es ist noch Platz!

Der Platz im Innenraum ist auch ausreichend. Und der Einstieg ist bequem. Wie sagte doch ein junger Mann, als ich den ZOE bestieg:

„Man sitzt aber verdammt hoch!“

Ja, man sitzt hoch – und der Einsteig ist deshalb bequem – weil die Batterien den unteren Teil „auffüllen“. Deshalb war der Einsteig auch bei der „alten“ Mercedes A-Klasse so bequem, weil der ursprünglich als E-Automobil gedacht war und erst im letzten Moment – ohne Batterie – dann mit Verbrennungsmotoren geliefert wurde. (Und zum Kippen neigte!)

Die Batterien im ZOE sorgen nicht nur für einen tiefen Schwerpunkt des Fahrzeuges, sondern auch für ein hohes Eigengewicht, das bei 1,5 Tonnen liegt. Das bestimmt dann weniger die Längsdynamik des Fahrzeugs, die dank des leistungs- und drehmomentmäßig kräftigen Elektromotors sympathisch gut ist, sondern mehr die Querdynamik, deren Schwächen aber bei normaler Nutzung konstruktionsmäßig gut kaschiert sind. - Aber gefühlsmäßig ist auch klar:

• Ein Renault ZOE will auch kein Sportwagen sein.

Wie es sicherlich überhaupt keinen E-Sportwagen auf der Welt gibt, der vom Gewicht her – und dem damit verbundenen Querbeschleunigungs-Minus  – (der höheren Fliehkräfte bei gleicher Geschwindigkeit wegen) diesen Namen verdienen würde. Vom Preis her betrachtet sind es aber – natürlich - „Hochleistungs-Sportwagen“. - Deren Besitz ist aber nicht erstrebenswert!

Als meine Frau den ZOE zum ersten Mal fährt, stellt sie überrascht fest: „Der geht aber ab!“ - Tatsächlich beschleunigt der ZOE ganz subjektiv aus jeder Verkehrssituation – wenn es denn notwendig ist – mit beeindruckendem Drive. Die Eindrücke wechseln mit der Zeit. Meine Frau nach einer Zeit der Gewöhnung: „Das Fahren mit dem ZOE ist langweilig!“ - Sie empfindet: Man hat zu wenig zu tun!

„Das richtige Auto für ältere Herrschaften!“

Man benötigt auch keinen Schlüssel zum Fahren – oder Tür öffnen – mehr. Ich habe die gezeigte Chipkarte während der Testzeit immer in meiner Hemdtasche getragen. Bei Annäherung an das Fahrzeug genügt dann der Druck auf eine kleine „Gummidruckstelle“ im Türöffner der Fahrertür, um zuverlässig aufgeschlossen zu bekommen und das Fahrzeug startet auch, ohne dass man diese Chipkarte in die dafür vorgesehene Öffnung in der Mitte – vor dem „Schalthebel“ - stecken müsste. Das war allerdings dann nötig, wenn ich „nur“ Beifahrer war, meine Frau fuhr und ich vor dem Haus vorher ausstieg. Meine Frau konnte das Fahrzeug – den E-Motor -  (ohne mich) nur dann abstellen, wenn die Chipkarte eingeschoben war.

Nach einem Parken wird der Wagen zuverlässig sofort abgeschlossen, wenn man sich – mit Chipkarte – so um zwei Meter entfernt hat. Das Fahrzeug meldet den Vollzug des Abschließens akustisch, so daß man sich noch nicht einmal umsehen muss. - Weil optisch auch die Blinker (in den Rückspiegeln) gleichzeitig ein Blink-Signal geben.

Nach dem Einstieg – man könnte es auch „Aufstieg“ nennen – schnallt man sich an, drückt – während der Fuß auf dem Bremspedal steht - auf den Startknopf und man hört kurz eine akustische Bestätigung, dass der 108 PS starke E-Motor gestartet ist, man legt den Hebel des Eingang-Automatikgetriebes auf „D“ (= Drive) und beschleunigt. Es gibt während der ganzen Fahrt keine Gangwechsel, keine störende Zugkraftunterbrechung. Es steht immer ein beeindruckendes Drehmoment zum Beschleunigen zur Verfügung.

Wenn man will, kann man das Auto-Radio in Zimmerlautstärke hören. Es gibt nur das Abrollgeräusch der Reifen und im unteren Geschwindigkeitsbereich ein leises, hochfrequentes „Singen“. Bei Regen hört man das harte Auftreffen der Regentropfen auf die Scheibe; man kann sich auch im Geschwindigkeitsbereich von über 100 km/h – auf der Autobahn – normal – ohne „die Stimmer zu heben“ - mit einem Beifahrer unterhalten. Was da stört ist höchstens der Lärm vorbei stürmender Motorräder oder vorbei donnernder Achtzylinder. - Man selber fährt nicht, man gleitet!

Bei solchen Fahrten fällt auf, wie schizophren das aktuelle Angebot der Automobilindustrie geworden ist. Auf der einen Seite betont man die eigene „Umweltfreundlichkeit“, kündigt für die nächsten Jahre eine „Welle“ von neuen Elektro-Automobilen an, präsentiert E-Prototyp um E-Prototyp, fördert tatsächlich aber den Verkauf von hubraumgroßen SUV‘s, die eigentlich niemand braucht, aber natürlich den Gewinn maximieren helfen und produziert immer weiter neue hubraumgroße PS-Monster – evtl. in Sonderserien. - Verkehrte Welt? - Wirklich!

Vor Tagen fiel mir im Internet, bei YouTube,  – wenn man die dabei genannten Nutzerzahlen ernst nimmt – ein sehr erfolgreicher Video-Beitrag auf, der einen Titel trug, der das Geheimnis seines Erfolges beinhaltet:

„300 PS für 169 €!!! im Monat!! ohne Anzahlung!...“

Auf dieser Welle reitet eigentlich auch die Automobilindustrie. Nur wenige nehmen ihre eigenen Bemühungen um die Entwicklung eines für den in unseren Breiten – und für unsere Verkehrsverhältnisse – vorgesehenen Einsatz eines Elektro-Automobils wirklich ernst. - Wer denkt dabei auch noch an die unnötig genutzten Verkehrs- oder Parkflächen der sogenannten „Luxus-SUV“?

Kaufmännisch betrachtet kann man verstehen, dass große Automobile gebaut werden. Nüchtern betrachtet auch. Denn eigentlich geht es nur darum, Geld zu verdienen. - Und das ist mit kleinen, vernünftigen Elektro-Automobilen schwer!

Immer wieder wurde ich während meiner „Erlebnisfahrten“ mit dem Renault ZOE nach dessen Preis gefragt. So wie ich ihn fuhr, mit dem Ausstattungs-Niveau „Limited-Paket + 1.380 Euro Sonderausstattung + Batterie hatte der Renault ZOE-Testwagen, in der Farbe „Violett-Blueberry“, einen ausgewiesenen Kaufpreis von 38.000 Euro.

Die Batterie ist aber auch zu mieten, was den Kaufpreis um 8.000 Euro mindert, der noch einmal durch die gemeinsame Förderung von Hersteller und Bundesregierung um 5.000 Euro gesenkt wird. Diese Förder-Summe bleibt in der genannten Höhe erhalten, unabhängig davon, ob man die 41 kWh-Batterie nun kauft oder mietet. - Was – wie gesagt - auch möglich ist!

Wer die Batterie (41 kWh Kapazität) mieten möchte zahlt bei einer Laufleistung von 15.000 Kilometern im Jahr monatlich 99 Euro, ohne Kilometerbegrenzung 119 Euro. Während der Mietzeit erfolgt ein kostenloser Austausch bei einem Defekt oder einer unter 75 Prozent verminderten Ladefähigkeit. - Bei Batterie-Kauf beträgt die Garantiezeit 8 Jahre.

Die Batterie stellt – irgendeiner Norm entsprechend – eine Reichweite von 300 Kilometer sicher. - Im Sommer. - Bei niedrigen Temperaturen – im Winter – leidet diese Reichweite durch die Kälte, wird leider deutlich geringer.

Im Armaturenbrett gibt es per Digitalanzeige immer einen Hinweis auf die vorhandene Rest-Reichweite. Aber man sollte die genau so wenig ernst nehmen, wie wie anderen - der vielen z.T. überflüssigen (meine ich) - Anzeige-Möglichkeiten auf dem vorhandenen Touchscreen-Bildschirm in der Mitte des Armaturenbretts, denn die Reichweite verringert sich dann deutlich, wenn man – wie das hier in der Eifel oft passiert – z.B. drastisch bergauf muss. - Unabhängig von den zurückgelegten Kilometern.

Man profitiert allerdings bei Bergabfahrten dadurch, dass die vorhandenen 1.500 Kilogramm (auf der Waage exakt 1.495 Kilogramm) richtig schieben und der E-Motor nun – wegen der nicht abgerufenen Leistung – sozusagen „bremsend“ Strom produziert und die Batterie wieder auflädt. Das führt zu so überraschenden Feststellungen, dass ich nach einem Ladevorgang am Nürburgring zurück ins heimische Virneburg zwar 12 Kilometer zurücklegte, aber die Reichweite nicht um diese Kilometerzahl ab-, sondern um 20 Kilometer zunahm!

Man gewöhnt sich sehr schnell daran, die Möglichkeiten zu nutzen, die das Elektro-Automobil bietet. Wenn man vom „Fahrhebel“ (Gashebel wäre unpassend), den Fuß zurück nimmt, merkt man, dass der Elektromotor praktisch bremst: Das Fahrzeug wird langsamer und man sieht links im Armaturenbrett um die vorhandene „Ladezustands-Säule“ „weiße Ringe“ aufsteigen. Das bedeutet: Die Batterie wird geladen, weil der E-Motor nun „rekupiert“. - Das ist eine Art der Energierückgewinnung über den Bremsvorgang, die der E-Motor übernimmt und die man als „Rekuperation“ bezeichnet.

Real erlebt: Man legt in der Eifel eine Entfernung von rd. 20 Kilometern zurück, die den Ladezustand der Batterie um 60 Kilometer mindert, weil es nur kräftig bergauf geht. - Fährt man die gleiche Strecke zurück, so wird – weil es bergab geht -  wieder kräftig „rekupiert“. Wieder am Ausgangsort angekommen, hat man insgesamt um 40 Kilometer zurück gelegt, aber die Reichweite hat sich – in diesem Fall – nur um 37 Kilometer gemindert.

Mir hat es Spaß gemacht, beim Fahren Strom zu sparen, wobei ich während meiner „Erlebniszeit“ nicht versäumt habe, auch eine reine „Testrunde“ zu fahren, die aus rd. 50 Prozent Autobahn und 50 Prozent Landstraße, mit den üblichen Geschwindigkeitsbeschränkungen in Ortschaften usw. besteht und wo im Verlauf der Strecke rd. 1400 Höhenmeter (rauf und runter) zu überwinden sind.

Mit dem Renault ZOE habe ich die Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 85 km/h zurück gelegt und das mit einem Stromverbrauch, der einem Superverbrauch von 6,9 l/100 km entspricht. (Die Umrechnungsfaktoren: Superbenzin 1,45 € pro Liter, Strom 0,39 € pro kWh)

Meine Höchstgeschwindigkeit – gewollt von mir – auf 122 km/h festgelegt (Renault begrenzt auf maximal 135 km/h) bin ich konstant über die „A1“ und auf der „A61“ variierend, mit dem „Tempopiloten“ gefahren. So nennt Renault seinen „Tempomaten“. Der aber auch mehr kann: Denn man hat als Fahrer hier die Möglichkeit die Höchstgeschwindigkeit nach oben zu begrenzen. Wer ihn z.B. auf 100 km/h einstellt, der kann immer voll auf den „Fahr-Hebel“ treten, wird aber niemals schneller unterwegs sein als 100 km/h.

Mit einem „Tempomaten“ kann man dagegen nur ein/sein Tempo festlegen und kann seinen Fuß dann auf die Seite stellen. Das E-Auto fährt immer „automatisch“ so schnell wie eingestellt. Was – weil die Fahrt gleichmäßiger ist – auch Strom spart. Die „Eco“-Taste dagegen, die Strom spart weil man die Leistung mindert, habe ich nur mal eingeschaltet, um zu wissen, ob so eine Taste Sinn macht. - Nur auf dem Papier, nicht in der Praxis!

Auch auf der Landstraße war ich – nach einiger Übung – sehr oft mit dem „Tempomaten“ unterwegs, habe kleine Korrekturen mit der linken Hand an einem Plus- und Minus-Schalter im Lenkrad mit 2 km/h-Sprüngen vorgenommen. - Eine vollkommen neue Aufgabe für mich als Autofahrer. - Aber was den Verbrauch betrifft, effektiv!
 
Über den gesamten Testzeitraum von exakt 1.211 Kilometern – gefahren in der bergigen Eifel -  habe ich einen Durchschnittverbrauch von 13,9 kWh/100 km gemessen. Das entspricht einem Preis von rd. 5,42 €/100 km, der mit einem Verbrennungsmotor bei gleicher Fahrleistung nicht so günstig sein kann. - Das ergibt einen Pluspunkt für dieses Elektro-Automobil. - Natürlich sollte man ihm auch noch einen Pluspunkt wegen der Null CO₂ pro Kilometer anrechnen.

Die erreichte Durchschnittgeschwindigkeit über die gesamte Strecke betrug übrigens 49,1 km/h. - Das hört sich wenig an, entspricht aber heute der Durchschnittsgeschwindigkeit aller Automobile, die überwiegen in der Stadt und auf Landstraßen genutzt werden und nicht im Langstreckenbetrieb auf Autobahnen laufen.

Dass der Bund dem Halter eines Elektro-Automobils eine Steuerfreiheit von 10 Jahren einräumt, darf man auch als Plus registrieren.

„Aber warum muss ein Elektro-Auto eigentlich so teuer sein, wo das doch nur so einen kleinen Elektromotor braucht?“,

fragt mich ein Mann auf dem Aldi-Parkplatz.

Ich lasse ihn einen Blick unter die Motorhaube des ZOE werfen. - „Oh“, sagt der dann, „das hätte ich aber nicht gedacht!“ - Es ist erstaunlich, was man allgemein für eine Vorstellung von einem Elektromotor als Antriebseinheit für Automobile hat. Insgesamt mit z.B. Kühlung für die Regelelektronik und dem „Getriebe“ nimmt diese Antriebseinheit kaum weniger Platz ein als ein Verbrennungsmotor.

Ich würde gefühlsmäßig sagen, dass die aktuell verbauten Elektromoren für Automobile mit ihren notwendigen Regeleinheiten und den Automatikgetrieben insgesamt pro Einheit teurer sind, als die hubraumkleine Antriebseinheit mit einem Verbrennungsmotor in einem Großserien-Kleinwagen. - Wobei ein Elektromotor wegen der Leitungen und Regeleinheiten, den Ladeverlusten u.a. längst kein so guter Futterverwerter ist, wie gerne von den Lobbyisten der E-Technik propagiert wird. - Leitungs- und Ladeverluste sind beim Strom eigentlich von jeher normal. - Jetzt werden sie gerne unter den Tisch gekehrt!

Und natürlich liefern die Anbieter von Ladestrom für E-Automobile durch ihre Ladesäulen nur Öko-Strom an. - Was dachten Sie denn? - Alles Sonne, Wasser und Wind! - Und der Wind kann nicht lesen!

Die Unterschiede in der Effektivität und der Variantenreichtum bei Elektromotoren sind übrigens  insgesamt viel größer – und umfangreicher, als der von Benzin- und Dieselmotoren. Wirklich optimale Elektromotoren – aus meiner Sicht beurteilt - mit „Seltenen Erden“ optimal magnetisiert, findet man derzeit nur bei Jaguar. Auch die insgesamt so hochgelobte Marke TESLA verwendet Motoren, die preiswerter herzustellen sind und vom Hauptanbieter von „Seltenen Erden“, China, unabhängig machen. - Aber solche E-Motoren sind nun mal nicht so effektiv! - Aber (fast) alle E-Mobilhersteller fürchten in naher Zukunft gewaltige Preissteigerungen durch den – quasi – Monopolisten China.

• Aber wen interessiert das schon? - Elektromotor ist Elektromotor? - Eben nicht!

Obwohl ein Jaguar i-Pace, weil als Allradfahrzeug ausgelegt, mit seinen zwei Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse sicherlich deutlich teurer sein muss als ein Renault ZOE und mit 2,2 Tonnen auch deutlich mehr wiegt, wird – trotz eines Basispreises von rd. 78.000 Euro nicht wirklich Geld mit dem zu verdienen sein, wenn man die Entwicklungskosten und die möglichen Verkaufszahlen berücksichtigt. - Das hört sich sicherlich für den normalen Autofahrer eigenartig an, ist aber realistisch!

Eigentlich geht Renault mit dem ZOE einen vernünftigen Weg, wie auch die Verkaufszahlen beweisen.

• Aber wie funktioniert nun das mit dem Laden der Elektro-Automobile?

Gerade weil mich eine Antwort auf diese Frage besonders interessierte, hatte ich mich zu einem Test eines solchen E-Automobils entschlossen.

Ich wollte auch darauf verzichten, die zum Testwagen gehörende Sonderausstattung, „Ladekabel mit Schuko-Stecker und EVSE,  600,00 Euro“, in Gebrauch zu nehmen. Ich wollte wissen, ob man heute schon, in einem Gebiet wie der Eifel mit einem Elektro-Automobil unterwegs sein kann, ohne über eine eigene, feste Ladestation – die von 2.000 bis 5.000 Euro (aber auch mehr) kosten kann – zu verfügen. Eine solche Ladestation sollte einem Elektro-Automobil beim Ladevorgang mehr Strom zuführen können, als das über ein normales Haushalts-Stromnetz möglich ist. So ist sie dann auch meist mit 32 Ampere abgesichert.

Also habe ich die frei zugänglichen Ladesäulen im öffentlichen Verkehrsraum genutzt. Das geht! - Und es gibt mehr davon, als man denkt. Aber in der Praxis ist es dann schon ein Stück Abenteuer, auf das man sich einlässt. - Man muss eben die richtige Einstellung dazu – und Zeit haben!

Für mich eine Überraschung: Der Testwagen wurde auf einem Tieflader angeliefert. Erklärung des Fahrers: „Damit Sie das Fahrzeug mit voller Batterie erhalten!“ - Darüber hatte ich gar nicht nachgedacht. Der Weg von Brühl in die Eifel hätte um 100 Kilometer betragen und ich dachte… - Aber denken ist – gerade im Fall Elektro-Automobil – wohl Glücksache!

Aber dann war der erste Ladevorgang fällig und es war Samstag, der Einkaufstag für meine Frau und mich. Ein Blick in meine App: Aha! - Es gibt eine Ladestation in Mayen vor dem Rathaus. Wir müssen auf den Markt, die Apotheke, zum Zeitsschriftenhändler, ein Paket abgeben, ein Buch kaufen, und, und, und. - Der Ladepunkt ist für uns ideal.

Also sind wir losgefahren. Der Parkplatz vor dem Rathaus ist deutlich als E-Ladeparkplatz ausgewiesen, anderen Fahrzeugen ist das Parken dort verboten und wir sind eingebogen. Kabel aus dem Kofferraum geholt und – vorschriftsmäßig - zunächst in die Ladesäule eingesteckt, dann vorne die Renault-“Schnauze“ geöffnet und dann gelesen, was dort auf der Säule stand. - Die Kabel sind übrigens während des Ladevorgangs dann verriegelt!

Das Bezahlen ist nur mit Visa- MasterCard und PayPal möglich und mir fiel siedendheiß ein, dass ich das alles persönlich nicht im Angebot habe. - Ich bin eben ein Freund des Bargeldes! -  Aber wozu ist man verheiratet? - Meine Frau war in diesem Fall voll geschäftsfähig. Also habe ich sie dann auch gebeten, den Ladevorgang mit einer Internetadresse, die auf der Säule angegeben war, einzuleiten und – über ihr Konto - in meinem Sinne abzuschließen.

Das dauerte mehr als 10 Minuten (einschl. Tippfehler-Korrektur). - Dann leuchtete die „blaue Lampe“ an der Säule und der Blick ins Cockpit des Autos sagte: Das Fahrzeug wird geladen.

Also haben wir uns in Richtung Marktplatz – und zum Einkauf allgemein – entfernt. - Wir hatten uns – immer beschäftigt - gut zwei Stunden in der Stadt aufgehalten. Als wir zurück kamen war die Batterie geladen. Es wurden „99 Prozent“ angezeigt und – überraschend – 321 Kilometer Reichweite. - Weil es vielleicht interessiert, finden meine Leser die Original-Rechnung von diesem Ladevorgang im Anhang zu dieser Geschichte.

Wunderbar! - Es hatte geklappt! - Nun ja, die Zeit für die Anmeldung an der Ladesäule war ein wenig lang gewesen, aber irgendwie war ich zufrieden.

Dann wurde der zweite Ladevorgang notwendig. Weil ich sowieso in Mayen einiges zu erledigen hatte, habe ich wieder den Parkplatz vor dem Rathaus angesteuert. - Überraschung! - Der war von einem anderen E-Fahrzeug belegt, dessen Fahrer aber das Fahrzeug mit einem Schuko-Stecker an der Ladestelle für E-Bikes angeschlossen hatte. - Dumm gelaufen.

Die Situation habe ich übrigens mehrfach erlebt. Es gibt offenbar mehr E-Automobile im normalen Einsatz, als es der eigenen Bequemlichkeit – als Fahrer eines E-Automobils – gut tun würde.

Ich habe im nahen Parkhaus geparkt und meine geplanten Dinge erledigt. Damit war gut eine Stunde vergangen und ich habe geschaut: Der „Ladeplatz“ war immer noch belegt! - Ich hatte dann noch im außerhalb der Stadt liegenden Industriegebiet zu tun, bin noch mal zurück zum Rathaus. Da waren mehr als zwei Stunden vergangen. Der Hyundai – mit E-Kennzeichen! - stand immer noch dort.

Also habe ich dann nachmittags mal den Nürburgring angesteuert. Auch dort sollte es eine Ladesäule geben. Gibt es! Und sie war frei. - Da hatte ich dann - nach der Anmeldung, die wieder um 10 - 15 Minuten dauerte - zweieinhalb Stunden Zeit, um interessante Fotos zu machen. - Für später erscheinende Geschichten. -

Eigentlich war jeder Ladevorgang mit einer neuen Erfahrung verbunden. Insofern war diese Erfahrung mit einem Elektro-Automobil wirklich ein Stück Abenteuer. - Würde die angesteuerte Ladesäule frei sein? - Gab es eventuell in der Eifel mehr als ein E-Automobil?

Das ist natürlich ironisch gemeint. - Aber meine Frau hat es nach den ersten „Lade-Erfahrungen“ abgelehnt, mit mir  und dem ZOE einen Ausflug nach Trier – um 200 Kilometer hin und zurück - zu machen, um dort eine Ausstellung im Karl Marx-Haus zu besichtigen. Ich hatte unweit davon – im City-Parkhaus – eine Lademöglichkeit ausgemacht, aber der Einwand meiner Frau war:

„Und wenn die nun nicht frei ist?“

Ein anderes „Lade-Erlebnis“:  Ich erhielt von einem Anbieter zu einem Ladevorgang an der gleichen Säule eine Rechnung, von einem davor abgeschlossenen Ladevorgang war aber keine Rechnung bei mir eingegangen.

Ich habe dann per E-mail um die zufällig (?) ausgebliebene Rechnung gebeten und folgende Antwort erhalten:

„...die Darstellung in der App wurde nach Rücksprache mit unseren Steuer-Experten und Juristen derart angepasst, dass dies manuell nicht mehr nötig ist und Sie den dort erzeugten Beleg nutzen können.“...“

Noch mal, für meine Leser den Real-Ablauf: Beim Laden von der gleichen Säule danach, bei gleichen Eintragungen und gleichem Ablauf auf den Handy-Seiten, wurde mir – nur Stunden später – automatisch eine Rechnung per E-mail zugesendet; bei dem Ladevorgang davor(!) aber nicht.

Ich habe nicht versucht, dieses Rätsel unter Einschaltung „von Steuer-Experten und Juristen“ zu lösen. Es wurde von mir - lächelnd – unter „E-Erfahrung“ abgelegt. - Von welcher App wurde gesprochen? - Ich bin kein Vertragskunde, hatte keine App dieser Firma herunter geladen! - Und wieso einmal so, dann wieder anders?

Mir ist auch passiert, dass ich an einer Säule, an der ich schon mal an der rechten Seite geladen hatte, dann – nach Eingabe der an der linken Seite befindlichen Nummer, weil ich da laden wollte – auf meinem iPhone gemeldet wurde, dass die Säule unbekannt wäre. Die Nummer wurde dann automatisch teilweise auf dem Handy-Display gelöscht. - Ich habe sie dann noch mal – exakt wie vorher – eingegeben: Nun war sie bekannt! - Wunder der Technik!

Ein anderes, positives, Erlebnis: Ich fahre mittags ab und an zum  „Hotel am Tiergarten“ in Nürburg, um mich dort mit meiner Frau zu treffen. Sie kommt mittags von der Arbeit, wir essen dann zusammen von einem guten, abwechslungsreichen Buffet. Bei einer solchen Gelegenheit konnte ich zu meiner Überraschung feststellen, dass dort seit wenigen Tagen zwei Ladestationen für Elektro-Automobile installiert waren: Eine für „TESLA“, eine für E-Automobile mit dem „Typ 2“-Steckeranschluss.

Das ist praktisch, da man so die Zeit, die man selbst fürs Essen braucht, gleichzeitig zum Laden seines E-Automobils nutzen kann. Das habe ich natürlich dann auch getan und kann so ziemlich exakt sagen, was die Batterie eines Renault ZOE in einer Stunde für Strom aufnehmen kann:

• Als ich ankam, wurde mir der Ladezustand mit 51 Prozent gemeldet. Nach exakt einer Stunde des Ladens wurde mir 95 Prozent signalisiert. Da ich hier die Möglichkeit hatte, exakt den Stromzähler abzulesen, kann ich meinen Lesern die in einer Stunde geladene Strommenge mit 18,8 kW vermelden.

Das ist praktisch die Ideallösung, dass man während eines sowieso notwendigen Aufenthalts die Batterie seines E-Automobils wieder aufladen kann. Für Besitzer eines E-Automobils ist also das „Hotel am Tiergarten“ in Nürburg – im „Basement“ findet man das „Kult-Restaurant“ für Nürburgring-Fans „Pistenklause" – eine gute Adresse!

Die wirkliche „Schwäche“ eines Elektro-Automobils besteht nach meinen Erfahrungen nämlich im Ladevorgang, der

a) zu lang ist,
b) nicht immer dort durchgeführt werden kann, wo man die Wartezeit sinnvoll füllen kann;
c) weil die Nutzbarkeit einer vorhandenen Ladesäule nicht garantiert ist;
d) weil diese Situation auch dann nicht besser wird, wenn es mehr Ladesäulen gibt,
e) weil mehr Elektro-Automobile auch immer mehr Ladesäulen (meist) stundenlang (!) belegen.

Mein ganz persönliches Fazit nach rd. 1200 Kilometer Fahrerleben in einem sehr praxisgerechten,  und darum auch wahrscheinlich meistverkauften E-Automobil in Deutschland:

• Ich werde – wie seit mehr als 15 Jahren – weiter hubraumkleine Benziner fahren, die ein Drittel des Preises eines E-Renault ZOE kosten, gut die Hälfte wiegen und schon bei der Herstellung deutlich weniger CO₂ produzieren als ein Renault ZOE einschl. Batterie bei seiner Produktion.      

Ich könnte mir aber vorstellen, dass ein Autofahrer nach dem Erleben eines E-Automobils im normalen Autofahreralltag niemals mehr ein Automobil mit Verbrennungsmotor fahren möchte. Es ist eine sehr angenehme Art des Autofahrens, geradezu eine erholsame Art der Fortbewegung! - Lautlos gleiten statt lautstark fahren!

Der Unterschied ist vergleichbar wie Segeln mit Motorbootfahren. - Aber auch zum Segeln braucht man Wind!

Und nicht vergessen: Das Fahren eines E-Automobils birgt schon Gefahren, aber andere – zusätzliche – als in normalen Automobilen. Gerade wenn man in der Betriebsanleitung blättert, fallen einem die vielen „Warnungen“ auf, mit denen man die Verantwortung – im Falle eines Falles – auf den Kunden verlagert.

Auch das wird manche Interessenten stören und sei darum auch hier erwähnt – und dokumentiert: Der Renault ZOE ist nicht anhängertauglich.

Trotzdem sei an dieser Stelle festgehalten:

• Man kann durch das Fahrerlebnis Elektro-Automobil zu einem Fan dieser Fahrzeug-Gattung werden. Unabhängig davon, ob man damit nun einen Beitrag für eine bessere Umwelt leistet oder nicht.

Ein Elektro-Automobil bietet eine besondere Art von Fahrspaß. - Und bietet immer noch ein wenig (Lade-)Abenteuer! - Wir leben eben aktuell in der Pionierzeit des E-Automobils!

Wenn man den Faktor Abenteuer nicht durch eine hauseigene Ladestation ausschalten kann, da man z.B. über eine eigene Garage am eigenen Haus verfügt! - Und ein vorhandenes starkes Stromnetz.

Man sollte sich als ein „Normal-Verdiener“ darüber im Klaren sein:

• Eine Entscheidung – jetzt - für ein E-Automobil ist insgesamt betrachtet nicht nur eine teure Entscheidung, sondern auch eine grundsätzliche.

Für ein ganzes Autofahrerleben! - Hin zu einem Fahr-Erleben auf einem anderen, bisher unbekannten Niveau!

MK/Wilhelm Hahne

PS: Wenn meine Leser die App interessiert, mit der ich mich über die Lademöglichkeiten in meinem Wohnumfeld schlau gemacht habe: „NEXTCHARGE“. Dort kann man auch erfahren, dass es – weil „historisch gewachsen“ - 16 unterschiedliche Steckerarten gibt. Interessant für heutige E-Auto-Käufer sind aber nur zwei: „TESLA“  und „Typ 2“. - Die App ist kostenlos. Ich hatte sie fürs iPhone herunter geladen. Es gibt sie auch fürs Android-Handy.