Gespeichert von wh am
Es ist nicht die Art von Motor-KRITIK – und es wäre auch Unsinn - hektisch im Müll nach Gold zu suchen. So war auch nach Beginn des so genannten „Abgas-Skandals“ bei VW lange nichts mehr zu diesem Thema auf diesen Internetseiten zu lesen. Ein 40minütiges Telefonat mit einem Sachbearbeiter des Bereichs „Personal“ in der Presseabteilung des Wolfsburger Automobilherstellers hat mich angeregt, nun doch mal ein paar Worte zum Thema Volkswagen zu verlieren. Nicht Motor-KRITIK hatte in Wolfsburg angerufen, sondern es erreichte mich der Anruf aus Wolfsburg, nachdem ich dort schriftlich eine eigentlich normale Frage zu einer Situation gestellt hatte, die – soweit ich das interne statistische Informationssystem in Wolfsburg kenne – auch einfach zu beantworten wäre. - Die Antwort hätte mein Bild von der aktuellen Situation dort abrunden sollen. Es gibt sicherlich ausreichend andere „Indikatoren“, die schon einen Eindruck vermitteln. Zur Ergänzung meines Eindrucks, zur Verbesserung meines Bildes zum eigentlichen derzeitigen Zustand bei VW hätten die Antworten beitragen sollen. - Man wollte mir telefonisch die Fragestellung ausreden, hätte am liebsten gehabt, dass ich diese Fragen zurück ziehe. - Nach 40 Minuten (mein iPhone hat das exakt so registriert) sind wir so verblieben, dass ich irgendwann – wenn man in Wolfsburg dann vielleicht (?) eine Übersicht hat – eine Information zum Thema meiner Fragestellung erhalte, von der man am Telefon behauptete: „Es ist der falsche Indikator!“ - Wobei dann bei mir die Frage auftaucht:
VW AG: Welcher Indikator ist richtig?
Eigentlich war die Unterstellung des Anrufers aus dem Wolfburg schon falsch, Motor-KRITIK wolle aufgrund eines Indikators auf den aktuellen Gesamtzustand des Unternehmens schließen. Nein, da würde ein Indikator sicherlich nicht genügen. Da wären sicherlich mehrere notwendig. - Aber auch etwas Basis-Kenntnisse. Denn das Volkswagenwerk, die AG, ist schließlich keine normale AG. Sie hat einen Hintergrund, der nach dem 2. Weltkrieg beginnt und den man kennen muss, um den Einfluss des Staates und der Gewerkschaften – der in der Privat-Wirtschaft ungewöhnlich ist – zu verstehen.
Nur ein gutes Jahr später, nachdem ein Heinrich Nordhoff 1948 Generaldirektor dieser Firma wurde, habe ich den elefantengrauen VW-Standard fahren dürfen, den mein Vater unter Einsatz seines KdF-“Sparbuchs“ gekauft hatte. Ein Automobil – ich erinnere mich noch gut – mit durch Seilzug betätigte Trommelbremsen und einem Vierganggetriebe, das nur zwischen 4. und 3. Gang eine Synchronisierung aufwies. Der zweite Gang ließ sich nur mit der passenden Dosierung von Zwischengas geräuschlos einlegen.
Ich habe dann auch die spätere Phase erlebt, in der Heinrich Nordhoff eigentlich bestimmte, was dem Käufer zu gefallen hatte. Kundenwünsche? - Was ist das denn? - Heinrich Nordhoff gab die Richtung vor. - Und man fuhr bei Einführung eines neuen Kunststoff-Himmel im VW-Käfer vorher einen 10.000 Kilometer Dauerversuch.
Alles was nicht VW war, galt für Herrn Nordhoff als „Fremdfabrikat“. Das betraf sogar die von Karman gefertigte VW-Fahrzeuge, wie das Käfer-Cabrio oder auch den Karman-Ghia. Wenn die „Junioren“ seiner VW-Händler z.B. zur Weiterbildung in Wolfsburg einbestellt waren, wurde auf dem Parkplatz notiert, welcher dieser jungen Nachwuchs-Händler mit einem „Fremdfabrikat“ angereist war. Und die Väter dieser Jungunternehmer erhielten dann einen Brief aus Wolfsburg.
Nordhoff selbst fuhr gerne Lancia, den man als „Testwagen“ (zum Konkurrenz-Vergleich) gekauft hatte. In Kenntnis dieser Nordhoff-Eigenheiten, sah man dann schon mal den Chef eines VW-Großhändlerbetriebes mit einem VW-Käfer von seinem Betriebshof fahren. In einer Seitenstraße wurde der dann abgestellt und der Chef stieg um in einen 300er Mercedes mit Chauffeur.
Alles nicht erfunden, sondern selbst erlebt. Trotzdem muss ich – der ich alle (!) Vorstandsvorsitzenden bei VW erlebt habe, diesen Heinrich Nordhoff zu den wenigen wirklich wichtigen Dirigenten des immer größer werdenden, geradezu wuchernden Konzerns rechnen.
Im Vergleich wirken Lotz, Leiding, Schmücker leider – aus meiner Sicht – unbedeutend. Bedeutend war dann wieder – ab 1982 – Dr. Carl H. Hahn. Der war von Nordhoff nach Amerika „verstoßen worden“, weil der nicht den Nordhoff-Wunsch erfüllte, seine Tochter zu heiraten. Hahn war für Nordhoff der „Traum-Schwiegersohn“. Doch Dr. Hahn heiratete in Amerika eine Amerikanerin und – schied dann bei VW aus.
Er wurde Vorstandschef bei Continental. Ich hätte niemals gedacht, dass dieser Dr. Hahn noch mal bei VW eine Rolle spielen würde.
Dr. Hahn spielte – nach seiner Zeit bei Conti - dann bei VW doch noch eine bedeutende Rolle. Wesentliche Weichenstellungen gehen auf seine weitsichtigen Entscheidungen zurück. Während meine Journalisten-Kollegen an Produktionszielen oder Beantwortung von Fragen interessiert waren, die sich auf die Technik und Produktion von Automobilen bezogen, machte er mir in einem Gespräch einmal deutlich, dass er als Vorstandschef z.B. viel größere Probleme mit Währungsverlusten habe.
An Dr. Hahn habe ich auch mal - gerne - eine Wette verloren, die ich mit ihm abgeschlossen hatte, die über Jahre lief. Ich habe aber nach diesen Jahren nicht vergessen, meine Wettschuld – 12 Flaschen Champagner – zu begleichen. Sein damaliger Dankesbrief brachte zum Ausdruck, dass er damit – noch dazu bei einem Journalisten – wohl nicht gerechnet hatte.
Selbst Dr. Hahn hatte intern noch mit Problemen zu kämpfen, die aus der „Gründerzeit“ des Konzerns nach dem 2. Weltkrieg herrührten. Nordhoff hatte damals den Konzern mit einem harten Kern von „Arbeitern“, zwar „einfachen“, aber erfahrenen Fachleuten, das Werk aus dem „Nachkriegsschutt“ aufgebaut. Was nachrückte, waren die jungen, dynamischen Akademiker, die alles besser wussten – und anders machten.
Daraus entstand eine Situation, die mit denen in Kfz-Händlerbetrieben allgemein vergleichbar ist, wo auch die „Herren des Verkaufs“ kaum Kontakt zu den „Arbeitern in der Werkstatt“ finden. - Und umgekehrt. - Daraus resultieren hier wie da Spannungen. Die dazu führten, dass ich z.B. Profis der Branche, die die Möglichkeit hatten nach Wolfsburg zu wechseln, den Rat gegeben habe, die „Berufung“ zwar anzunehmen, aber niemals zu vergessen, immer „mit dem Rücken zur Wand“ über die Gänge zu gehen. - Warum? - Damit man nicht von hinten abgestochen wird!
Diese Grundstimmung, dieses „Nichtverstehen“ zwischen den – nennen wir es - „unterschiedlichen Generationen“ - bestimmt auch heute noch die Atmosphäre in Wolfsburg. Wie mir in Gesprächen mit „VW-Werkern“ aktuell bestätigt wurde. Daran hat auch ein Ferdinand Piech nichts ändern können. - Ein Pischetsrieder sowieso nicht.
Winterkorn war – aus meiner Sicht – eigentlich ein gutes Werkzeug in der Hand von Ferdinand Piech. Bis dass Martin Winterkorn übermütig wurde und glaubte, selbst so gut zu sein, wie die Anweisungen eines Ferdinand Piech ihn aussehen ließen. Wenn man die Art eines Martin Winterkorn beobachtet hat, mit der er seine Bedeutung als Vorstandsvorsitzender im Umgang mit seinen Mitarbeitern auslebte, dann musste man schon davon ausgehen, dass sein Ende als Firmenchef abzusehen war.
Spätestens als Ferdinand Piech seine schützende Hand zurückzog, war das Ende von Martin Winterkorn als VW-Chef nahe. Auch wenn sich Aufsichtsräte, in deren Hände er wie Wachs war, dann schützend vor ihn stellten. Der „Abgas-Skandal“ hatte sein Ende besiegelt, wobei man auf der offizielle Ergebnis von Untersuchungen, wie es dazu kommen konnte, sehr gespannt sein darf.
Wenn man die internen Ablaufe in dieser Zeit bei VW ein wenig kennt, dann muss einen wundern, wer alles nicht wusste, dass hier – um es deutlich zu sagen – betrügerische Software zum Einsatz gekommen war. Man lasse sich doch nur einmal von „Praktikern“ aus der Entwicklung bei VW erzählen, wie zu dieser Zeit die Abläufe waren und bis in welche Details noch der Vorstand hinein dirigierte. - Und keiner hat's gewusst?
Der starke Einfluss der Gewerkschaften in Wolfsburg, bzw. dass hingenommen wird, dass ein Betriebsratsvorsitzender weit in Management-Entscheidungen hinein regiert, hat auch historische Gründe.
Das Volkswagenwerk entstand in der Nazi-Zeit praktisch mit den Mitteln aus beschlagnahmtem Gewerkschaftsvermögen. Aus diesen alten Ansprüchen haben dann die modernen Gewerkschaftler nach dem 2. Weltkrieg die Plattform entwickelt, von der aus sie jetzt – z.T. unwidersprochen – Zukunftspläne entwickeln, die weit von jeder Realität entfernt sind. - Aber man hört ihnen zu. - Man muss ihnen zuhören!
Auch die fest zementierte Beteiligung des Landes Niedersachsen an der VW AG mit 20 Prozent ist ein antiquiertes Relikt der Nachkriegszeit. Die britische Militärregierung übergab das Werk damals in die Kontrolle der Bundesregierung, die ihrerseits wieder das Land Niedersachsen beauftragte. - So kommt es, dass heute auch Politiker in Wolfsburg mit das Sagen haben. - Eigentlich sind das alles Voraussetzungen, die es heute – viele Jahrzehnte nach dem 2. Weltkrieg – nicht mehr geben dürfte.
Und Matthias Müller soll diese Mischung aus Unvermögen, Nichtkönnen, überzogener Kontrolle, falscher Struktur und dem absoluten Willen, zur Weltspitze im Automobilbau zu gehören, nun auf einen Nenner bringen? - Motor-KRITIK-Vorhersage: Matthias Müller wird scheitern. Und man wird wieder einmal einen Verantwortlichen haben, der eigentlich nicht verantwortlich zu machen ist.
Um die Situation aktuell besser einschätzen zu können – deren Basis, wie der erste Teil dieser Geschichte zeigt - Motor-KRITIK nicht unbekannt ist – habe ich der Presseabteilung bei VW ein paar Fragen gestellt, auf die es dann bisher zwar keine Antwort, aber ein 40minütiges Telefongespräch gab, um mir klar zu machen: „Das ist der falsche Indikator!“
Der hier sehr geschickt agierende und argumentierende VW-Mitarbeiter ist ein Mann, der vorher 26 Jahre lange als Journalist im Zeitungsgeschäft gearbeitet hat und Ende 2011 dann bei VW landete, ohne seinen Wohnort aufgeben zu müssen. Er leitete vorher das Wirtschaftsresort der „Braunschweiger Zeitung“ und führte noch 2011 – im Jahr seiner Einstellung bei VW – zusammen mit seinem Chefredakteur ein intelligentes Interview aus dem ich nachstehend ein paar Passagen zitieren möchte:
Das ist ein kleiner Ausschnitt. Es sind gute Fragen und die Antworten so, dass sie in Verbindung mit den Geschehnissen in diesen Monaten ein interessantes Bild ergeben. - Wie bereits gesagt: Das Interview stammt aus 2011. Der, der die Antworten gibt ist Martin Winterkorn. Und der Leser wird in 2016 nun noch einmal daran erinnert, dass es vor dem „Abgas-Skandal“ auch mal einen anderen Skandal gab, in den auch der Betriebsratsvorsitzende – der Vorgänger des jetzigen – verstrickt war.
Martin Winterkorn hatte auch 2011 schon die richtige Einstellung zum Diesel. Wie man nebenstehend lesen kann. „Der Diesel wird noch lange Zeit eine entscheidende Rolle spielen“, hat
der „große Vorsitzende“ 2011 gesagt und damals gar nicht begriffen, wie recht er hatte. Den Diesel, mit betrügerischer Software fast krampfhaft im VW-Geschäft zu halten, hat Martin Winterkorn – natürlich ohne sein Wissen - vom Platz gefegt. Aber nur in Wolfsburg. Beim FC Bayern München sitzt er weiterhin im Aufsichtsrat. Nun trifft er auch sicherlich wieder mit seinem Freund Uli Hoeneß zusammen, nachdem der vorzeitig aus der Haft entlassen wurde.
Als Motor-KRITIK Martin Winterkorn bei Beginn des Steuerskandals um Uli Hoeneß den VW-Chef Martin Winterkorn einmal fragte, ob er mit Uli per Du sei, da hat er darauf keine Antwort gegeben. Aber nun kommt wohl beim FC Bayern München wieder zusammen, was zusammen gehört.
Auch der „Chef“ von Markus 'Schlesag, so heißt der Sachbearbeiter von Anfragen zum Thema Personal bei VW in Wolfsburg, der die Motor-KRITIK-Anfrage elegant „minimieren“ wollte, Stephan Grühsem, wurde im Rahmen des „Abgas-Skandals“ in Wolfsburg entsorgt. Auch der hatte eine interessante Karriere hinter sich. Er hatte beim „Handelsblatt“ eine sehr gute Geschichte zum Thema Ferdinand Piech geschrieben und landete ohne Umwege in Wolfsburg.
Grühsem musste damals an Prof. Dr. Kocks berichten, der auch schon lange nicht mehr in Wolfsburg arbeitet, aber immer noch mit einem „Dienstwagen“ versorgt wird, weil das so – in seiner damaligen Position – vertraglich vorgesehen war. Grühsem versuchte damals immer „nach draußen“ den Eindruck zu erwecken, dass er direkt an Piech berichtete. - Das war nicht so.
Aber Stephan Grühsem hatte dann später, nachdem er dann „Chef“ der Presseabteilung war, weitgehende Vollmachten. Und wohl einen großen Etat zur Verfügung. So kaufte er auch Kunst für die Wolfsburger ein, saß im Aufsichtsrat des VfL Wolfsburg und regierte z.B. auch in den Motorsport hinein, wovon er eigentlich – um es vorsichtig zu sagen – wenig verstand. Ob er mehr von Kunst verstand, können wir bei Motor-KRITIK nicht beurteilen. Da müsste man Herrn Achenbach fragen, mit dem Stephan Grühsem enge Geschäftsbeziehungen pflegte.
Wenn Sie interessiert, was Herrn Markus Schlesag zu einem 40minütigen Telefongespräch Anlass gab: Es war das nachstehende E-mail, mit ein paar einfachen Fragen, die aber lt. Herrn Schlesag den „falschen Indikator“ ergeben hätten. Meine Anfrage betraf:
- Kündigungen 1.Quartal 2016 im Vergleich zum 1. Quartal 2015
Und die Kernsätze meiner Anfrage lauteten:
„...wie dem Betreff zu entnehmen, interessieren mich die Zahlen der Kündigungen (nicht die
der Entlassungen) bei der Volkswagen AG (in allen deutschen Betriebsstätten!) in den genannten Zeiträumen.
Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie diese Zahlen des jeweils I. Quartals, bezogen auf die Jahr 2015 und 2016 getrennt und dann noch einmal in
a) Kündigungen von Arbeitern und
b) Kündigungen von Angestellten (tariflich bezahlt)
c) Kündigungen von außertariflich bezahlten Angestelltensplitten (lassen) würden. ...“
Sollte ich die Zahlen aus Wolfsburg irgendwann erhalten, werden sie natürlich hier in Motor-KRITIK zu lesen sein. Wobei ich den Eindruck habe:
- VW stört nicht die Frage nach Daten, deren Antworten dann falsche Indikatoren ergeben, sondern die, deren Antworten bisher bekannte, eindeutige Indikatoren stärken oder ergänzen würden.
Wie man in dieser Geschichte lesen konnte, gibt es bei VW aber noch eine Reihe von anderen und viel bedeutenderen Problemen, die so schnell keiner Lösung zugeführt werden können.
Wunden die zu heilen schienen, sind wieder aufgebrochen. Wer erinnert sich noch an das „Schwarzbuch VW“, das vom Ex-Vorstandsvositzenden der Salzgitter AG geschrieben wurde. „Ex“ deswegen, weil er dort „entsorgt“ worden war, weil er sich geweigert hatte, eine „gefälschte Bilanz“ (das sind seine Worte!) zu unterschreiben.
Selenz kennt sich auch bei VW aus. Damals – 2005 – war auf den Internetseiten des Eichborn-Verlages in Frankfurt zu seinem Buch zu lesen:
„In den Topetagen bei VW bestach und erpresste fast jeder jeden, und alle zusammen plünderten sie das Unternehmen aus, das sie ohnehin fürstlich bezahlte.“ Selenz spricht von „kriminellen Abläufen“ und beschuldigt alle, käuflich zu sein und Teil des „System VW“: „Gewerkschaften und Wirtschaftsprüfer, aber auch Medien und Staatsanwaltschaft, die mit Autos, Geld, Reisen und politischen Weisungen zum Schweigen gebracht wurden.“
Herrn Selenz ist nichts geschehen, obwohl damals alle Betroffenen nicht nur betroffen waren. Im SPIEGEL war dazu damals zu lesen:
„ Selenz: 'Die Revisoren begehen professionellen Rufmord.'
In scharfer Form reagieren der Volkswagen-Vorstand, die Staatsanwaltschaft Braunschweig, Wolfsburgs Oberbürgermeister Rolf Schnellecke und Ex-Ministerpräsident Sigmar Gabriel auf die Vorwürfe.< Quelle: Markus Schlesag in der Braunschweiger Zeitung / newsclick.de (Hervorhebung von uns)“
Was hat sich bei VW gegenüber dem letzten Skandal eigentlich geändert?
Nur der Vorstandsvorsitzende bei VW. - Und Sigmar Gabriel ist jetzt Stellvertreter der Bundeskanzlerin und Bundesminister für Wirtschaft und Energie.
Und Markus Schlesag ist nicht mehr bei der „Braunschweiger Zeitung“.
Für den ehemaligen Oberbürgermeister von Wolfsburg hat sich dagegen wenig geändert. Er ist nicht mehr Oberbürgermeister, macht aber immer noch mit seiner „Schnellecke Group“, einem Logistik-Unternehmen, Millionen-Umsätze - auch mit Volkswagen. - Wie vorher auch.
- „...und läuft und läuft und läuft!“
Läuft doch! - Und ich frage mich:
Welcher Indikator ist in welchem Fall bei VW eigentlich richtig?
