Auch im Motorsport: Der Diesel ist unerwünscht!

Vor vielleicht einer Woche habe ich einer Live-Übertragung von „Benzingespräche“ zugeschaut. - Und zugehört! - Carsten Krome ((„netzwerkeins“), ein kenntnisreicher Journalist motorsportlicher Vergangenheit hat moderiert und Aktive von gestern und heute haben aus ihrer Erfahrung zugesteuert. Das waren Marc Hessel, Christian Menzel und Harald Grohs. - Da wurde durchaus deutlich, dass es hinter den Kulissen des Motorsports nicht immer so zu geht, wie einem das in den Fachblättern geschildert wird. - Es wurde auch vom Diesel gesprochen und von der „Pioniertat“, einen Diesel-Renntourenwagen in einem 24h-Rennen auf dem Nürburgring zum Gesamtsieger zu machen. Da das ein BMW war, bedeutete das auch, dass er seine sportlich hoch gehandelten Benzin-“Geschwister“ wie z.B. den BMW M3 schlagen musste. Christian Menzel war „damals“ - 1998 - im Siegerteam und hat nur vorsichtig angedeutet, dass das insgesamt nicht so einfach war. Er war schließlich auch als Testfahrer in die Entwicklung eingebunden. - Die Problematik war primär nicht die Diesel-Technik, sondern lag mehr in den Vorstellungen des BMW Marketing, das auch damals schon versuchte, die Dinge in die – nach ihrer Meinung - richtige Richtung zu lenken. - Weil es ihnen so passte. - Und weil sie eigentlich den Diesel nicht verstanden haben. - Bis heute nicht! - Und dann war da noch Paul Rosche! - Dass die Industrie auch heute den Diesel nicht wirklich liebt, kann man daran erkennen, dass er auch im Motorsport keine Rolle mehr spielt. - Spielen darf? - Auch keine sportliche Rolle spielen soll, wie den z.B. den Ausschreibungen zur VLN-Serie 2019 oder der für das diesjährige 24h-Rennen zu entnehmen kann ist. - Diesel-Klassen sind nicht nur nicht ausgeschrieben, sondern werden praktisch verhindert. - Das geht nur mit stiller Zustimmung der Industrie. Dass der Diesel-Anteil am Verkauf schon mal bei 50 Prozent lag, das hat man hinnehmen müssen, war aber eigentlich wohl nicht erwünscht. - Genauso wenig wie damals, 1998, der erste – und bis heute einzige – Sieg in einem Langstreckenrennen. Dazu noch bei einem so renomierten, wie dem 24h-Rennen auf dem Nürburgring. - BMW hat nichts daraus gemacht. Der Sieg war ihnen offensichtlich peinlich. - Man hat das Siegerfahrzeug die ersten Jahre in einem Schaufenster in Nürburg verstauben lassen. - Warum das so war, wie die Idee zu diesem Renn-Diesel entstand und warum dieser Sieg eigentlich als unpassend empfunden wurde und –  auch – verhindert werden sollte, das wird in folgender Geschichte erzählt. - Von jemandem, der die Vision von einem Diesel-Sieg beim 24h-Rennen Nürburgring hatte und ihn gegen alle Widerstände – mit dem Wissen und Können von Diesel-Spezialisten im österreichischen Steyr – umgesetzt hat. - Und dem Können von Technikern hier in der Eifel. - Und schlussendlich mit der Hilfe des einzigen BMW-Vorstandes, der den Durchblick hatte. - Das Ergebnis 2019 – nach der in 2015 aufgedeckten Betrugs-Affäre:

Auch im Motorsport: Der Diesel ist unerwünscht!

Beim ersten Studium der nun vom DMSB genehmigten VLN-Ausschreibung 2019 sprang der Funke zu dieser Geschichte über, schlossen sich die Fetzen der Erinnerung zu einem Kreis, nachdem ich einen Blick in die endgültige (?) Fassung geworfen hatte. Dort ist auf den Seiten 69/70 unter „1.12 Kraftstoff“ zu lesen:

„Konventionelle Diesel-Kraftstoffe inkl. Diesel R 33 (gemäß DIN EN 590), sowie Liquefied Natural Gas (LNG) und Wasserstoff, sind nicht zulässig, auch nicht in der Klasse AT(-G).“

Der Motorsport – gerade der am Nürburgring - sollte mal – lang, lang ist‘s her – auch der technischen Weiterenwicklung dienen. Die ist wahrscheinlich beim Diesel nicht mehr nötig. - Oder unnötig?

Da muss der Schriftzug im „alten Fahrerlager“ wie ein Witz empfunden werden, der da heißt – und übrigens von einem späteren ADAC-Präsidenten entworfen wurde:

„Jeder lobt, was Nürburgring erprobt.“

Am Nürburgring ist inzwischen der Langstrecken-Renneinsatz von Diesel-Automobilen auch gar nicht mehr möglich, da in der Boxengasse keine Tanksäule für das Betanken mit Diesel mehr vorgesehen ist. Also kann man dort auch keine Rennen mit Diesel-Tourenwagen mehr fahren.

Dabei hätten Renntourenwagen mit Dieselmotor durchaus die Fähigkeit, bei Langstreckenrennen ihre „Kollegen“ mit Otto-Motor zu schlagen. - Es war meine Vision, den Dieselmotor, Jahre vorher nur als Antrieb in Automobilen für Landwirte, Metzger und Handelsvertreter empfunden, auf eine andere, sportliche Ebene zu heben.

Was vielfach – beim Denken an Dieselmotore – einfach übersehen wurde: Es gab ab einem bestimmten Zeitpunkt keine Sauger mehr unter den Dieselmotoren. Und nun – mit Turbo – konnte man dem Diesel durchaus sportliche Leistungen entlocken. - Leistung und – noch wichtiger - Drehmoment! - Automobile mit Dieselmotoren waren sportlicher geworden. - Aber sie waren – auch von der Industrie – in einer anderen Schublade abgelegt worden. - In der falschen?

Ich hatte – als Teamchef – mit Brüdern und Neffen bei einem einmaligen Einsatz bei einem 24h-Kartrennen in Köln mit einer einfachen taktischen Entscheidung – wach bleiben, wenn andere schlafen - den Gesamtsieg erreichen können. Ein ähnlicher Einsatz schien mir – alles Hahne, oder wat? - als Aufhänger richtig, einen Automobilhersteller zu einem Einsatz dieser „größten Rennfahrerfamilie der Welt“ mit einem Renn-Diesel zu animieren.

So habe ich dann BMW zu dieser Zeit eine solche Idee unterbreitet. Das fand man im Marketing gut. Da der Marketing-Chef auch gleichzeitig den Motorsport bei BMW verantwortete, schien die Umsetzung eigentlich leicht. - Aber da hatte ich die Rechnung ohne das interne BMW-Netzwerk gemacht.

Da gab es einen Mann, der einen Renndiesel-Motor durchaus nicht mochte: Paul Rosche. Und der Motorsportchef (und Marketingmann) Karl-Heinz Kalbfell war eigentlich – obwohl er den Vorschlag offiziell als gut deklariert hatte – auch gegen einen Renndiesel. - Wenn dieser Renndiesel wirklich so gut wurde, wie von mir dargestellt, dann würde er dem BMW M3 schaden. - Und am BMW M3 verdiente man in München mehr Geld als an einem 3er mit Dieselmotor. - Der Diesel war zu teuer in der Produktion.

Zu diesem Zeitpunkt mussten Kalbfell und Rosche noch davon ausgehen, dass ich an eine Rennversion des damals ausschließlich gefertigten Sechszylinder-Diesel dachte, den ersten BMW-Dieselmotor, der übrigens auch an Opel – für den Omega – geliefert wurde. - Ich habe die Herren auch in diesem Glauben gelassen, weil ich zu wissen glaubte, dass man bei BMW – schon aus Gewinn-Gründen – die Modelle mit Benzinmotoren favorisieren würde. - Ich kannte z.B. die internen Kosten für einen kompletten Antriebsstrang eines 3er-BMW mit „kleinem“ Sechszylindermotor. Und die machen nun mal den größten Teil der Selbstkosten bei der Herstellung eines Automobils aus.

Ein Diesel war in der Fertigung deutlich teurer. Hinzu kam, dass dieser damals gefertigte Sechszylinder-Diesel – der aus einem Benziner entstand – nicht unbedingt so zuverlässig war, wie das eigentlich für eine Antriebsquelle eines Rennmotors für den Einsatz bei einem Langstreckenrennen Voraussetzung war. - Die Schwachstelle war nach meiner Kenntnis der Zylinderkopf, bzw. dessen Dichtung.

Ich habe bei meinen Gesprächen in München immer nur vom Dieselmotor gesprochen, wohl  wissend, dass da ein Zweiliter-Vierzylinder in Vorbereitung war.

So haben wir dann – auf jeder Seite der offiziell vorhandenen Partner – unser Spiel gespielt. Kalbfell hat mich telefonisch z.B. dann irgendwann informiert, dass er am nächsten Tag ein erstes Meeting zu „meinem Thema“ führen würde. Zu seiner Überraschung habe ich dann gesagt, dass ich daran teilnehmen würde und war am nächsten Tag pünktlich in München.

Das Meeting hat stattgefunden. Aber ich habe nicht begriffen wo Karl-Heinz Kalbfell – und wie – den Teilnehmern die Idee zu „meinem Projekt“ von einem Renndiesel nahe gebracht hat. - Nach dem Meeting habe ich ihn daraufhin angesprochen und er hat mir erklärt:

„Herr Hahne, davon können Sie nichts verstehen. Bei einer Größenordnung wie bei BMW und den vielen betroffenen Abteilungen und Entscheidern, muss man die Leute ganz behutsam auf dieses neue Thema einstimmen.“

Kalbfell hatte das wohl so behutsam gemacht, dass ich das nicht mitbekommen hatte. - Aber der in mir keimende Verdacht wurde in den Wochen darauf verstärkt, als er immer wieder Änderungen auf dem Weg zu einem rennfertigen Diesel-Automobil vorschlug. - Ich bin den Weg auf einem Zick-Zack-Kurs mitgegangen.

Da hatte man dann intern keine Kapazitäten frei. - Ich habe angeboten, dann den Aufbau des Fahrzeugs selber vorzunehmen. - Kalbfell hat mich dann gebeten, ihm doch die Adresse der Werkstatt mitzuteilen, wohin er mir die Teile zustellen könne.

Ich habe dann die Anmietung einer Werkstatt in Wiesbaden in Aussicht genommen, den Kontakt zu  einem fähigen Renn-Ingenieur hergestellt und mich darauf eingestellt, nun alles selber machen zu müssen. Ich habe schon mal versucht an passende Getriebe – wegen des hohen Drehmoments – zu kommen, weil Getriebe nun einmal aufs entsprechende Drehmoment ausgelegt sein müssen. Aber die Motorenentwicklung musste in jedem Fall bei BMW erfolgen.

Die BMW-Dieselmotoren-Entwicklung war im österreichischen Steyr angesiedelt. Dazu teilte mir dann Kalbfell überraschend mit, dass das dort aber wohl nicht funktionieren könne, weil der Chef der Diesel-Entwicklung gerade neue Mitarbeiter für seine Entwicklungsabteilung zur Umsetzung der normal notwendigen Arbeit für Serienmotoren angefordert habe. Da könne der nun – wenn er sich selbst nicht unglaubwürdig machen wolle, nicht noch den Auftrag – zusätzlich – für die Entwicklung eines Rennmotors übernehmen.

Diese Information erhielt ich direkt von Kalbfell, bei einem Besuch und Besprechung in der Sache in München. Da habe ich spontan entschieden, dass ich dann sofort von München nach Steyr weiter fahre, um mit dem Chef der Dieselmotoren-Entwicklung die Situation persönlich zu besprechen.

Karl-Heinz Kalbfell hat dann genauso spontan entschieden, dass wir dann zusammen fahren und ich dann meine Pläne dem Chef und dem engeren Kreis der Entwickler vortragen könne. - Und er hat uns in Steyr angemeldet.

Zusammen mit einem weiteren Mitglied des Marketing sind wird dann gegen Steyr gefahren. Alle – außer mir – waren zu diesem Zeitpunkt immer noch der festen Überzeugung, dass ich einen Renntourenwagen mit einem Sechszylinder-Diesel – wie er bekannt war– im Auge haben würde. - Aber ich wusste es anders – und besser!

Was eigentlich „draußen“ unbekannt war, wusste ich: BMW hatte die fertige Konstruktion eines Zweiliter-Dieselmotors angekauft, nachdem der Vorstandsvorsitzende, Eberhard von Kuenheim, den Wert eines solche Motors für den Einsatz in BMW-Automobilen erkannt hatte. - Der später als BMW-Diesel bekannte Vierzylindermotor ist eigentlich eine „Fremdentwicklung“! - BMW hatte sie komplett zugekauft.

  • Das war übrigens bis heute das große Geheimnis von BMW!

Erst dann hatte man einen erfahrenen Diesel-Spezialisten mit Erfahrungen auf allen Gebieten der Dieselmotor-Entwicklung bei MAN, Saurer, MWM verpflichtet. Eberhard von Kuenheim hatte das persönlich gemacht. Diesen Mann sollte ich jetzt in Steyr, zunächst nur für Minuten kennenlernen: Dr.-Ing. Ferenc Anisits, ein gebürtiger Ungar. - Es gibt Leute, die mag man im Moment des Kennenlernens. - Ich mochte ihn. Und ich wusste aus meiner persönlichen Erfahrung, dass das meist auch umgekehrt so ist.

Karl-Heinz Kalbfell entführte aber Dr. Anisits sofort nach einer kurzen Begrüßung und gleich langem – also kurzem - Gespräch und bat mich, die an einen Konferenztisch zusammen gerufenen Ingenieure über meine Pläne zu informieren, „mein Diesel-Projekt“ vorzustellen. Damit ich meine Pläne an dem Wissen dieser Ingenieure überprüfen könne.

Während Kalbfell und Anisits den Raum verließen, habe ich dann die Gruppe der Diesel-Entwickler mit meiner Einführung überrascht, dass ich mit ihnen nicht über den bekannten Sechszylinder-Diesel, sondern über den noch „geheimen“ und neuen Zweiliter-Vierzylinder-Dieselmotor sprechen möchte, den ich als Antriebsquelle für „meinen“ BMW-Diesel-Renntourenwagen angedacht hatte.

Damit hatte ich das Überraschungsmoment auf meiner Seite und konnte in der Folge die Gruppe junger, dynamischer Ingenieure davon überzeugen, zusammen mit mir am Aufbau eines siegfähigen  BMW-Renndiesel-Tourenwagens auf der Basis eines 3er BMW zu arbeiten.

Als Kalbfell und Dr. Anisits zurück kamen und Kalbfell eigentlich davon überzeugt war, dass man mir meinen „Spleen“ von einem Renn-Diesel – der Schwächen des BMW-Sechszylinder-Dieselmotors wegen – ausgeredet hatte, da habe ich ihm zu seiner Überraschung sagen können:

„Hier im Team sind wir uns einig, dass das machbar ist. Mit dem neuen Vierzylinder-Zweiliter-Dieselmotor! - Nun muss nur noch der „Chef“ sein JA sprechen.“

Es war Abend geworden in Steyr und bei BMW es war eigentlich längst Feierabend. Ich habe dann gesagt, dass ich Steyr erst wieder verlasse, wenn ich die Zusage von Dr. Anisits habe. - Und ich habe das auch so gemeint, weil mit klar war, dass – in einem solchen Konzern eigentlich unüblich – hier eine Entscheidung sofort fallen musste.

Dr. Anisits war von meinem „Druck“ eigentlich nicht unangenehm berührt, während Kalbfell auf Zeit zu spielen versuchte. Da aber – wie ich festzustellen glaubte – Dr. Anisits nicht ein „Verbündeter“ von Kalbfell zu sein schien, hat er sich, meinen Ideen folgend, zur Fortsetzung unserer Gespräche bei einem Abendessen entschieden.

Von den Ingenieuren hatte ich die Zusage, dass sie nach Feierabend – zusätzlich zu ihrer normalen Arbeit – an dem „Rennprojekt“ arbeiten würden. Wir alle zusammen, bis auf Karl-Heinz Kalbfell und – noch – Dr. Anisits eine „Einheit im Geiste“, fuhren dann zu einem Abendessen, das wirklich ein Arbeitsessen war. Dr. Anisits, der Chef der Entwicklertruppe, ließ sich auch begeistern, war zur Umsetzung meiner Pläne zu einem Diesel-Rennmotor bereit. - Unser persönliches Abkommen wurde per Handschlag besiegelt!

  • In Steyr habe ich praktisch nur einen halben Tag gebraucht, um die Umsetzung meiner Pläne – vom ersten Vortrag bis zur Zusage, bekräftigt durch Handschlag, in die entscheidende Phase zu bringen. -

Das wäre in der heutigen Arbeitswelt eines Großkonzerns unmöglich, wurde von mir schon damals als kleine Sensation empfunden und war nur dank der Persönlichkeit eines Dr.-Ingenieur Ferenc Anisits möglich!

Karl-Heinz Kalbfell hat sich in dieser Situation nichts anmerken lassen. Niemand – außer ich – wusste, dass er Paul Rosche in die Hand versprochen hatte, mein Renndiesel-Projekt „vor die Wand fahren zu lassen“. - Rosche, der von Dieselmotoren nichts verstand, wollte neben seiner Rennmotorenentwicklung in München keine – von ihm als Konkurrenz empfundene – Rennmotoren-Entwicklung für Dieselmotoren in Steyr. - Das war zwar für mich menschlich verständlich, aber sicherlich nicht im Interesse einer Firma wie BMW.

Nun gab Kalbfell in München auch eine andere Richtung vor: Nicht mehr Wilhelm Hahne sollte den Aufbau des Diesel-Renntourenwagens in eigener Regie vornehmen, sondern das Testcenter und das BMW-Rennteam in Nürburg. Das war ein Vorschlag von mir, weil ich glaubte, so die  bessere Übersicht behalten zu können. Kalbfell hatte die Idee, ein in England stehendes ehemaliges DTM-Fahrzeug als Basis nutzen.

Nun galt es für mich schnell zu sein. So bin ich sofort – bevor dort eine „Weisung“ aus München eingehen konnte – in Nürburg, beim Chef von Test-Werkstatt und Rennteam gewesen. Ich kannte ihn persönlich noch aus seiner Zeit als Rennmechaniker bei Ford. - Wir waren per Du, aber ich wusste, dass hier eine weitere Hürde auf mich warten würde. Ich musste sie beseitigen, bevor Karl-Heinz Kalbfell diese Hürde „betoniert“ hatte.

Günther Warthofer war von meinem „Überfall“ überrascht, reagierte aber exakt so, wie ich es erwartet hatte:

„Wilhelm, das kann ich nicht machen. Ich habe mit der Abwicklung des Testbetriebs und dem Einsatz eines M3 mit Johnny Cecotto in einer Belgischen Meisterschaft genug zu tun. - Wir sind ausgelastet!“

Nun war es an mir, ihn mit „Engelszungen“ zu beeinflussen. So lange, bis er zumindest zusagte, den Aufbau des Renn-Diesel vornehmen zu wollen. - Zumal er wohl nicht davon so überzeugt war, dass meine Ankündigung von einem „kommenden Auftrag aus München“ unbedingt richtig war. - Trotzdem schränkte er seine Zusage ein:

„Aber ich will nichts mit dem Renneinsatz eines Diesel-Rennwagens zu tun haben! - Ich will doch nicht mit dreckigen, stinkenden Diesel-Fingern herum laufen!“

Die nächste Hürde war genommen! - Als Kalbfell dann von München aus den Auftrag zu dem Aufbau des Renndiesels erteilte, gab es von dieser Seite – sicher zur Überraschung in München – keinen Widerstand. So war ich in den Wochen danach häufig im BMW-Testcenter in Nürburg zu finden, wo Warthofer und der verantwortliche Renningenieur, Jürgen Jungklaus (heute beim Audi-Phoenix-Team unentbehrlich!) mich jeweils knapp – aber immerhin – auf dem Laufenden hielten.

Wir waren uns auch in Grundsatzfragen einig. Wir wollten nicht „um jeden Preis“ das Gewicht des Fahrzeugs mindern – und das Projekt teuer machen (!) - indem wir z.B. Titanschrauben verwendeten. Es wurde aber der Griff ins Ersatzteilangebot von „Märklin“ notwendig, weil im Basis-Fahrzeug, das ehemals in der DTM eingesetzt war, ein mechanisches ABS zum Einsatz kam. (Ein elektronisches war lt. Reglement verboten!) Da waren dann wirklich „Märklin“-Teile verbaut!

Dann kam endlich der große Testtag. BMW hatte die Nordschleife für einen Tag gemietet und Christian Menzel war der verantwortliche Testfahrer. Christian wohnte – und wohnt noch heute – in Kelberg, einen „Katzensprung“ von Nürburg entfernt. - Bei dieser Gelegenheit - so die Zusage aus München - sollte ich das Fahrzeug auch erstmals fahren können.

Aus München – aus der Marketingabteilung – wurde an diesem Tag extra ein Mitarbeiter zur Überwachung (?) eingeflogen. Ich habe dann praktisch den ganzen Tag in Rennkombi mit Sturzhelm in der Hand herumgesessen und durfte mir nicht anmerken lassen, dass ich das Spiel das hier gespielt wurde, eigentlich durchschaut hatte, im Grunde auch hier die bessere Übersicht hatte als einzelne BMW-Mitarbeiter.

Zwischendurch hatte ich beim Versuch, mal ein Stück dem Renn-Diesel hinterher zu fahren festgestellt, dass es evtl. einen Fehler beim mechanischen ABS gab, weil das kurveninnere Vorderrad nicht nur weit abhob – fehlender Negativfederweg – sondern praktisch in der Luft „stand“, dann beim wieder Anlaufen – nach dem Aufsetzen des Rades am Kurvenausgang – dann eine deutliche Rauchfahne entwickelte, die dann – wenn man später im Stand den Reifen kontrollierte – wie ein „Bremsplatter“ aussah, sich beim Fahren auch so auswirkte.

Als ich dann am späten Nachmittag, gegen Ende des Testtages mal ein paar Runden fahren konnte, da mussten vorher – „noch die Daten ausgelesen werden“.  - Ich ließ zumindest durch mein Verhalten alle annehmen, dass ich ahnungslos sei und nichts begriffen habe. - Dann bin ich losgefahren.

Noch niemals in meinem Leben bin ich die erste Runde auf der Nürburgring-Nordschleife schnell gefahren. Hier mit diesem mir unbekannten Fahrzeug mit einem australischen Getriebe, dessen Schaltebenen sehr eng beieinander lagen, sowieso nicht. Laut Günther Warthofer bin ich die erste Runde in 8:30 min gefahren.

Aber ich war da schon überzeugt, dass man mit diesem Fahrzeug das 24h-Rennen gewinnen könne. Obwohl mir nicht – wie ich annahm – die volle Leistung zur Verfügung stand, war beeindruckend, wie das Drehmoment dieses Renndiesel-Motors z.B. den kräftigen Anstieg nach dem „Bergwerk“ geradezu „weg bügelte“. Die Steigung war nicht spürbar. Der Renndiesel „flog“ praktisch diese Steigung herauf.

In meiner zweiten Runde bin ich dann bis zur „Eiskurve“ (die nach dem „Brünnchen“) gekommen. Beim harten Anbremsen aus rennmäßigem Tempo ist der rechte Vorderreifen geplatzt. Es ist mir gelungen das ausbrechende Fahrzeug auf der Straße zu halten. - Ich habe wirklich tief – ganz tief - durchatmen müssen, bin in langsamer Fahrt bis zu einer „Tasche“ eingangs der „Döttinger Höhe“, um dort das Fahrzeug abzustellen, weil ich nicht durch ein Weiterfahren ein Zerstören von Karosserie- oder Fahrwerkteilen in Kauf nehmen wollte.

Vor meiner Abfahrt hatte ich – nach einem Blick auf die Reifen – nachgefragt, ob man nicht besser neue Reifen montieren wolle, aber Günther Warthofer meinte, die würden für meine Testrunden noch gut genug sein.

Jetzt, nach diesem Reifenplatzer wollte man mir neue Reifen montieren. Aber ich habe es abgelehnt weiter zu fahren, weil ich das ungute Gefühl hatte, dass ich dazu ausersehen war, dieses Einsatzfahrzeug und Testfahrzeug zu zerstören, auf dessen Basis dann ein zweites Einsatzfahrzeug entstehen sollte. - Es wäre das Ende meiner Träume von der Umsetzung meiner Idee zum Gesamtsieg eines Diesel-Tourenwagens bei einem 24h-Rennes gewesen.

Mir genügte es auch, meine Vorstellung, dass nicht die PS-Leistung für eine schnelle Runde am Nürburgring ausschlaggebend sei, sondern die Kombination von niedrigem Fahrzeuggewicht und – primär – einem hohen Drehmoment eigentlich der Schlüssel zu konkurrenzfähigen schnellen Runden mit einem Diesel-Renntourenwagen waren, vom Gefühl her bestätigt bekommen zu haben.

Dabei war dieses Fahrzeug von mir bei dieser Testfahrt nur bis 4.500 Umdrehungen gedreht worden. 5.000 waren möglich. Dann waren – wenn „die Daten optimiert waren“ – nach meiner Schätzung 250 PS nutzbar, aber – was wichtiger war – es lagen gut 400 Nm Drehmoment an. Der nutzbare Drehzahlbereich lag zwischen 2.500 und 5.000 U/min.

Das war eigentlich genau das Gegenstück zum von BMW propagierten „Hochdrehzahlkonzept“, bei dem ein Renn-M3 dann geradezu spielerisch 10.000 Umdrehungen erreichte. Aber dann mit einer „spitzen“ Drehmomentkurve, die nur zum kleinen Teil wirklich nutzbar war. - Nach meiner Meinung war der von Dr. Anisits in Steyr eingeschlagene Weg zu einem „vernünftigen“ Diesel-Rennmotor der richtige. - Eigentlich hatte ich nur eine einzige Vorgabe gemacht: „Mein“ Renndiesel durfte in den Rennvollgas-Phasen keine „Schwarzwolken“ ausstoßen, wie man sie z.B. beim VW-Renndiesel beobachten konnte, der zur gleichen Zeit entstand.

Bei aller Distanz, wie sie zwischen Konkurrenten üblich ist, hatte ich einen guten Kontakt zur den Ingenieuren der Konkurrenz, die mir auch ein wenig dankbar waren, dass ich mit dem BMW-Diesel zu ihnen eine Konkurrenz geschaffen hatte, die nun ihrer Arbeit für VW einen zusätzlichen Sinn gab.

Durch das, was ich über die unterschiedlichen Herangehensweisen bei der Entwicklung von Diesel-Rennmotoren erfuhr, konnte ich mir das Urteil bilden, dass Dr. Anisits für BMW jeden Pfennig wert war, den er verdiente. Im Nachhinein – nach seinem Ausscheiden bei BMW aus Altersgründen – wurde dieser Mann von Fachleuten der Branche als „Diesel-Papst“ empfunden. - Das ist er eigentlich heute noch! - Aber BMW nutzt sein Wissen aktuell nicht! - Weil ein guter Diesel im Vergleich zu einem Benziner die Münchner nicht wirklich interessiert?

Dr. Anisits hatte mit der Überarbeitung des vorhandenen Zweiliter-Serienmotors wirklich eine Arbeit geleistet, die auchfür die Weiterenwicklung dieses Serienmotors einen Weg aufzeigten.

Der gesamte Ventiltrieb beim BMW-Renndiesel war eigentlich Serie geblieben, wenn man von materialmäßig „besseren“ Auslassventilen absieht. Auch die Geometrie des Serien-Kurbeltriebs blieb erhalten. Die Abmessungen der Kurbelwelle waren zwar die gleichen wie in Serie, aber Dr. Anisits hatte aus Sicherheitsgründen einen besseren Werkstoff verwendet. Die Kolben waren modifizierte Serienteile, wobei mich ein „Kniff“ des Dr. Anisits besonders beeindruckt hat. VW hatte – wie ich zu wissen glaubte – beim Rennmotor Probleme mit den Kolbenbolzen. Beim BMW-Rennmotor hatte ich davon nichts gehört. Dr. Anisits hatte den Innendurchmesser des Kolbens verkleinert, wodurch die „Durchbiegung“ der Kolbenbolzen geringer gehalten werden konnte.

Weil der Wärmehaushalt und die Schmierung eines Rennmotors wichtig ist, hatte der BMW-Diesel-Rennmotor nicht nur eine Trockensumpfschmierung, sondern noch eine zusätzliche Ölpumpe. Und es gab einen Öl/Wasser-Kühler der im Zusammenhang mit einem größeren Wärmetauscher die Kühlmitteltemperatur unter 100 Grad Celsius halten konnte.

Wichtig waren die Eingriffe ins Einspritzsystem und die Aufladung. Hier gab es bei der für die auch in Serie verwendete Radialkolben-Einspritzpumpe VP 44 von Bosch eine geänderte Nockenerhebungskurve und Einspritzdüsen, die das eingespritzte Kraftstoffvolumen vergrößerten. Außerdem wurde durch einen größeren Turbolader – mit variabler Geometrie – der Ladedruck erhöht und mit einem größeren Ladeluftkühler hat man den eingespritzten Dieseltreibstoff  energiereich gehalten.

Wenn nun Christian Menzel in der erwähnten Live-Übertragung aus einem Düsseldorfer BMW-Autohaus mit dem Obertitel „Benzingespräche“ davon sprach, dass der Diesel-Gesamtsieg beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring nur möglich war, weil mit dem Diesel mit einer Tankfüllung längere „Stints“ möglich waren, als mit einem M3, so ist das nicht unrichtig, aber trotzdem nicht zutreffend. Ich möchte Christian Menzel daran erinnern, dass Marc Duez beim Qualifying zum 24h-Rennen 1997 auf dem Nürburgring bereits diesen Renn-Diesel mit einer schnellsten Runde auf die Pole Position stellte. Vor die BMW M3!

Ich stand neben dem von Kalbfell zu seiner Information an den Nürburgring abgestellten Marketing-Mitarbeiter, als der nach Abschluss des Qualifying seinen Chef informierte:

„Herr Kalbfell, wir haben die Pole Position mit dem Diesel!“

Es war einen Moment ganz ruhig. Dann hörte ich – daneben stehend – wie Kalbfell ins Telefon schrie:

„Seid Ihr wahnsinnig!“

Was dieser Mitarbeiter nicht so richtig verstand. - Der wusste auch nichts von dem Versprechen von Kalbfell an Rosche in dieser Sache.

Diesem Qualifying war eine Auseinandersetzung zwischen mir und „München“ voraus gegangen, weil mir von dort das Angebot gemacht worden war, in Anerkennung meiner Anregung zum Entstehen dieses Dieselprojekts doch die verantwortliche „Team- und Einsatzleitung“ bei diesem Rennen zu übernehmen. Ich stellte daraufhin die Bedingung, dass dieser Einsatz aber auch nur mit von mir ausgesuchten Fahrern stattfinden könne. „München“ hatte das abgelehnt. So kam es zur Besetzung des zweiten Einsatzfahrzeuges mit verdienten BMW-Betriebsangehörigen und mehr - aus meiner Sicht - zu einem Betriebsausflug mit Rennfahrzeug. Der endete übrigens auch mit einem Ausfall durch Unfall. - Der übrigens von mir – vor dem Rennen - „München“ schriftlich vorhergesagt worden war.

Bei dem anderen Fahrzeug gab es mal einen Ausfall dadurch – wie mir hinterher erklärt wurde – dass die Anschlüsse bei einem „Prototypenteil“ von Bosch anders als in der Serie waren, so dass sie nach einer Überprüfung nach dem Qualifying von einem Mitarbeiter irrtümlich vertauscht worden waren.

  • In „München“ hatte man die Idee niemals aufgegeben, „mein Diesel-Projekt“ vor die Wand fahren zu lassen!

Nach dem Nürburgring 1997 sollten die Renndiesel dann beim 24h-Rennen in Spa-Francorchamps eingesetzt werden. Ich hatte nicht vor, mich da noch einmal über die „Betriebsausflugsnummer“ zu ärgern und habe dem BMW-Entwicklungsvorstand, Dr. Wolfgang Reitzle, ein Fax geschickt.

Der war auf einer Versuchsfahrt in Österreich unterwegs, wo ihn seine Sekretärin erreicht hat. Dr. Reitzle hat mich – es war der Mittwoch vor dem Rennen, die Fahrer waren alle schon zum Rennen in Belgien angereist – sofort von Österreich aus angerufen. - Ich habe ihm die Situation geschildert und ihn gebeten, das dort vorgesehene Fahrerteam sofort zurück zu rufen und durch von mir benannte Rennfahrer zu ersetzen. Ich hatte im Vorfeld geprüft, ob die „zu haben waren“.

Dr. Reitzle, der vorher in diese Geschichte von einer „Renndiesel-Entwicklung“ nicht eingeweiht war, hat mir nicht nur geglaubt, sondern souverän reagiert und sofort seinem Motorsportchef Kalbfell telefonisch die Weisung erteilt, alle schon angereisten Fahrer in Spa zurück zu rufen und durch die von mir genannten Rennfahrer zu ersetzen.

Karl-Heinz Kalbfell hat das – obwohl ihn Dr. Reitzle darum gebeten hatte, seine Anweisung „dringend und sofort“ umzusetzen – als Motorsport-Chef abgelehnt, so dass Dr. Reitzle – zum ersten Mal in seiner Vorstandsverantwortung bei BMW – von seinem „Weisungsrecht“ Gebrauch gemacht hat.

So kam es dann zum Eklat: Die BMW-Mitarbeiter waren „sauer“. Auf mich. Ich habe es hinnehmen müssen, dass man viele Monate (Jahre?) danach nicht mehr mit mir gesprochen hat. Einer dieser BMW-Mitarbeiter hat mir allerdings schon ein wenig leid getan, weil er eigentlich ein wirklich guter Rennfahrer war: Andreas Bovensiepen, damals zufällig Mitarbeiter in der BMW-Entwicklung, heute Geschäftsführer in der Firma seines Vaters, „Alpina“ Burkard Bovensiepen, wo er um die Fertigung von „besseren BMW‘s“ bemüht ist. - Es gibt eben nichts, was sich nicht noch verbessern ließe.

Mit Andreas habe ich – Jahre nach diesem Eklat in der Diesel-Sache – dann am Nürburgring eine Aussprache gehabt und hatte den Eindruck, dass er mich – und meine Entscheidung „von damals“ - verstanden hat.

Reitzle hatte zur Beobachtung der Abläufe im BMW-Team beim Rennen in Spa, Dr. Ferenc Anisits dorthin entsendet, der ihm jede Stunde vom Stand des Rennens berichten musste. Reitzle genoss an diesem Sonntag das schöne Wetter im Garten seines Hauses. - Ich war in der Eifel geblieben, hatte aber sichergestellt, dass ich nach dem Rennen umfassend informiert sein würde.

Danach war der Ablauf in Spa so: Der BMW-Diesel konnte den Speed der BMW M3 mitgehen. In der Nacht hätte man – bei Regen – mit dem Diesel z.B. um den M3 von Winkelhock Kreise fahren können. Schon wegen des relativ weichen Drehmomentverlaufs beim Renndiesel, der unter diesen Wetterbedingungen klar besser fahrbar war.

Aber dann wurde der Renndiesel bei den Boxenstops praktisch festgehalten nur mit unnötigen Verzögerungen auf die Strecke gelassen, was den M3 dann Luft verschaffte. Und als es dann am Sonntag wieder trocken war, da durfte der M3 weiter „die guten“ Michelin fahren, während der Renndiesel mit den für alle käuflichen Serien-Slicks ausgestattet wurde. Da konnten sich die Profis auf dem Diesel dann auch noch so anstrengen; die Rundenzeiten der M3 waren so nicht zu halten.

Da ist der BMW-Renndiesel dann Dritter im Gesamtklassement geworden. Nach zwei M3.

In München war man zufrieden. In Virneburg nicht. - Nun begann das Warten auf 1998.

Da ist dann zwar ein Diesel-Fahrzeug ausgefallen, das andere wurde – wie man von Christian Menzel beim „Benzingespräch“ hörte - zwar auch benachteiligt, aber dieses Fahrzeug hat dann den Gesamtsieg davon getragen. Eigentlich hätte Hans-Joachim Stuck im ausgefallenen Renndiesel fahren sollen, aber war auch auf dem zweiten Diesel genannt und ist nun heute das fahrerische Aushängeschild, wenn man vom ersten Rennsieg eines Diesel-Renntourenwagens bei einem 24h-Rennen spricht.

Hans-Joachim Stuck lässt sich in Verbindung mit diesem Rennsieg eines Diesel, der bis heute einmalig ist, immer noch gerne feiern. Ich möchte es aber ihm aber persönlich überlassen einmal öffentlich zu sagen, ob er in diesem Siegerfahrzeug gegen Ende des Rennens nun drei oder fünf Runden gefahren ist. - Sein Beitrag zu diesem Rennsieg war eigentlich unerheblich, lächerlich klein. - Aber es lässt sich  angenehm groß damit werben.  

BMW kaschiert auch so, dass die Leistung dieses Renndiesel eigentlich auf der Arbeit der Techniker in Steyr und Nürburg beruhte.

Was bisher hier zu diesem Thema zu lesen war, ist wahrscheinlich für Viele (Alle?) eine Überraschung. Aber es stellt die Realität dar.

Als Günther Warthofer im Januar 2010 in Rente ging, da habe ich mich auch von ihm mit einem Brief verabschiedet. Ich hielt es für richtig, ihm deutlich zu machen, dass ich das „Spiel“ damals, das mit dem Renndiesel, verstanden hatte. - Ich schrieb u.a.:

„Beim Aufbau und Einsatz des BMW-Renndiesel haben wir uns so ergänzen können. Wobei ich manchmal auf dich – du aber auch auf mich – keine Rücksicht nehmen konntest.

Wir haben nie darüber gesprochen, wir wussten aber stets, warum der Andere das tun musste, was dann auch getan wurde.

Ergebnis: Wir haben gemeinsam ein Rennautomobil zum sportlichen Erfolg geführt, das damals eigentlich in der vorhandenen Organisation niemals entstehen durfte. - Ich danke dir dafür.“

Günther hat sich für meinen Brief bedankt, ist aber nicht auf Details eingegangen.

Paul Rosche und Karl-Heinz Kalbfell sind tot. - Leider. - Ich habe sie gemocht, weil sie „Arbeitstiere“ waren. Aber manchmal eben nicht besonders rücksichtsvoll. - Wie ich erfahren musste.

Es gibt aber noch eine Menge Zeitzeugen, die, wenn es notwendig wäre, meine Schilderung der Ereignisse und Abläufe von „damals“ bestätigen könnten.

Aber zurück zur Gegenwart des Diesel-Motors:

Der Diesel scheint tot! - Sein Image wurde von den Automobilherstellern zerstört. Er sollte sparsam und schadstoffarm sein. Die Industrie hat die Verbraucher mit betrügerischen Aktionen getäuscht. Dabei kommt man eigentlich auch in Zukunft kaum ohne den Diesel aus. - Wenn man aber die derzeitige Politik weiter betreibt, ist der Dieselmotor als Antriebsquelle eines Automobils bald wirklich tot. - So tot wie der Zweitakter! - So tot wie der Wankel!

  • Es wird immer nur jene Technik weiter leben, die dem Marketing gefällt, die, die sich leicht und blendend argumentieren und verkaufen lässt. - Und an der man verdient!

Die Ingenieure werden aus meiner Sicht von der Automobilindustrie wie Prostituierte missbraucht – und entsprechend gut bezahlt! - Zumindest in Deutschlands Automobil-Industrie, deren gemeinsame Interessen an neuen Höhenflügen in der Statistik, an neuen Spitzen bei Gewinn-Margen, sie zu einer Art von „Verbündeten im Geiste“, zu einer besonderen Art von „Mafia“ werden lässt.

Deutsche Ingenieure, solche mit Rückgrat, arbeiten heute in Korea. - Oder sind in Rente! - In Deutschland sind deutliche  Lücken entstanden. Entwicklungsleiter sind oft nicht mehr Fachleute, mit Fachwissen, Erfahrung und einem notwendigen Wissen um Zusammenhänge, sondern mehr Manager, die das eigentlich notwendige Wissen – und Erfahrung – durch emsige administrative Maßnahmen zu ersetzen suchen.

Da gibt es plakative Planungsspiele, zeitaufwändige Meetings, da wird viel Zeit darauf verwendet, Verantwortung zu delegieren. Die Unsicherheit, das Unwissen der Verantwortlichen verlangsamt die  Entscheidungsprozesse.

Und die „Dummheit“ auf den einzelnen Gebieten, die Anpassung des jeweiligen Umfeldes an das Niveau der „Vorbeter“ führt dann zu der Situation, wie wir sie heute erleben.

Auf dem Diesel-Sektor zum Beispiel! - Auch im Motorsport, der einmal – aber das ist Vergangenheit – auch der technischen Weiterenwicklung auf allen Gebieten des Automobilbaus  dienen sollte.

Morgen ist vielleicht schon die gesamte Automobilindustrie von einem neuen Trend erfasst, der sich darin ausdrückt, dass man sich mehr „virtuell“ mit der Entwicklung von Verkehrsmitteln und -Systemen hin in die Zukunft, nicht mehr mit der realen Ausgangssituation beschäftigt. So fehlt der „Kern“, der der Entwicklung einen Halt geben würde. Die Gesamtsituation in der Art der Darstellung nach außen ähnelt mehr einem Ballon. - Scheinbar viel drin, aber alles nur Luft!

  • Ein Stich genügt und – die Luft ist raus!

Beim Diesel ist es so. Das wird auch keine Milliarden-Klage von VW gegen Bosch ändern. Man sollte der Zukunft eine Basis geben. Die Darsteller von Vorständen sollten wieder durch Fachleute ersetzt werden!

Wo gibt es heute an der Spitze eines Automobilkonzerns noch einen Mann mit den Fähigkeiten und der Kompetenz eines Eberhard von Kuenheim? - Auch als Ingenieur!

Der kaufte damals für viel Geld einen Dieselmotor als Fremdentwicklung für BMW zu. Weil er die Entwicklung richtig einschätzte. Er stellte dazu einen „Diesel-Papst“, Dr. Ferenc Anisits, ein.

    • Gibt es heute noch vergleichbare Persönlichkeiten bei BMW?

Dr. Ferenc Anisits sagte mir bei einem Telefongespräch vor einem guten halben Jahr zum Thema Diesel:

„Das heutige System ist ein Verhau von autonomen Funktionen“ und meinte dazu als eine mögliche Lösung: „Ich würde das ganze Abgassystem neu stricken!“

Meine Frage an BMW:

  • Warum lässt man diesen Mann nicht machen, nutzt seine Erfahrung und Können auf dem Diesel-Sektor? - Hat man Angst vor seinem Alter oder seinem Können?

Der Diesel darf nicht sterben! Ich konnte beweisen, das er in seiner modernen Form auch zum Antrieb eines Sportwagens taugen würde. Nun sollten fähige Ingenieure beweisen, dass er auch aktuellen Ansprüchen an Verbrauch und Schadstoffausstoß genügen kann!

Da darf man nicht ausbessern, Korrekturen vornehmen, ein neues Flickwerk schaffen. Da muss das gesamte „Umfeld“ eines Dieselmotors neu erdacht, durchdacht und geschaffen werden!

MK/Wilhelm Hahne
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