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Wenn es z.B. um siegreiche Diesel-Fahrzeuge bei Langstreckenrennen, 24h-Rennen geht. - Ein „facebook“-Schlaumeyer (natürlich mit „ey“!) hat mich darauf aufmerksam gemacht. - Zu recht! - Wenn man mich als Journalist so einschätzt, dass ich eine Renn-Tourenwagen-Geschichte mit Le Mans vermische. - Was hat Le Mans mit einem Renn-Tourenwagen zu tun? In Le Mans waren immer Sportwagen, Super-Sportwagen, LMP1-Fahrzeuge unterwegs. Ich käme nicht auf die Idee, einen BMW-Tourenwagen-Renndiesel mit einem Audi R10 TDI zu vergleichen, der 2006 – 8 Jahre nach BMW am Nürburgring – erstmals die 24h von Le Mans mit einem Diesel gewann. - Insgesamt – das ist die Meinung mancher Leser zu meiner letzten Diesel-Geschichte – hätte ich aber noch mehr Details zur Entstehung des BMW-Diesel schreiben können. - Hätte ich. - Aber ich möchte das lieber den Spezialisten unter den Journalisten überlassen. Schließlich gibt es sogar „investigative Zusammenschlüsse“. Die werden bei ihrer Suche dann auf eine Löschung im Handelsregister in Graz stoßen aber wohl nicht daran vorbei kommen, Herrn von Kuenheim zu konsultieren. - Wenn der denn dazu etwas sagen würde. - Der kennt natürlich die ganze – dramatische – Entstehungs-Geschichte des modernen BMW-Diesel. Ich möchte ihn jetzt nicht mehr aufregen. Das habe ich in der Vergangenheit oft genug getan. - Mit der vorzeitigen Vorstellung des M1-Projektes; mit dem ersten Testbericht des 3er BMW mit „kleinem“ Sechszylindermotor. - Oder dem ersten Fahrbericht über eine 750er BMW (Motorrad). - Alles vor einer „Ersten Vorstellung“ in einem „Motor-Presse“-Produkt. - Das gab dann jeweils Ärger. - Er wird sich sicherlich auch noch an die Affäre – mehr die zwischen freiem Journalisten und einem mächtigem Verlag – um den BMW-Zwölfzylindermotor erinnern. - Mit dem Drama um die Entwicklung eines modernen BMW-Dieselmotors und der tatsächlich vorausschauenden Entscheidung eines Eberhard von Kuenheim kann man übrigens auch eine Verbindung zum Abgang eines Dr. Radermacher bei BMW herstellen. - Es gibt für die Kollegen also noch viel zu tun. - Ich möchte mich heute darauf beschränken – angeregt durch die in „facebook“ geäußerte Unterstellung – zu schreiben:
Ergänzung: Man sollte Le Mans nicht vergessen!
So wird allerdings auch Eberhard von Kuenheim erfahren, der nach dem Tod seiner Frau sehr zurückgezogen, inzwischen 90 Jahre alt, in seiner Münchner Wohnung lebt, wie der BMW-Vorstand eine richtige Entscheidung aufgrund einer entsprechenden Vorlage traf. - Aber die Vorlage war „passend gemacht“ worden, um – aus meiner Sicht – eine falsche Entscheidung auszulösen.
Ich habe Herrn von Kuenheim nicht nur aufgrund seiner weisen, vorausschauenden Entscheidungen als BMW-Vorstandsvorsitzenden sehr geschätzt. Er ist auch bei seiner Arbeit Mensch geblieben, fuhr z.B. in seinem Urlaub zusammen mit seiner Frau (ohne Fahrer) in Deutschland umher, um die Gräber seiner Vorfahren zu besuchen. - Vorstände waren damals noch anders, arbeiteten auch noch mit natürlicher Intelligenz!
Aber lassen Sie mich jetzt – mit Blick nach Le Mans – in die Vorgeschichte einsteigen, die Eberhard von Kuenheim bis heute z.T. auch nicht kennt:
2004 hatte das Team Taurus schon versucht mit einem Fahrzeug, ausgestattet mit einem Dieselmotor, in Le Mans erfolgreich zu sein. Der Versuch endete schon nach 35 Runden mit einem Getriebeschaden. - Was mich nicht überrascht hat. - Das war der erste Einsatz eines Fahrzeugs mit Dieselmotor in Le Mans. - Außerdem war dieser Diesel viel zu langsam.
Das alles bringt mich dazu, meine Leser zu informieren, dass ich – natürlich (!) - nach dem Tourenwagen-Erfolg eines von mir initierten BMW-Diesel bei einem 24h-Stunden-Rennen, auch in Le Mans mit einem BMW-Sportwagen diesen Erfolg wiederholen wollte. - Für BMW, die mit ihren modernen Dieselmotoren eine andere Richtung verfolgten als vorher Mercedes.
Ich hatte die Möglichkeiten insgesamt „abgeklopft“ und war sicher, für BMW den Le Mans-Gesamtsieg mit einem Diesel sicherstellen zu können. Dazu gehörte in diesem Fall auch, dass das Reglement passte.
Das Chassis als Basis war in England zu kaufen. Den BMW-Motor würde mir in Steyr durch Dr. Anisits gerichtet werden. Ich würde zwei Getriebe brauchen: Eins fürs Qualifiying, das so nur wenige Runden zu halten hat; eins für‘s Rennen, das die Drehmomentbelastung des Renndiesel über 24h erträgt. - Natürlich mit den für den entsprechenden Einsatz passenden Abstufungen.
Zwischen solch unterschiedlichen Getrieben hätte schon ein erheblicher Gewichtsunterschied bestanden. Aber mit einem Qualifying-Getriebe und wenig Diesel in einem großen Tank wäre auch ein BMW-Diesel nach meiner Vorstellung in der Startaufstellung nicht hinten gestanden. - Und das Rennen hätte er gewonnen! - Da war ich ganz sicher. - Wenn die Technik halten würde! - Aber da hatte ich größtes Vertrauen in die Arbeit von Dr.Anisits und seinem Team!
- Dieses Diesel-Entwicklungsteam war übrigens nach dem Sieg des BMW-Renndiesel durch die Quandt-Stiftung als „BMW Team des Jahres“ ausgezeichnet worden!
Mein Plan: Ein Fahrzeug aufbauen, testen. Nach den aus der Testerfahrung erforderlichen Korrekturen und weiteren Tests, dann zwei Einsatzfahrzeuge aufbauen. - Mit einem erfahrenen Renn-Ingenieur, mit dem ich auch – wenn es nicht anders gelaufen wäre – auch meinen Plan zu einem Tourenwagen-Renndiesel umgesetzt hätte, hatte ich alles im Hinblick auf das technisch Machbare „abgeklopft.
Ich habe kurz vor Weihnachten 1998 in einem Gespräch bei BMW in München meinen Vorschlag den Herren Karl-Heinz Kalbfell und Paul Rosche unterbreitet. Ich erinnere mich, dass Paul Rosche gerade von einer Südamerika-Reise zurück gekommen war und immer wieder unsere Diskussion zum eigentlichen Thema mit seiner Schwärmerei über Nelson Piquet, den er besucht hatte, zu unterbrechen. Piquet hatte – und das war von Paul Rosche unvergessen - „seinen“ Turbo-F1-Motor, der angeblich bis zu 1.350 PS leistete, zum Sieg in der F1-Weltmeisterschaft gefahren.
Ich habe ihn dann gebeten, doch mal beim Thema zu bleiben, worauf er sich erregte und mich gebeten hat, doch seine Art – weil auch der Ältere – zu akzeptieren. - Wir haben dann festgestellt, dass ich der Ältere war. - Was aber dem eigentlichen Thema nicht geholfen hat. - Die Herren waren dagegen! - Eigentlich mehr Paul Rosche, weil der vom Dieselmotor – als konkurrenzfähiger Rennmotor - nichts verstand!
Anfang Januar 1999 hat mich dann Karl-Heinz Kalbfell angerufen, um mich um eine grobe, überschlägige Kalkulation zu bitten, da man nun doch – ich war schon erstaunt – eine Vorstandsvorlage erstellen wolle. - Man wolle den Vorstand entscheiden lassen!
Kalbfell teilte mir dann im Februar 1999 mit, dass der Vorstand die Vorlage abgelehnt habe. Ich war nicht traurig, weil ich keine Lust mehr hatte, mich mit „Konzern-Beamten“ und ihren persönlichen Interessen auseinander zu setzen. - Aber ich bin neugierig geblieben!
Was er nicht sagte – und was ich dann recherchieren konnte: Kalbfell hatte in der Vorlage für den BMW-Vorstand meine Kalkulationssumme um 300 Prozent erhöht. - Da musste der Vorstand ablehnen. - Und alle waren zufrieden!
Was ich mit dieser kleinen Geschichte sagen will:
- BMW hätte vor Audi die 24h-Stunden von Le Mans mit einem Dieselmotor gewinnen können. Zum Zeitpunkt des „Millenniumwechsel“ in jedem Fall. - Also lange vor Audi!
Aber ich hatte keine Lust mehr, noch mal gegen die Windmühlenflügel in München zu kämpfen. - Ich bin kein Politiker!
Und wollte auch nicht als „Don Quichotte“, als traurige Gestalt, in die Diesel-Chronik eingehen. Ich gehöre da nicht hin.
Ich bin Chronist, Beobachter, Journalist. - Und das seit rd. einem halben Jahrhundert!
