Wenn ein Team gegen eine solche DSQ-Entscheidung, die man zu „alten Zeiten“ noch mit „a.d.W“ (= „aus der Wertung“) als deutscher Motorsport-Fan besser verstand, dann in die Berufung geht, dann wird das zu einem „schwebenden Verfahren“ und kein Verantwortlicher sagt mehr etwas zu dem Fall. Da muss man im Normalfall das Urteil, in diesem Fall das des DMSB-Gerichts, abwarten. Darum gab es auch in meiner „Zurverfügungstellung von Fakten“ zu VLN 8 vor Tagen keine Erwähnung der Disqualifikation (DSQ = englisch Disqualified) der Start-Nummer 979, einem Porsche-Cayman des Mühlner-Teams. Da dauert dann eine gute Recherche schon etwas länger, weil man da als Journalist eben andere Kanäle nutzen muss, die man hoffentlich auch hat, wenn man ein Fachjournalist ist. - Das ist umständlich, aber schon – auf die Ergebnisse bezogen – interessant. - Darum schreibe ich auch erst heute, sechs Tage nach dem Rennen, die Hintergrundgeschichte zu dieser DCQ-Entscheidung. In VLN 8 wurde zwar auch noch der BMW M6 GT3 des Walkenhorst-Teams disqualifiziert, nachdem er auf Platz zwei im Gesamtklassement die Ziellinie überfahren hatte. Aber dieses Team hat auf eine Berufung verzichtet, was darauf schließen lässt, dass das „DSQ“, die Disqualifikation, in diesem Fall berechtigt war. Darum habe ich dazu in meiner letzten Geschichte schon eine kurze Anmerkung machen können, die sich auf den bei der dann bei schneller Recherche erfahrenen Grund für den Wertungsausschluss bezog: Federteller! - Auch dazu gibt es nachstehend ergänzende Informationen, die auch – im Zusammenhang mit der anderen „DSQ“ ein bezeichnendes Licht auf die derzeitige Situation bei der VLN und deren z.T. unverständliches Reglement + „BoP“ wirft, die noch von anderen Reglements ergänzt werden. - Oder umgekehrt.

VLN 8 & DSQ: „...weil ein „schwebendes Verfahren“!

Regelmäßige Leser von Motor-KRITIK wissen, dass ich sowohl von der „BoP“ (Balance of Performens) als von von den Mindeststandzeiten bei Boxenstops, die z.B. auch die GT3 betreffen, bei einem Langstreckenrennen wie sie bei der VLN durchgeführt werden, nichts halte.

Die vorgeschriebene Boxenstandzeit nutzend, hatte man wohl beim letzten Boxenstop der #34 die Federteller vorne hochgedreht, war aber – weil da die Zeit nicht reichte – nicht mehr dazu gekommen, die Kontermutter, wie im Reglement vorgeschrieben, mit 20 Nm nachzuziehen Bei der Überprüfung – nach einem Protest – ließ sich die Mutter von dem Technischen Kommissar mit der Hand drehen. - Dumm gelaufen!

Eine DSQ ist damit berechtigt, zumal es offenbar Augenzeugen für den Vorfall in der Boxengasse gibt. So rückte dann ein AMG-Mercedes auf Platz 2 des Gesamtklassements auf. Das vom Wertungsausschluss betroffene BMW-Team verzichtete auch auf einen Einspruch gegen die Disqualifikation.

Sozusagen rein prophylaktisch wurde im Fahrerlager – evtl. mit einem Augenzwinkern – verbreitet, dass sich die Kontermutter auch durch die Reibung der Feder bei Kurvenfahrten gelöst haben könne. - Insider wissen aber, dass die Standhöhe für eine gute oder eine noch bessere aerodynamische Wirkung des Unterbodens wichtig ist. Je niedriger, desto besser die Wirkung, so dass die Standhöhe auch Gegenstand der BoP bei den GT3 ist. - Im Team der #34 hatte man nicht ganz „den Dreh raus“!

Nach meiner Kenntnis wurde die Standhöhe aber bei der #34 nicht überprüft, da sie beim letzten Boxenstop sicherlich wieder durch das Hochdrehen des Federtellers auf das vorgeschriebene Maß gebracht wurde. - Und so kam es zu dem Urteil der Sportkommissare:

„#34 - Disqualifikation von der Wertung - Nicht Übereinstimmung mit dem Datenblatt BMW M6 GT3 (GT3-043) - Art. 1.6 - Technische Bestimmungen für die Klasse SP9.“

Da hat das „DSQ“-Zeichen vor der #979, einem Porsche Cayman, im Rennergebnis eine viel interessantere Vorgeschichte, die dann auch dazu führte, dass das betroffene Mühlner-Team Berufung gegen das Urteil eingelegt hat, was wiederum dazu führt, dass das Rennergebnis bis zu einem Urteilsspruch des DMSB „vorläufig“ bleiben wird.

Das könnte deutlich werden, wenn zum Termin der VLN-Gesamtsiegerehrung am 23. November 2019, ein Porsche Cayman an einer Seite der Bühne als Siegerfahrzeug der „Cayman GT4 Trophy by Manthey-Racing“ fehlen würde, weil es zu diesem Zeitpunkt noch kein endgültiges Ergebnis gibt.. Diese Porsche-, aber auch die BMW-Siegerehrung, werden sonst immer im Rahmen der VLN-Gesamtsieger-Ehrung vorgenommen.

Wer die Zusammenhänge bisher nicht kennt, wird sich schon etwas denken wenn er hört, dass es der Zweitplatzierte im Rennen – und in der Cup-Gesamtwertung war, der gegen den Ersten in Cup und Rennen einen Protest einlegte. - Was so auch nicht erfolgt sein soll. - Sagen die Einen.

Ich habe dann auch mit den Anderen gesprochen, die so einiges mitgehört haben, weil nicht immer so leise bei den Abläufen zu dieser Disqualifikation gesprochen wurde.

Die eine Version ist: Die Firma Manthey, die den Cayman-Cup ausgeschrieben hat, nimmt für sich das Recht in Anspruch, jeweils nach Rennende die ersten drei Fahrzeuge dieser Cup-Wertung den Technischen Kommissaren zu einer Überprüfung vorführen zu lassen. Sie bestimmt auch, was zu überprüfen ist.

Dieses Mal kam den Cup-Verantwortlichen zufällig in den Sinn, doch mal die hinteren Bremsbeläge überprüfen zu lassen. Die dort verbaute Qualität muss mit der Porsche Ersatzteil-Nummer übereinstimmen. In der Cup-Ausschreibung sind die verpflichtend vorgeschriebenen Ersatzteil-Nummern benannt. Die sind aber „von gestern“. Inzwischen gibt es eine neue Qualität mit einer anderen Porsche-Ersatzteil-Nummer. Das wird in der für 2019 gültigen Cup-Ausschreibung dadurch aufgefangen, dass dort geschrieben steht:

„..Die Bremsanlage weicht vom Serienfahrzeug ab und wird durch den Teilekatalog definiert.“

Im Cayman-Serienfahrzeug ist tatsächlich eine andere Bremsanlage, z.B. mit Brembo-Bremsscheiben verbaut, während andere Komponenten der Serienanlage von anderen Zulieferern stammen. Beim Cup-Cayman wollte man die Ersatzteilversorgung vereinfachen, in dem alle Komponenten von einem Hersteller kommen, zufällig einem aus den USA.

Um meinen Lesern eine Suche im Internet zu ersparen, folgt hier, was zum US-Hersteller PFC im Internet zu finden ist:

„Performance Friction Brakes
 
Performance Friction ist ein amerikanisches, isozertifiziertes Unternehmen, welches sich als Hersteller von Hochleistungsbremsen für den Motorsport bewiesen hat.
Egal ob Sportwagen, Limousine, Oldtimer, neuer SUV, schweres Baustellenfahrzeug oder Rennwagen – Performance Friction kann für jedes dieser Fahrzeuge die passende Bremsscheibe  und den passenden Bremsbelag liefern.
Performance Friction kopiert nicht einfach die OE Qualität der Erstausrüster – Performance Friction liefert eine bessere Qualität, denn an erster Stelle steht bei PFC stets die Sicherheit.
Durch eigens patentierte Oberflächenveredelung haben die Performance Friction Bremsscheiben eine hohe Haltbarkeit und eine verbesserte Bremswirkung.
In vielen Rennserien weltweit werden Performance Friction Bremsen eingesetzt und das mit großen Erfolgen. Das Team von PFC hat mehr als 80 Jahre Erfahrung im Motorsport gesammelt und bringt dieses Know-how nun für sie auf die Straße.“

Die „bessere Qualität“ gibt es bei Porsche übrigens nicht nur im Cayman-Cup, sondern auch z.B. im Porsche Super-Cup, der im Rahmen der Formel 1-Rennen durchgeführt wird.

Als der Firmeninhaber von PFC starb, gab es nach der Übernahme der Firma durch die Tochter schon mal Lieferengpässe, worunter auf Porsche fahrende Rennfahrer zu leiden hatten. Leiden durften damals aber nicht die Fahrer im Porsche-Super-Cup, so daß Porsche alle PFC-Bremsteile-Reserven für diese Serie zurückhielt. - Im Umfeld der F 1 startend, wäre Porsche ein Mangel dort zu peinlich gewesen! - Dieser Engpass ist aber längst überwunden!

PFC-Bremsenteile gibt es auch im so genannten „Aftermarket“, dem freien Ersatzteilhandel. Motor-KRITIK hat nicht geprüft zu welchen Preisen. Wer aber die Kalkulation bei den Automobilherstellern – nicht nur – für Ersatzteilpreise kennt, der weiß, warum Porsche darauf besteht, dass die PFC-Verschleißteile, wie z.B. Bremsbeläge, nur mit der richtigen Porsche-Ersatzteil-Nummer genutzt werden sollen. - Die kann man nämlich – normalerweise – nur bei Porsche erhalten.

• Die richtige Ersatzteil-Nr. für die hinteren Bremsbeläge beim Cup-Porsche ist aktuell die  9F2.615.117A.

Nun kommt es leider immer wieder vor, dass in Ersatzteilverpackungen für Hersteller auch Teile verpackt werden, die von der eigentlichen Norm abweichen. Es ist also vorstellbar, dass in einer Porscheverpackung auch unbeschriftete Bremsbeläge waren. - Ich selber habe vor Jahrzehnten, als es bei VW nur den „Käfer“ gab, bei einem VW-Händler in der VW-Verpackung eine Verteilerkappe gekauft, die dann nach Öffnen zwar eine Verteilerkappe enthielt, aber eine für einen Sechszylindermotor. - Es gab bei VW aber damals keinen Sechszylindermotor!

Auflösung: Durch einen Fehler bei Bosch war eine ganze Charge Sechszylinder-Verteilerkappen in der Original-VW-Verpackung von Bosch dem Zentralersatzteillager in Wolfsburg zugestellt worden, die dann auch weiter an die VW-Händler gingen, da auf dem Weg zum Verbraucher sonst keine Prüfung erfolgte.

Das nur zur Ein-Stimmung! - Denn jetzt geht es sozusagen mehr-stimmig weiter, weil einige Aussagen die ich erhielt, sich schon unterscheiden, scheinbar differieren. - Und doch – vielleicht darum – ein richtiges Bild vom derzeitigen Zustand der VLN vermitteln.

Zunächst eine aus meiner Sicht wichtige Feststellung:

• Ich habe in der Ausschreibung zur „Cayman GT4 Trophy by Manthey-Racing 2019“ nirgendwo lesen können, dass die Ersatzteil-Nummer auf den Bremsbelägen aufgedruckt sein muss!

So haben dann auch die Technischen Kommissare bei der von den Cup-Betreuern gewünschten  Untersuchung der drei erstklassierten Cayman nach dem Rennen in VLN 8 keinen Fehler festgestellt, auch die Bremsbeläge an das Team mit der #979 zum Wiedereinbau zurück gegeben, nachdem sie sich davon überzeugt hatten, dass sie von Art und Beschaffenheit offensichtlich von gleicher Art waren wie die der beiden anderen untersuchten Cayman, deren Bremsbeläge eine Porsche Ersatzteil-Nummer trugen. Es wurde zwar kurz über diese Feststellung – und das nicht unbedingt im Flüsterton – diskutiert und dann die Fahrzeuge - nachdem der Bremsbelag wieder eingebaut war - ins Parc Fermé gefahren.

Wenige Minuten vor Ablauf der Protestfrist wurde dann von im Rennen Zweitklassierten ein offizieller Protest eingereicht, der auch von einem Sportkommissar angenommen wurde. Er enthielt aber nicht nur einen Protest gegen die in der #979 verwendeten hinteren Bremsbeläge, sondern – so habe ich von einem meiner Informanten erfahren - auch gegen die Benzin-Restmenge.

In der offiziellen Darstellung findet sich das nicht bestätigt. Auf der anderen Seite findet man durch das offizielle Protest-Formular eine andere Information – die ich auch erhalten hatte – nicht bestätigt, dass die Disqualifikation auf der Basis der „offiziell angeordneten Untersuchung“ erfolgte. - Stimmt nicht!

Die hier in Motor-KRITIK erfolgte Darstellung wird auch durch einen anderen meiner Informanten bestätigt, nach dessen Eindruck der Protestführer, der Teamchef der #966 nicht gerade über die Entwicklung glücklich war und sich quasi intern dafür entschuldigt hat, den Protest eingereicht zu haben. Er wäre praktisch durch seine (zahlenden!) Fahrer dazu gezwungen worden, die bei der offiziellen Überprüfung nach dem Rennen mitbekommen hatten, dass auf dem einem Satz Bremsklötze die Porsche-interne Ersatzteil-Nummer fehlte, während sie bei ihrem Einsatzfahrzeug vorhanden war.

• Was aber von den Technischen Kommissaren nicht als ein Verstoß gegen die Ausschreibung empfunden wurde. - Weil es auch nicht in der Ausschreibung steht! (s. o.)

Damit meine Leser sicher sein können, dass  – wie ich recherchieren konnte – der Disqualifikation wirklich ein Protest zugrunde liegt, dessen Anlass dann – für mich unverständlich -  anders beurteilt wurde, als von den Technischen Kommissaren vorher und ein eigenartiges Licht auf die Abläufe bei der VLN insgesamt wirft, finden sie die pdf-Datei des eingereichten Protestes im Anhang zu dieser Geschichte.

Dass die Darstellung hier so lange auf sich warten ließ ist dem Umstand geschuldet, dass niemand der offiziell Betroffenen zu dem Vorfall aus seiner Sicht Stellung nehmen wollte, „weil es sich um ein ‚schwebendes Verfahren‘ handelt“.

Nun dürfen wir alle, Teambesitzer, Fahrer, Fans und Journalisten gespannt sein, ob man nun beim DMSB für diesen Fall zu einem gerechten Urteil beim demnächst folgenden Sport-Gerichtsverfahren findet.

Würde meine Großmutter noch leben, wäre sie nicht so ganz sicher, denn sie wusste schon:

„Eine Krähe hackt der anderen kein Auge aus“

Und hat mir schon als Kind glaubhaft erklärt:

„Auch Geld verdirbt den Charakter!“

Ich würde diese Erfahrung meiner Oma abschließend ergänzen wollen, indem ich feststelle:

• Geld hat auch eine Breitensportserie wie die EintagesVeranstaltung VLN – die sie ursprünglich sein sollte und war -  negativ beeinflusst!

 MK/Wilhelm Hahne