Dirk Adorf hat sich inzwischen „als Teilnehmer“ an der vom DMSB-“Expertenrunde“ im Internet zu Wort gemeldet, da er „als Teilnehmer dieser Sitzung aus erster Hand berichten kann“. Er macht deutlich: „Allen Anwesenden wurde unmissverständlich klar gemacht worum es geht und was mit sofortiger Wirkung umgesetzt werden muss.“ Dabei wurde – und das klingt nach Erpressung – verdeutlicht, „dass wenn es nach Beendigung dieser Sitzung zu keiner Einigung und Entscheidung kommen sollte, die ausgesetzten Klassen nicht wieder zugelassen werden; weder für die VLN, noch für das 24h-Rennen!“ - So Dirk Adorf. - Je weiter man seinen Erlebnisbericht „aus erster Hand“ liest, desto klarer wird, dass der DMSB die „Experten“-Runde nur so groß – und scheinbar bedeutungsvoll – angelegt hatte, weil man möglichst viele Köpfe zum Abnicken von Maßnahmen brauchte, die man intern schon Tage vorher festgelegt hatte. - Man hat mal wieder einmal Verantwortung deligiert, so genannte „Experten“ missbraucht. - Und niemand hat's bemerkt? - Man liest bei Dirk Adorf, dass „die Leistungsreduzierung um 5 % … von den Herstellern übrigens freiwillig und vorab einstimmig zugesagt“ wurde.“ - Mike Frison hat zu der Adorf-Argumentation u.a. auch im Internet geantwortet: „Am 7.4.2015 wurde Geschichte geschrieben. Kein Datum, auf dass Du besonders stolz sein kannst.“ - Ich persönlich – und wir bei Motor-KRITIK – sind aber stolz auf Mike Frison, der zu dem Thema eine sehr überzeugende Geschichte geschrieben hat, die ich in ein paar Details noch ergänzen möchte. Die Einschübe sind „kursiv“ dargestellt. - Und ich habe mir erlaubt, jedes Wort von Mike Frison durch die Signation seiner Geschichte mit meinem Namen am Ende dieser Geschichte zu unterstreichen. Es folgt also hier eine Geschichte, die zusammen genommen in allen Teilen eine Geschichte von Mike Frison ( im Original unter www.20832.com ) und Wilhelm Hahne ist.

GT3 und die Nürburgring-Nordschleife

Ja ja, die bösen GT3! - Natürlich sind nicht die GT3 schuld, das Problem ist viel komplexer. Da wir aktuell den Tiefpunkt der GT3 Problemtik erleben mit der Entscheidung ein Tempolimit auf einer Rennstrecke einzuführen, möchte ich mal etwas weiter ausholen.

Erstmal ein kleiner Rückblick: 2005 wurden die GT3 von Stéphane Ratel und der SRO in’s Leben gerufen als günstige Alternative zu GT1/GT2, die dem Werkssport vorbehalten bleiben sollten. Leistungs- und Preismäßig sollten sie sich in der Region vom Porsche Cup ansiedeln - was am Anfang auch so war.

Inzwischen sind über 30 verschiedene Fahrzeuge homologiert. Auf der Nordschleife wurden die Autos zum ersten Mal 2009 zugelassen, dafür wurde die SP9 erschaffen - eine 1:1 Übernahme der homologierten GT3 Klasse. Die Mintgen Viper war in 2009 das erste GT3 Auto auf der Strecke.

Und jetzt wird’s kompliziert - ich versuche das mal einzeln aufzubröseln.

Die Hersteller haben immer neidisch auf Porsche geschaut, die es tatsächlich fertig bringen mit dem Motorsport Geld zu verdienen. Auf der Suche nach einem Geschäftsmodell ist bei Audi die Idee geboren, basierend auf dem schon sportlichen R8 einen günstigen, aber trotzdem schnellen, Rennwagen zu erschaffen, der dann - und das ist der wichtige Teil - in großen Stückzahlen verkauft werden soll. Und bei einem Rennwagen reden wir schon von großen Stückzahlen bei 50 oder so.

• 50 mal 400.000 € Kaufpreis sind immerhin 20 Millionen Euro.

Gesagt - getan! Und weil bei der Langstrecke so viele potentielle Kunden unterwegs sind, sollte das auch der große Aufschlag vom R8 werden. Dazu musste man das neue Auto aber auch schmackhaft machen und das geht natürlich am besten, wenn man das 24h-Rennen gewinnt.

Audi war sich nicht mal zu schade Einfluss auf das Reglement zu nehmen, um dieses Ziel zu erreichen. - Win on Sunday - sell on Monday - allerdings nicht auf die Serienfahrzeuge bezogen, sondern die Kunden sollten den Renn-R8 kaufen, mit dem das Werk so erfolgreich Motorsport betreibt. - Black Falcon hatte damals freudig auf den R8 gesetzt und nach den ersten Fahrten den Audi ganz schnell wieder entsorgt.

Es war wie verhext - 4 Anläufe brauchte Audi, um endlich den Gesamtsieg feiern zu können. Der Aufwand wurde in schwindelerregende Höhen getrieben - nichts dem Zufall überlassen.

Der Audi R 8 war zunächst eigentlich auf der Nürburgring-Nordschleife nicht fahrbar, bestenfalls auf Tilke-Rennstrecken einzusetzen. Motor-KRITIK hat die ersten Gehversuche auf der Nordschleife beobachtet und war entsetzt, wie man die Fehlerhaftigkeit der Anlage zu einem Rennfahrzeug zunächst mit kleinen Korrekturen bei der Fahrwerkeinstellung beseitigen wollte.

Die Vorderachse der Rennversion hing nach meiner persönlichen Einschätzung praktisch an einem leichten Hilfsrahmen, eine „fest stehende Gesamtabstimmung“ war eigentlich überhaupt nicht möglich. Die erste Rennversion verfügte praktisch weder über – auf der Nordschleife notwendige – große Ein- noch Ausfederwege. Nach meinen Beobachtungen ging das Fahrzeug pro Runde an den unterschiedlichsten Stellen „auf Block“, war eigentlich unfahrbar.

Es gab eigentlich nur einen Fahrer, der mit den Eigenheiten des R8 – auch im Grenzbereich – gut umgehen konnte, weil er sie seit der Entwicklungszeit kannte: Frank Stippler. - Aber dann ging es vorwärts. Nach der Einschaltung des Phoenix-Teams mit einem fähigen Renningenieur kam es dann zu ersten Erfolgen. - Aber das hat gedauert!

Die anderen Hersteller - auch nicht blöd - haben gesehen, was Audi vorhat und haben ähnliche Programme in kleinerem Maßstab gestartet. Die GT3 Szene fing an sich auszubreiten, allerdings nicht aus sportlichen, sondern vielmehr aus geschäftlichen Gründen.

Und als die Hersteller einmal Blut geleckt hatten, wurden sie auch schnell die eigentlichen Kräfte hinter Reglement und Veranstalter.

Peter Geishecker reibt sich die Hände - auf einmal stehen die zahlungskräftigen Industriekunden bereit für VIP und LKW Flächen, Filmproduktionen und sonstige Leistungen, die von der WIGE angeboten werden. Endlich! Auch haben die Hersteller ihre ausgefahrenen Kommunikationskanäle mit Nordschleife-24h-Meldungen gefüttert - ein Traum für WIGE/Geishecker, dem die Vermarktungsrechte für das Rennen zugesprochen wurden.

D.h., er hat die Vermarktungs- oder Marketingrechte für eine Reihe von Jahren zu einem bestimmten Preis vom ADAC Nordrhein gekauft und hatte so „das Sagen“ in Sachen 24-Stunden-Rennen. - Peter Geishecker konnte so auch das Reglement beeinflussen. Im Sinne der Industrie! Er wurde so zu einem praktisch unentbehrlichen Ansprechpartner.

Die VLN war zur Tatenlosigkeit verurteilt und durfte die Bühne bereiten für die 24 Stunden. Hersteller - und ADAC Nordrhein haben mit DMSB & Co leichtes Spiel. Audi wurde mit Spezialregeln wettbewerbsfähig gemacht. Auf einmal wurden Tankkannen und Boxenstopp Mindestzeiten zur Pflicht - ein eigener Technikausschuss durfte von Rennen zu Rennen neue Gesetze für einzelne Fahrzeuge erlassen.

Eine VLN „BoP“ (Balance of Performance) wurde über die GT3 Homologations-BOP gestülpt. Witzigerweise betraf das hauptsächlich Porsche, deren Leistungs- und Verbrauchsvorteil einfach rausgekürzt wurde - als Stellschrauben gibt es Gewicht, Restriktor, Leistung, Tankinhalt (!) und Tankkannenrestriktor (!).

Mit sportlichem Wettbewerb hat das Ganze - schon damals - natürlich nichts mehr zu tun, mit Breitensport schonmal gar nicht. Rennsieger werden von Norbert Kreyer (Leiter des Technikausschuss) am Mischpult zusammengemixt und im Hintergrund sorgt eine undurchschaubare Gemengelage von monetären Einzelinteressen zu einem Politikdickicht, das kaum zu durchschauen ist.

Vor einer Reihe von Monaten hatte ich (Motor-KRITIK) ein zufälliges Zusammentreffen mit Peter Geishecker (WIGE), bei dem ich auf die Wettbewerbsverzerrungen durch die „BoP“ aufmerksam machte. Ich war in Begleitung, habe also Zeugen für meine Darstellung. Peter Geishecker wollte sich selbst nicht einer Diskussion zu diesem Thema stellen und hat eine telefonische Verbindung zu Norbert Keyer hergestellt. Dem habe ich zur „BoP“, dessen Arbeit Norbert Kreyer verantwortet, meine Meinung gesagt und u.a. darauf hingewiesen, dass es in großen Werksteams schon Techniker/Elektroniker gibt, die sicherstellen, dass die „BoP“-Kommission nur solche Daten aus den aufgezeichneten Fahrzeugdaten auslesen kann, die auch den Werken passen.

Peter Geishecker hat dann einem seiner leitenden Mitarbeiter Anweisung gegeben, doch ein paar im Motorsport erfahrene Leute zu einer Diskussion in seine Nürburgring-Lounge einzuladen, weil das Thema schon wichtig wäre. Und weil er weiß, dass ich – Wilhelm Hahne – gerne ein Stück guten Kuchens esse, hat er mir angeboten, mir zu dem Gespräch dann ein Stück eines besonderen Kuchens aus einer Kölner Konditorei mitzubringen.

Von dieser Einladung habe ich dann niemals mehr etwas gehört. Ein Gespräch zum Thema „BoP“ mit den wichtigen daran Beteiligten hat also niemals stattgefunden.

Wenn Ihr jetzt meint das seien weltfremde Verschwörungstheorien, dann habe ich hier einen praktikablen Sanity Check für Euch: die Entscheidungen von vorgestern - aber auch der vergangenen Monate und Jahre kamen vielen Leuten unlogisch und geradezu dumm vor. (s. vorstehende detaillierte Schilderungen.) - Als hätten die Entscheider keine Ahnung vom Motorsport.

Wenn Ihr jetzt meine Erklärung als Antrieb für die Entscheidungen anzieht, dann sind sie auf einmal gar nicht mehr so dumm und unerklärlich. Reverse Engineering nennt man das.

Ab und zu führen einige Leute vertrauliche Gespräche mit mir, man ist sogar der Meinung, dass meine freche Schnauze wichtig ist als Gegengewicht zu den Bücklingen in der Motorsport Presselandschaft. Die habe ich dann auch genutzt, um meine Theorie auf Wahrheitsgehalt abzuklopfen. Und sie hat immer gehalten.

Wir haben uns Schritt für Schritt vom Sport verabschiedet, Marketing und Unternehmensinteressen haben das Sagen. DMSB und ADAC Nordrhein haben es forciert, die VLN hat sich nicht gewehrt - und jetzt ist es zu spät. - Aber es ist niemals zu spät und selten zu früh!

Meiner Meinung waren die GT3 auf der Nordschleife ein Desaster waiting to happen. 20 Autos in irrer Geschwindigkeit, die um jeden technischen Vorteil untereinander beraubt wurden, jagen im Verkehr um die Strecke. Die Risiken, um sich einen kleinen Vorteil zu verschaffen, werden automatisch größer und die hohe Dichte an Fahrzeugen fordert einen Unfall mit mehreren Beteiligten geradezu heraus. Meiner Meinung nach ist die fatale Nissan Katastrophe diesem viel wahrscheinlicheren Szenario einfach nur zuvorgekommen.

Die Entwicklung der GT3 hat sich doch vom ursprünglichen Gedanken längst entfernt. Eigentlich sollten sie jeweils auf einem Serienmodell basieren. Auch fahrwerktechnisch. - Aber schauen Sie sich doch mal einen Mercedes Serien-SLS und die daraus entwickelte GT3-Version im Hinblick auf eine Fahrwerk-Verwandschaft an: Der Mercedes GT3 verfügt über ein richtiges – und gutes (!) - Rennfahrwerk. Da ist der Bezug zur Serie sehr gering – wenn man davon absieht, dass in beiden Versionen vier Räder befestigt sind. - Darum gehört auch ein GT3-Mercedes z.B. zu den GT3-Modellen, die sich am stressfreihesten bewegen lassen, so praktisch zu einem idealen Langstrecken-GT werden, weil sie sich – verglichen mit anderen GT 3 – praktisch entspannt zu fahren sind.

Oder schauen Sie sich doch einmal einen BMW Z4 GT3 an, der hinten sogar über einen Doppel-Flügelwerk verfügt und dessen elektronische Ausstattung – z.B. das Renn-ABS – einfach den letzten Stand der Technik darstellt. Ein weiterer Teil der „Sicherheitsausstattung“ wird inzwischen nicht mehr verwendet, weil sich das Reglement geändert hat.

Die Langstrecke ist längst zum Spielball von Konzernen geworden und so passiert tatsächlich das Lächerlichste, was man sich auf einer - auf DER - Rennstrecke vorstellen kann: Tempolimit. Einzig und allein geschuldet den Geschäftsplänen von Unternehmen. Viele davon mit hohem Ansehen im Motorsport: BMW, Audi, Porsche, usw. Es muss weitergehen - der große Marketingaufschlag 24h-Rennen steht vor der Tür!

Der Auslöser zum Unfall mit einem toten Zuschauer, der durch einen unerfahrenen Fahrer, mit einem DMSB-Nordschleifen-Permit in einem Ein-Tage-Lehrgang zu einem „Nordschleifen-Experten“ befördert, sein nicht untalentierter – aber zu „ehrgeiziger“ (überzogener!) Einsatz am Streckenabschnitt „Flugplatz“ der Nordschleife, die unheilige Wirkung der vom DMSB verordneten „Sicherheitsmaßnahme“, vor die Leitplanken in der folgenden Kurve ein Bündel von Reifenstapel zu stellen, das alles kam beim „Runden Tisch“ in Frankfurt nicht zur Sprache. - Der DMSB wird wissen warum!

Wenn man dann noch weiß, dass Hans-Joachim Stuck nicht nur Präsident des DMSB, sondern auch Repräsentant des VW Konzerns ist (u.a. Audi, Porsche, Bentley), dann schließt sich der Kreis.

Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen: Diese Unternehmen haben schon tatenlos mit angesehen wie der Nürburgring von Politik und Gier zerfressen wurde - jetzt sind sie sich nicht zu schade dem halbtoten Komapatienten noch ein Clownsgesicht zu malen - nur damit die Euro wie geplant in der Kasse klingeln.

Was ich davon halte? - Es widert mich einfach nur noch an.

Save The Ring!

Es gibt einige Teams, die schon am Wochenende zum 6-Stunden-Quali-Rennen auf der Nordschleife mit ihrer Nicht-Teilnahme ein Zeichen setzen. Dazu gehört z.B. das „Kremer-Team“ aus Köln. Man wird über eine Teilnahme am 24-Stunden-Rennen unter den derzeit von „Experten“ abgenickten DMSB-Enscheidung Bedingungen erst entscheiden, wenn der 2. VLN-Lauf – auch unter diesen Bedingungen – beendet ist.

Es gibt weitere Teams, die genauso denken – und wahrscheinlich auch handeln werden.

Die Werke werden mit ihren „Werksfahrern“ am Start sein. Was bleibt diesen jungen Leuten denn auch sonst übrig? - „Wess' Brot ich esse, dess Lied ich singe!“- Dieses Sprichtwort gilt nicht nur für den DMSB-Präsidenten.

Und hinter den Kulissen geht es „drunter und drüber“. Da trifft sich die Politik-Prominenz mit den russischen Investoren, da ist auch – in dieser Woche – dann Hans-Joachim Stuck mit seinem ältesten Sohn am Nürburgring, da gibt es hier, da gibt es da – da gibt es praktisch an vielen Stellen Geheimgespräche.

Und die Staatsanwaltschaft Koblenz blättert derweil gedankenvoll in Verträgen, die – entweder so oder so – über das Schicksal einer ganzen Region entscheiden. - Da ist eben überall „Musik drin“!

MK/Mike Frison & Wilhelm Hahne

PS: Als Ergänzung zu der Motor-KRITIK-Geschichte zum „Runden Tisch“ des DMSB in Frankfurt: Für Christoph Mies, der zu der Zeit in Nogaro einer fahrerischen Verpflichtung nachkam, war Christopher Haase in Frankfurt und AMG/Mercedes hatte noch Thomas Jäger mitgebracht. - Dirk Adorf zum Ergebnis der Sitzung: „Ich bin heilfroh, dass überhaupt eine Lösung gefunden wurde; ohne diese wäre für viele von uns Feierabend gewesen!“ - Das nach dem Motto: Der gute Mann denkt an sich selbst zuerst. - Und was ist mit der Region um den Nürburgring, der langsam aber sicher die Luft ausgeht? - Dirk Adorf richtet ein paar (un)passende Worte an Mike Frison, mit denen er wohl von seinem Kopfnicken beim DMSB ablenken will: „Mag ja sein, dass alle Anwesenden falsch lagen. Daher musst du mit ran und eine Lösung aufzeigen, die kurzfristig machbar ist – und noch viel mehr mittelfristig. Wenn du diese nicht hast, dann sieht es nicht gut aus. Ich glaube, viele die dich kennen und schätzen, zählen jetzt auf dich, dein Wissen und deine Umsicht. Dass du bei einer kurzfristigen Lösung für den Motorsport den Kopf in den Sand steckst, möchte ich nicht glauben. - Wenn du nicht für den Nürburgring kämpfst, wer dann Mike?“ - Soviel vom – und zum - „Experten“ Dirk Adorf. - Merken wir uns seinen Namen, als einer von denen, der nicht nur am „Runden Tisch“ in Frankfurt dabei war, sondern auch die Vorschläge des DMSB mit abnickte und dann auch verteidigte. - Im Interesse der Industrie. - Auch deswegen: „Für viele von uns (wäre) Feierabend gewesen!“ - Der Letzte der geht, macht dann – bitte - am Nürburgring das Licht aus!