Die deutschen Autobahnen gelten weltweit als „freie Autobahnen“, weshalb Autofahrer aus der ganzen Welt schon mal die Möglichkeit – z.B. bei der Selbstabholung ihres neuen Porsche oder BMW – nutzen, sich dort in Geschwindigkeitsbereichen zu bewegen, die ihnen in ihren Heimatländern verschlossen bleiben. Auch die Ausschussmitglieder der durch den DMSB am 7. April 2015 beschlossenen „Sonderkommissionen“ konnten sich so am 18. Juni 2015 zu ihrer ersten Sitzung (!) sozusagen „auf den schnellsten Weg“ machen. Interessierte Ausländer brauchen sich dagegen nicht zu beeilen, wenn sie die einmalige Möglichkeit wahrnehmen wollen, auf der einzigsten Rennstrecke der Welt mit Geschwindigkeitsbegrenzungen mal eine Runde zu drehen. - Denn die Kommissionen sind deutsch. Da müssen weitere Sitzungen gut geplant sein. - Und wenn dann für das Abnorme schwärmende Ausländer zum Nürburgring kommen: Bitte keine Rekordrunde versuchen. Die ist natürlich auf einer deutschen Rennstrecke verboten. Von einer deutschen Motorsportbehörde. Und deutschen Motorsport-Beamten – oder anderen Unkundigen. - Dass das noch einige Zeit so bleibt, darum bemüht sich der deutsche Ableger der FIA. Aber natürlich braucht er da schon professionelle Hilfe von Rennfahrern. Deren Rundenzeiten auf der deutschen Rennstrecke mit echten Geschwindigkeitsbegrenzungen werden übrigens in Tausendstel-Sekunden gemessen. - Das hat doch was! - Und niemand stört sich daran?

DMSB und die „Ritter der Schwafelrunde“!

Am 18. Juni 2015 fand also die erste Sitzung einer „Fahrer-Arbeitsgruppe Nordschleife“ im Haus des DMSB, an der Hahnstraße 70 in Frankfurt, statt. Die Entscheidung, eine solche Gruppe zu gründen war gut zwei Monate vorher getroffen worden. - Und nun schon eine erste Sitzung? - Donnerwetter!

Wahrscheinlich hatte man so lange gebraucht, um die belegten Brötchen zu disponieren, die in der Pause der gut vier Stunden dauernden ersten Sitzung gereicht wurden. Die Entscheidung für den richtigen Belag war wahrscheinlich sehr schwierig. - War eine Sonder-Arbeitsgruppe notwendig?

Es waren erschienen: Dirk Adorf als Leiter der Arbeitsgruppe, Arno Klasen, Mark Lieb und Markus Oestreich als Fahrer. Bei der nächsten Sitzung soll diese Gruppe dann noch um Frank Stippler erweitert werden.

Was soll denn in dieser Gruppe gemacht, entwickelt, diskutiert werden? - Dirk Adorf hat das auf „facebook“ so dargestellt:

„Da eine große Unsicherheit rund um das Thema Nordschleife herrscht, möchten wir – die teilnehmenden Fahrer der vom DMSB ins Leben gerufenen „Fahrer AG Nordschleife“ unsere Ziele mitteilen, die wir in der ersten Sitzung am 15.06.2015 beim DMSB verfolgt haben und auch in den folgenden Sitzungen verfolgen werden:

Ziel 1) Sicherer Motorsport auf der Nürburgring-Nordschleife ohne Tempolimit und ohne einen Streckenumbau.
Ziel 2) Regelung / Voraussetzung / Bestimmungen / Durchführung für das Nordschleifen-Permit.“

Offenbar läuft das alles unter dem Motto: Am deutschen Wesen wird die Welt genesen.

Ich habe diese Adorf-Darstellung mehrfach gelesen und eigentlich nicht begriffen, warum man dafür eine Arbeitsgruppe bilden muss, die dann in mehreren Sitzungen – über Monate (!) - eigentlich zu keiner anderen Lösung kommen kann als:

• Geschwindigkeitsbegrenzungen: Ab sofort keine mehr.
• Streckenumbau: Abgelehnt.
• Nordschleifen-Permit: Unsinnige Maßnahme einer Behörde, die 2016 keine Geltung mehr haben darf.

Sicherer Motorsport kann nur mit Spiel-Konsolen realisiert werden. Oder mit „autonomen“ Rennfahrzeugen. - Beides wäre „Kinderei“. - Blicken wir mal „über den Zaun“:

Wir haben gerade in Deutschland die Situation, dass bei den Motorradfahrern die Zahl der Toten im Straßenverkehr gegenüber den Vorjahren deutlich steigt.

Grund – als Meinung von Motor-KRITIK: Das Marketing der Hersteller und deren Taktik, einerseits mit dem Verkauf von „Sicherheitstechnik“ den Käufern und dann Fahrern vorzugaukeln, das:

a) Motorradfahren nun sicherer ist und
b) als Hersteller über den den Verkauf dieser „Sicherheitstechnik“ zu höherenGewinnen zu kommen.

Gleichzeitig bietet man Motorräder mit Motorleistungen und einem Gewicht (!) an, die der Normalfahrer nicht beherrschen kann und bringt so – mit der Kombination von „Mehr Leistung/Mehr Sicherheit“ - dann mehr Motorradfahrer in die Situation, „über ihre Verhältnisse fahrend“, im Krankenhaus, bzw. auf dem Friedhof zu landen.

Die Entwicklung war vorhersehbar. Ich habe z.B. vor der Einführung von nicht geeignetem ABS für Motorräder gewarnt. Die Industrie hat das nicht interessiert. - Und der Käufer glaubt der Industrie. - Man kann doch nicht gegen Sicherheit sein!

Es ist auch die Industrie, die bei der Entwicklung auf dem Gebiet der GT3-Sportwagen übertrieben hat. Auch hierzu wurde schon bei Motor-KRITIK - zuletzt im Mai 2014 - geschrieben. Ich muss hier nur aus meiner „alten Motor-KRITIK-Geschichte“ einkopieren:

„Eigentlich sollte ein GT3, speziell für den Einsatz im Motorsport „getunt“, die Serienversion eines käuflichen Straßensportwagens als Ausgangsbasis haben. Nimmt man z.B. einen Audi R8, dann ähnelt der der Serienversion wirklich noch stark – wenn man einmal die geschaffenen Aerodynamik-Änderungen übersieht – während z.B. ein Mercedes SLS AMG GT3 wenig von der Serienversion übernommen hat, wenn man einmal einen prüfenden – und vergleichenden - Blick auf das Fahrwerk wirft.

Diese GT3 wirken bei der VLN im Umfeld der anderen Klassen wie Piranhas, von denen gesagt wird, dass sie alles Lebende fressen, was irgendwie ins Wasser fällt. Was so genauso wenig stimmt, wie die Mär von den „Hechten im Karpfenteich“. Während die da einen Sinn ergeben, sind die GT3-Fahrzeuge die unsinnigste Art einer VLN-Beigabe, die man sich als Motorsportler vorstellen kann. Dank ihrer überlegenen Motorleistung, in Verbindung mit einer ausgetüftelten Aerodynamik erreichen sie nicht nur Top-Geschwindigkeiten auf der Geraden, sondern auch Kurvendurchfahrtsgeschwindigkeiten, die selbst die schnellsten Renn-Tourenwagen zu einem Fortbewegungsmittel auf die Basis eines Diesel-Taxi degradieren: Die GT3 belegten die ersten 15 Plätze im Gesamtklassement.

Nehmen wir einmal den Streckenabschnitt „Fuchsröhre“, der in kleinen Windungen, die man als Fahrer zu einer Geraden macht, steil bergab führt, um dann in einem schnellen Linksknick wieder steil bergauf zu weisen.

Auf dieser Bergabfahrt erreichen schnelle Tourenwagen alle Geschwindigkeiten über 200 km/h, die aber dann im „Knick“ nur „voll“ gefahren werden können, wenn die Aerodynamik einen entsprechenden Abtrieb sicher stellt. Ein GT3 erreicht hier zwischen 275 und 280 km/h und man durchfährt den Bergauf-Knick „flat“. - Wie Werksfahrer das formulieren.

Gefährlich wird es aber – nicht nur an dieser Stelle – dass GT3-Fahrzeuge dann mit 40 – 50 km/h Überschuss auf „langsamere“ Tourenwagen auflaufen, die sich alle auf der „Fall-Linie“ nach unten bewegen, also ständig zwischen rechter und linker Fahrbahnseite wechseln, um die „Ideallinie“ zu nutzen. Ein Werksfahrer im GT3 ist da wenig rücksichtsvoll, will nicht vom Gas gehen, sich nicht „die Runde versauen lassen“ und quetscht sich vorbei. - Wenn's gut geht. - Wie wir wissen, geht’s nicht immer gut.

Aber – so sagte mir ein Kenner des modernen Motorsports - „als Werksfahrer musst du eigentlich Erster werden. Ein zweiter Platz wird gerade noch akzeptiert. Aber Platz drei...? - Da wird eher ein Totalschaden toleriert.“

Zum Kontrast bei Aerodynamik, Leistung und Reifenmaterial (!), kommt also noch eine menschliche, charakterliche Komponente, die sich in dieser Kombination – und bei der VLN – in der vorhandenen „Mischung“ nicht durch das bisherige Reglement ausgleichen lässt. Die „BoP“ (Balance of Performance) dient heute allein der eleganten (und unauffälligen!) Umsetzung von Marketing-Ansprüchen.“

In dieser Darstellung wurde – und wird - schon deutlich, dass Mensch und Maschine hier in der Kombination zu einem Problem werden. - Ich hatte mich in der Darstellung auf die VLN bezogen. - Und auch – damals schon – einen Vorschlag gemacht:

„Bei der VLN sind alle Fahrzeuge innerhalb eines Leistungsgewichts von 3 Kilogramm pro PS zugelassen. Das Verhältnis darf nicht besser sein, so dass z.B. ein Audi R8 mit dem heutigen Gewicht von 1330 Kilogramm dann 443 PS haben dürfte. Ein BMW Z4 433 und ein Mercedes dann 441 PS.

Es dürfen nur Reifen gefahren werden, die von jedem Fahrer/Team zu kaufen sind. Also Sonderproduktionen, die wie beim Beispiel Michelin, die es erlauben pro Runde 10 sec schneller zu sein, oder auch Pirelli-Entwicklungsreifen und andere Sonderanfertigungen sind verboten.

Aerodynamische Hilfen sind nur insoweit gestattet, als sie auch für die Serienfahrzeuge im normalen Straßenverkehr zulassungsfähig sind und dort angeboten werden.

Alle Fahrzeuge, die nicht in den V-Klassen (Serienwagen) zum Einsatz kommen, müssen mit einem 100 Liter-Sicherheitstank ausgestattet sein. Irgendwelche zeitliche Beschränkungen beim Boxenstop oder Betanken entfallen. Wer weniger verbraucht, muss weniger tanken und sollte davon profitieren. (Wenn alle Tanksäulen gleich schnell sind!)

Genauso, wie die schnelle und profihafte Arbeit einer Boxenmannschaft nicht damit bestraft werden darf, dass man bei einem Langstreckenrennen, wo es doch auf die Teamarbeit ankommt, eine besonders gute Boxenarbeit mit vorgeschriebenen längeren Standzeiten bestraft.

Je einfacher ein Reglement, desto einfacher ist es auch zu überwachen.“

Da brauche ich keinen DMSB und keine „Fachgremien“ um schnell, sehr schnell (innerhalb eines Tages!) zu vernünftigen Be- und Entschlüssen zu kommen.

Dieses ganze Getue mit Fachgremien und speziellen Arbeitsgruppen dient doch dem DMSB nur dazu, die Verantwortung für Entscheidungen deligieren zu können. - Verantwortung? - Bitte nicht!

Von Rennfahrern verlangt man, dass sie in Hunderstel-Sekunden die richtige Entscheidungen treffen, die oft über Leben und Tod – oder zumindest einen richtigen Crash entscheiden. Diese Sportbehörde nimmt sich aber Monate um Monate Zeit, um irgendwelche Ausschüsse irgendwelche Beschlüsse fassen zu lassen, die sie gar nicht objektiv treffen können, weil sie eigentlich selbst betroffen sind.

Dirk Adorf möchte also auch in den „folgenden Sitzungen“ Ziele verfolgen, die man nicht erreichen kann, weil sie realitätsfremd sind. - Motor-KRITIK stellt fest:

1) Unfälle bei Rennen wird es immer geben.
2) Werksfahrer vermitteln in einer Breitensportserie, durch den Druck der werksseitig auf sie ausgeübt wird, ein erhöhtes Unfallpotential.
3) Die aktuellen GT3 entsprechen nicht mehr dem ursprünglichen Gedanken von „Seriennähe“.

Daraus ist zu schließen:

• Alle drei Punkte haben nichts mit einer Rennstrecke zu tun. Auch nicht mit der Nürburgring-Nordschleife. - Also bleibt die unverändert.
• Auf der Nürburgring-Nordschleife werden – zumindest bei VLN-Läufen – von einem Werk für ihren Einsatz bezahlte Fahrer nicht mehr zugelassen.
• Alle eingesetzen GT3 müssen aerodynamisch den Serienfahrzeugen entsprechen und damit straßenzulassungsfähig sein. Sie werden bei der VLN nur noch mit Straßenzulassung zum Rennen zugelassen.

Daraus ergibt sich folgerichtig: Eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Rennstrecke Nürburgring-Nordschleife ist unsinnig und sofort aufzuheben. - Wenn nicht: Es sind alle Touristenfahrten sofort einzustellen!

• GT3-Fahrzeuge werden für die Saison 2016 nur noch in wirklich seriennaher Version zu VLN-Rennen zugelassen.
• Die VLN-Ausschreibung für die Saison 2016 wird um die Kategorie „TCR“ erweitert, die – aus Motor-KRITIK-Sicht – die Tourenwagen-Serie der Zukunft ist. - Dazu dann in einer späteren Geschichte Details. - Auch zu den Zukunftsaussichten und der Akzeptanz durch die Hersteller, weil so eine weltweite Nutzung – nicht nur die auf der Nürburgring-Nordschleife – möglich wird.

Aber zunächst muss die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Nürburgring-Nordschleife fallen. - Sofort! - Spätestens zum 5. VLN-Lauf.

Weil sie einfach sinnlos ist! - Wer das als Sport-Funktionär nicht begreift, sollte seinen Posten zur Verfügung stellen!

Wenn das die Herren Stuck und Schacht einsehen, wäre das doch ein erster richtiger Schritt.

Motor-KRITIK bezieht das auf den Rücktritt!

MK/Wilhelm Hahne