Am Freitag, 21. August 2015, gab es in Nürburg nicht nur ein „STRaßenfest“ - wie schon in den Jahren zuvor – sondern auch eine Podiums-Diskussion, mit der die Frage beantwortet werden sollte: „Quo vadis Nürburgring?“ - Das geschah recht ordentlich. Allerdings kam es mir als Beobachter so aussagekräftig vor, als hätte jemand gefragt: „Können Sie mir sagen wo ich hin will?“ - Und der Andere antwortet: „Tut mir leid! - Da komme ich schon her.“ - Es gab auf intelligente Fragen intelligente Antworten. Andere würden es „intelligente Sprachregelungen“ nennen. Nur: Die konnten nicht unbedingt zum Verständnis der tatsächlichen Situation am Nürburgring – mit seinen ganzen Wirren um die Insolvenz und Vertragssituation – beitragen. In der Diskussion war der Versuch der Nürburgring-Protagonisten zu verspüren, mit einer geschickten Taktik von „Schönreden“ die reale Situation abzudecken, um ein Hinterfragen erst gar nicht aufkommen zu lassen. - Das hatte schon bei allen Medien in den letzten Wochen funktioniert. Man hatte zum Auslösen von positiven Effekten in der Öffentlichkeit erfolgreich emotionale Anstöße genutzt – und versuchte diese Linie jetzt auch durchzuziehen. Aktuell mit dem einfachen Hinweis: Wir haben es geschafft! Ab 2016 gibt eine keine Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Rennstrecke Nürburgring mehr. - Nach dem Motto: „Wir haben die Kuh vom Eis geholt!“ Und es gab Beifall auf offener Szene von denen, die nicht begriffen haben – begreifen konnten (!) – dass diese Geschwindigkeitsbegrenzung so überflüssig ist – und ab 2016 hoffentlich dann war - „wie ein Kropf“ - um es allgemeinverständlich zu sagen. - Man hätte fragen sollen: „Wer hat die Kuh auf's Eis gestellt? - Man arbeitet in den Kreisen der Nürburgring-Akteure aber auch mit dem Thema Sicherheit. Als Alibi-Funktion. Um eine breite Öffentlichkeit zufrieden zu stellen. - Sicherheit funktioniert mit Sicherheit immer. Wer kann schon gegen Sicherheit sein? - Hier funktionierte „Sicherheit“ als reines Ablenkungsmanöver von den realen Problemen des Nürburgrings. - Aus Motor-KRITIK-Sicht. - Darum titeln wir heute – und schreiben dazu eine nachfragende , aber auch informierende - also zum Titel passende (aber auch darum notwendig lange!) Geschichte:

NÜRBURGRING: Kommen wir auf Kern!

Am Mittwoch, 19. August 2015, hatten – soweit Motor-KRITIK das mitzählen konnte – zwölf regionale aber auch bundesweit zu lesende – oder empfangende – Medien das von der CNG am 17. August verkündete End-Ergebnis eines „Runden Tisch“ von „22 Experten“ kommentarlos – oder mit dem Unterton einer Zustimmung so verkündet, wie es auch in den „Nürburgring-NEWS“ zu lesen war, von der „dpa“ zugesendet oder von Uwe Baldes, dem neuen Pressesprecher der CNG, verkündet worden war.

Die „Böse 13“ war einzig und allein Motor-KRITIK, wo noch am Abend der Verkündung einer angeblich „freudigen Botschaft“, dann dazu eine klare Meinung geäußert wurde. (Auf diesen Seiten!)

Man sollte diesen aktuellen „Runden Tisch“ nicht mit dem „Zentralen Runden Tisch“ 1989/1990 in der DDR vergleichen, an den nicht nur gleich 57 Personen passten, sondern an dem einer der ersten und wichtigsten Verhandlungspunkte die Abschaffung des Ministeriums für Staatssicherheit war.

In der Eifel war der „Runde Tisch“ schon kleiner und weniger effektvoll, denn den DMSB gibt es in der bisher kritisierten Zusammensetzung immer noch.

Natürlich hatte Motor-KRITIK in der Zwischenzeit auch Kontakte zu Menschen in Sachen Nürburgring. Auch zu Mitgliedern der oft zitierten „Experten“-Kommission, die aber nirgendwo namentlich benannt wurden. So kommt es, dass Motor-KRITIK nicht nur etwas zu dem Ergebnis dieses „Runden Tisch“ sagen kann, sondern auch feststellen muss:

• Dieser „Runde Tisch“ hatte das Niveau von „Unzucht mit Abhängigen“.

Denn (fast) alle „Experten“ waren/sind in irgendeiner Form vom DMSB, ADAC, den Industriefirmen, der CNG oder – sonstwie - abhängig und taugten eigentlich nur zum Kopfnicken. Es wurden offenbar nur „Experten“ akzeptiert, die das gewünschte Endergebnis „nach draußen“ in seiner Richtigkeit glaubhaft verstärken konnten. - Alles Pragmatiker! - Also schon ein anderes Niveau, als „damals“ in der DDR!

Aber das Ergebnis dieses Eifeler „Runden Tisch“ wurde dann direkt nach Ende dieses Treffens vom DMSB-Präsidenten – er war nicht dabei (!) - kommentiert! - Weil er nicht dabei war, reichte ein Bla-bla-bla. - Aber es wurde publiziert!

Der FIA-Ehrenpräsident, Otto Flimm, hat am Ende des Diskussionsabends aktuell am Nürburgring zu diesem Thema – laut und verständlich über die Lautsprecher zu vernehmen - gesagt:

„Da waren Zwanzig zu viel!“

Da es auf der Seite der Medien in dieser Sache aktuell kaum jemanden gibt, der zu dem „Runden Tisch“ eine eigene Meinung äußern könnte – oder darf -, war in diesem Fall mal wieder Motor-KRITIK das „schwarze Schaf“. - Ich hoffe, dass mein „Blöken“ auf diesen Seiten zumindest bei einigen Fans mit dazu beigetragen hat, zu einer eigenen Meinungsbildung zu finden.

Man muss sich aber auch darüber klar sein: Dieser „Runde Tisch“ war ganz klar eine Aktion, mit der man die Stimmung auf dem bevorstehenden „STRaßenfest“ entschärfen wollte. Hätte es nicht die Ankündigung dieses „STRaßenfestes“ und der Diskussionsrunde gegeben, hätte man auch keinen „Runden Tisch“ erleben dürfen.

Wer also noch keine gefestigte Meinung hatte, der konnte – spätestens – am 21. August seinen Horizont durch aufmerksames Zuhören bei der durchgeführten Podiumsdiskussion auf dem „STRaßenfest“ in Nürburg erweitern. - Motor-KRITIK war auch vor Ort.

Auch der SWR, als öffentlich-rechtlicher Sender, hatte sich angemeldet. Als er aber hörte, dass die eigentliche Diskussion erst ab 19:30 Uhr zu erwarten wäre, hat er wegen der gewünschten Aktualität – man wollte spätestens am gleichen Tag mit dem Beitrag ab 19:30 Uhr auf Sendung sein – ein Statement zur Situation am Nürburgring mit dem DMSB-Präsidenten Hans-Joachim Stuck, der als „teuerster Taxifahrer der Welt“ schon am Nachmittag auf der Nordschleife unterwegs war, eingeplant und umgesetzt.

Eine solche einseitige Meinungsäußerung passte sicherlich gut ins öffentlich-rechtliche Konzept. Eine „Präsidenten-Meinung“ - und die Darstellung eines Pächter-Geschäftsführers - ist für einen politisch kontrollieren Sender immer wichtiger als die Meinung des Volkes. - Und eigentlich waren auch dort – ich habe mir den Beitrag in der „Mediathek“ angesehen – nicht mehr als abgesonderte Worthülsen und eine ungenaue Schilderung des Unfalls zu hören und zu sehen, der die Basis z.B. für die weltweit erstmals verhängten Geschwindigkeitsbegrenzungen auf einer Rennstrecke bildete.

In der Sendung um 19:30 Uhr, am 21. August, wurde geschildert, dass das Unfallfahrzeug „in“ einen Absperrzaun geschleudert wurde, während er tatsächlich „über“ den „Sicherheits“-Zaun katapultiert wurde, wo sich dann seine Flugbahn mit dem Fluchtweg eines Zuschauers kreuzte.

Der gesendete Beitrag hatte also nichts mit der Meinung derer zu tun, die extra zu der Diskussion angereist waren und auf klärende Worte aus berufendem Munde hofften. Beim SWR hatte man keine Ahnung und hat das auch deutlich gemacht.

Was man Abends im SWR hören – und sehen konnte – war realitätsfern. Das Wesentliche, das STRaßenfest und die ab 19:30 Uhr dann ablaufende Diskussion in Nürburg, kamen nur in einem Nebensatz vor. - Die zeitlich möglichen Interviews, die eine „einseitige Darstellung“ darstellten, wurden aber vom SWR gerne genommen. - So kann es auch mit den – eigentlich für den „Nürburgring-Skandal“ verantwortlichen – Regierungsparteien der Landesregierung von Rheinland-Pfalz keinen Ärger geben.

Motor-KRITIK steht nicht unter dem Druck von „Sendeterminen“. - Ein um mein Wohl besorgter Nürburgring-Fan hatte mich schon im Vorfeld dieses „STRaßenfestes“ darauf aufmerksam gemacht, dass ich in meinem Alter ruhig auf die „Hüpfburg“ verzichten könne. - So bin ich dann erst gegen 18:50 Uhr in Nürburg eingetroffen.

Direkt am Friedhof habe ich einen freien Parkplatz gefunden. Das ist der Friedhof, auf dem ein verdienter Ex-Präsident des ADAC, Hans Bretz (von 1964 – 1972) in einem vom ADAC ungepflegten Grab liegt. - Vergessen?

Es gab viele parkende Autos, Akteure, die sich zu Vorgesprächen zusammengefunden hatten, eigentlich zu wenig Besucher, aber vor der Diskussion nicht nur irgendwelche, sondern wirklich gute Musik.

Bei der Diskussionsrunde wurde auch der eigentliche Titel, „Quo vadis Nürburgring“ vergessen, sondern behandelte mehr die Themen Speedlimit, Sicherheit und – mehr am Rande – auch das Thema Fahrzeugmodifikationen.

Ossi Kragl, eigentlich ein Geschädigter der bisherigen Mainzer Nürburgring-Politik, aber auch Inhaber einer Nürburger Marketing-Agentur, leitete und führte geradezu professionell diese Diskussion. Niemals in irgendeiner Form polemisch eingreifend. - Dabei hätte er dazu allen Anlass gehabt.

Wenn ich meinen persönlichen Eindruck von den Teilnehmern der Diskussionsrunde wiedergeben wollte, so muss ich zunächst einmal

• den Geschäftsführer der capricorn Nürburgring GmbH, Carsten Schumacher,

ausklammern. Es war ein Auftritt, der für ein überzogenes Selbstbewusstsein sprach. (Mögliche Erklärung: s. "PS"!) Ich hatte den Eindruck, dass ihm die Situation – auch seine – gar nicht klar ist. - Er vertritt als angestellter Geschäftsführer einen Pächter und sprach immer wieder von seinen Aufgaben als die eines Besitzers. - Aber wer ist der Besitzer des Nürburgrings?

Die nächste „Gruppe“ möchte ich so zusammen fassen:

• Hans-Joachim Stuck, Präsident Deutscher Motorsport Bund (DMSB)
• Dirk Adorf, Fahrersprecher "AG DMSB Sicherheit Nordschleife" (2.v.L.)

Stuck wollte als DMSB-Präsident dieser Diskussion ausweichen, hatte sich schon schriftlich entschuldigt, musste dann aber auf Anweisung seines anderen Chefs, Martin Winterkorn, VW-Vorstandsvorsitzender, erscheinen. (Motor-KRITIK berichtete.) Dirk Adorf versuchte sich mit einer Darstellung der Situation, die den Zuhörern gefallen musste, aber „die Oberen“ nicht vergraulte. Er machte in seiner Darstellung den Eindruck eines gut ausgebildeten Automobilverkäufers. - Tatsächlich ist er nicht nur BMW-Werksfahrer, sondern leitet auch das väterliche Toyota-Autohaus mit mehreren Betrieben im Westerwald.

Einer der Besucher/Zuhörer sprach mich nach der Veranstaltung an, wie ich denn die Äußerungen dieser zwei Diskussionsteilnehmer zusammen fassend beurteilen würde. - Meine Antwort hat ihn zustimmend nicken lassen. - Sie fasste in einem Wort zusammen, was ich oben ausführlicher dargestellt habe.

Eine Sonderstellung nahm

• Karl Mauer, Generalbevollmächtigter der VLN OHG (1.v.L.)

ein, der mit der Praxis-Erfahrung in einem großen, internationalen Unternehmen sowohl die Ansprüche der „Großen“ (Schumacher und Stuck), als auch die der „Kleinen“ (Jürgen Alzen, Klaus Abbelen) zufrieden stellen konnte. Er hat intelligent die möglichen Klippen umschifft, aber auch die derzeitige Situation der VLN nüchtern dargestellt, die tatsächlich unter dem verhängten „Speedlimit“ Schaden durch geringere Teilnehmerzahlen genommen hat.

Eine „Sondergruppe“ stellten die Herren

• Kai von Schauroth, Geschäftsführer HTGT / FHR Langstrecken Cup
• Holger Adrio, Repräsentant von GLP und RCN, der Breitensport-Tourenwagen- und GT-Serien am Nürburgring,
• Jürgen Alzen, Team-Chef Alzen Motorsport
• Klaus Abbelen,Teamchef/Fahrer, Frikadelli Racing-Team

dar, die sich auf dem Übersichtsfoto um den rechten Stehtisch bewegen. Sie argumentierten im Sinne der Sportler und des Sports, vermieden aber – bis auf ein paar kleine Ausreißer – gewisse „Härten“ den „Oberen“ gegenüber, zumal sie sich durch deren Argumentation ablenken ließen, die nicht von der eigentlichen Basis ausgingen.

Die wäre – ganz kurz benannt:

• Das verhängte „Speedlimit“ war ein Fehler!

Die Argumentation von Hans-Joachim Stuck, dass das beanstandete „Speedlimit“ durch Jean Todt (FIA-Präsident) angeordnet worden wäre, betrachte ich als einen Witz, über den ich aber nicht lachen kann. Man kann als Chef einer internationalen Sportbehörde nicht eine solche Maßnahme – als Einzelperson (!) per Telefon anordnen!

Hätte Herr Stuck Vereinserfahrung, z.B. als Vorsitzender eines kleinen deutschen Vereins für sprechende Vögel und wäre der dann vom Vereinsvorsitzenden des entsprechenden Weltverbandes angerufen worden, der allen deutschen Vögeln das Sprechen ab 16:30 Uhr verbietet muss, dann hätte der deutsche Vereinvorsitzende ihn sicherlich gebeten, diese „Anweisung“ doch auf dem offiziellen Briefbogen des Weltverbandes, versehen mit zwei Unterschriften, zuzustellen. - Man würde diesen Brief dann nach angemessener Frist beantworten. Und so lange würden – mindestens – die deutschen Vögel auch zu den international nicht gewünschten Zeiten sprechen und singen.

Und so hätte es dann auch z.B. ein 24-Stunden-Rennen gegeben. - Todt hin, Todt her! - Wer ist Jean, wenn er Hans anruft?

Allerdings ist ein anderes Argument des Chefs der Motorsport-Behörde DMSB, Hans-Joachim Stuck, ernst zu nehmen. Da wirkt dann seine Darstellung eines Gesprächs mit Jean Todt, in der er den zum Hauptdarsteller erhebt, eher wie eine eingeübte „Sprachregelung“, der man inzwischen einen anderen Zeitrahmen gegeben hat. Hatte Jean Todt den DMSB-Präsidenten in einer Fahrerbesprechung vor Wochen „noch direkt nach dem Unfall angerufen“, fand das Gespräch nach Darstellung an diesem 21. August dann acht Tage später statt.

Man wollte mit der Geschwindigkeitsbegrenzung vermeiden, dass das 24-Stunden-Rennen des ADAC Nordrhein gefährdet ist. - Hier wirkte Hans-Joachim Stuck glaubhaft! - Hier ging es um viel Geld. Auch z.B. für die ehemalige Firma eines Ehren-Senators des ADAC Nordrhein. Schließlich hatte man z.B. Audi zugesagt, ausgerechnet an der Stelle, an der ein Mensch sein Leben lassen musste, ein Gästezelt aufzustellen.

Da waren dann Sicherheitsmaßnahmen wie eine Geschwindigkeitsbegrenzung an dieser Stelle auf 200 km/h ein Argument. - Für Dumme! - Genauso, wie die überhastet – ohne behördliche Genehmigung! - aufgestellten zusätzlichen FIA-Zäune. - Und dass man 24-Stunden lang durch ein ausgewiesenes Naturschutzgebiet dann ständig hin und her fuhr, das hat man dabei einfach übersehen. - Wie die zuständige Behörde auch. - Man kann schließlich nicht überall sein. - Und ein Antrag wurde erst gar nicht gestellt!

Wie verlogen das Argument „Geschwindigkeitsbegrenzung“ ist, machte Klaus Abbelen überzeugend klar, indem er feststellte, dass der Abflug des Nissan, der zum Tod eines Zuschauers führte, exakt mit einer Geschwindigkeit von 198 km/h erfolgte. - Was sollte dann an dieser Stelle eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 200 km/h? - Sie hat eine klare Alibi-Funktion!

Warum mussten sich die Fahrzeuge der Tourenwagen-Weltmeisterschaft, die einen WM-Lauf im Umfeld des 24-Stunden-Rennens austrugen, nicht an diese – und die anderen - Geschwindigkeitsbegrenzungen halten? - Obwohl die doch zu diesem Zeitpunkt – von Jean Todt persönlich angeordnet (lt. Stuck) – bestanden? - Weil Jean Todt Franzose ist und ein französisches Fabrikat die Tourenwagen-WM anführt? - Plakativ wurden nur wenige von mehr als 2.000 (!) Verstößen gegen das „Speedlimit“ , von DMSB (und FIA?) verhängt, bestraft!

Dieses Thema wurde in der öffentlichen Diskussion nicht angerührt.

Warum wurde das Porsche-Cup-Rennen ohne die eigentlich sonst z.B. bei der VLN angewendeten „Code 60“-Vorschriften ausgetragen? - Der Rennleiter gab vor dem Rennen entsprechende Anweisungen! - Warum wurden die Verstöße gegen – angeblich aus Sicherheitsgründen – eingeführten Geschwindigkeitsbegrenzungen während des 24-Stunden-Rennwochenendes nicht insgesamt alle (!) geahndet?

Niemand hat das an diesem Abend Herrn Stuck gefragt. - Vielleicht hat das auch niemand – außer Motor-KRITIK – registriert.

Und dann das Theater um das „Nordschleifen-Permit“! - Karl Mauer gab das einzige echte Argument preis, das aus seiner – aus VLN-Sicht - für das „Permit“ spricht: Die VLN kann es ohne weitere umständliche Verfahren bei „groben Verstößen“ einziehen. - Aber wer stellt diese „groben Verstöße“ fest? - Kann es nicht so zu Willkür-Maßnahmen kommen? - Entscheidet nicht da evtl. ein unqualifizierter Streckenposten, der mit der falschen Flagge winkt, über die sportliche Zukunft eines Fahrers?

• Motor-KRITIK-Feststellung: Das „Nordschleifen-Permit“ ist eine Plastikkarte ohne Wert. Auch der Unfall-Fahrer war am 28. März 2015 mit ihr ausgestattet und der DMSB beeilte sich Motor-KRITIK zu informieren, dass dieses „Permit“ in keinem Falle einen Befähigungsnachweis darstellen würde. Und natürlich sei – wie im Falle des Unfalls – der DMSB wegen der Ausstellung des „Permits“ - aber auch einer „Lizenz“ nicht in Haftung zu nehmen.

Da lohnt auch nicht der Aufwand einer eingesetzten „Arbeitsgruppe“, die Vorschläge zu einer Verbesserung des „Permit-Systems“ erarbeiten soll. - Eine "AG" mit Alibi-Funktion! - Das „Permit“ muss weg! - Und der DMSB macht sowieso, was ihm „in den Kram passt“. - Eigentlich hätte Dirk Adorf dazu an diesem Diskussionsabend dazu etwas erzählen können. - Er hat es nicht getan!

Eine Sonderstellung in der Diskussionsrunde nahm

• Olaf Manthey, mehr oder weniger offizieller Porsche-Vertreter (2.v.R.)

in dieser Diskussionsrunde ein, weil der als einziger – auch in Details - auf die Problematik gewisser Fahrzeuggruppen – z.B. der GT3 – einging. Seine Ausführungen machten deutlich, dass hier eigentlich der DMSB gefragt ist, den Auswüchsen in diesen Kategorien Grenzen zu setzen, die noch durch das offensichtlich nicht vorhandene Fachwissen und mangelnde Erfahrung in einigen Teams dann solche Unfälle auslöst, wie einer davon dann am 28. März 2015 zum Tod eines Zuschauers führte.

Es wurde auch klar, dass auf diesem Gebiet die Interessen der Industrie denen des Sports zuwider laufen. Leider ist der DMSB-Präsident auch gleichzeitig Berater des VW-Konzerns in Sachen Motorsport (!), der z.B. mit seinem GT3-Audi R8 primär merkantile Ziele verfolgt. Da lässt man sich nicht gerne durch sportliche Gesetze einengen. - Olaf Manthey konnte an diesem Abend auch nur die Problematik anreißen und – mit den Schultern zucken.

Dabei wäre alles so einfach, wenn man das Geschwätz der Marketing-Experten beim „Verkauf“ einer neuen, seriennahen Motorsport-Kategorie bei Einführung der „GT 3“ ernst nehmen würde. Für den DMSB – oder die FIA – würde das eigentlich bedeuten, dass man das bisherige Reglement nur vereinfachen, „entschlacken“ müsste:

• Alles darf geändert werden!

Aber: Die Rennfahrzeuge müssen

• beim Gewicht,
• in Sachen Aerodynamik,
• bei Bremsen und
• beim Getriebe

absolut dem Zustand entsprechen, für den auch die Daten des Kraftfahrtbundesamtes für die Straßenzulassung des Serienfahrzeugs gelten.

Ab sofort gäbe es keine „Flügelmonster“ mehr, könnten keine Fehler mehr bei der aerodynamischen Abstimmung gemacht werden. Man könnte – wenn man wollte – die Motorleistung bis ins Unendliche steigern, was aber dann das Getriebe nicht mitmachen würde, weil es im Serienzustand auf die Belastung durch ein bestimmtes Drehmoment ausgelegt wurde. - Sonst würde es a) zu teuer und b) zu schwer. - Und die serienmäßig vorhandene Bremsleistung würde automatisch eine mögliche Leistungssteigerung beim Motor mit begrenzen.

• Denn auch die „BoP“ (Balance of Performance) öffnet der Einflussnahme der Industrie Tür und Tor und sorgt evtl. für eine einseitige Bevorzugung.
• Genauso wie die so genannten Boxen-Mindeststandzeiten bei Langstreckenrennen.

Oder die – gefährliche(!) - Betankung durch aufgesetzte Behälter (vom ADAC vorgeschrieben!), die die Arbeit der Ingenieure bestraft, die versucht haben, verbrauchsarme und damit „umweltschonendere“ Automobile in den Verkehr zu bringen.

So würden wieder „Fahrerautomobile“ die Rennen bereichern, die auch die fahrerische Leistung mehr in den Vordergrund stellen würden.

• Und sollten Rennen nicht eigentlich der Darstellung des technischen Fortschritts dienen?
• Und sollte nicht auch im Motorsport, das beste Fahrzeug, der beste Fahrer, das beste Team gewinnen?

Was den aktuellen Motorsport betrifft, da stehen die „Könige der Ignoranten“, die Herren Stuck und Todt im Vordergrund, die vor dem Hintergrund der Geldmaschenerie der Industrie und der so empfundenen Abhängigkeit ganz vergessen, dass sie auch eine Verantwortung gegenüber dem Motorsport haben. - Die von diesen Herren geleiteten Organisationen sollten eigentlich zur Förderung des Motorsport da sein, und zu dessen Schutz vor den Angriffen von (auf den Motorsport bezogen) unfähigen Managern.

Motor-KRITIK hat in dieser Geschichte keine minutiöse Auswertung des „gesprochenen Wortes“ vorgenommen. Da soll einem späteren Sezieren – wenn überhaupt - vorbehalten bleiben. Hier wurde der Gesamteindruck, mitgenommen auf dem „STRaßenfest“ am 21. August, wiedergegeben.

Lassen Sie Motor-KRITIK diese aktuell aufgenommenen Eindrücke aber noch ein wenig ergänzen, da wohl auch der Bürgermeister von Nürburg danach Ausschau hielt. Hier zusammen mit Otto Flimm (links) und Dieter Weidenbrück, dem Pressesprecher von „Ja zum Nürburgring“ (rechts).

Die o.e. Diskussion wurde praktisch im „luftleeren Raum“ geführt, ohne Rücksicht darauf, dass man eigentlich zunächst einmal die Basis aller Überlegungen – sozusagen eine Plattform - darstellen muss, wenn sie denn zukunftsträchtig – und standfest (!) sein soll.

• Man sollte also zunächst einmal die Rechtslage überprüfen!

Aber dazu – das sei zur Rechtfertigung der Akteure auf dem Podium gesagt – war wirklich keine Zeit. - Man musste die Problematik irgendwie eingrenzen. - Da war keine Zeit für die Basis.

Diese Basis ist weitgehend unbekannt, wird geheimgehalten, wird „getüncht“ durch „Schönreden“ und von jedem anders interpretiert. - Motor-KRITIK möchte erinnern:

Lt. EU-Beschluss – wie er auch bei Motor-KRITIK nachzulesen ist – sollte bei der vorhandenen unklaren Situation, die CNG ab 1. Januar 2015 als Pächter auftreten. Mit einem entsprechenden Pachtvertrag ausgestattet.

Am 1. Januar 2015 existierte aber noch die Nürburgring Betriebsgesellschaft mbH, die eigentlich am 31. Dezember 2014 aufgelöst sein sollte. Also hat man – entgegen dem EU-Beschluss – diesen Termin auf den 31. Januar 2015 verschoben.

Die CNG (capricorn NÜRBURGRING GmbH) hat dann (inzwischen schon lange ohne Capricorn!) am 1. Februar 2015 verspätet ihre Aufgaben als Pächter wahrgenommen. Der Pachtvertrag wird bisher als „geheime Kommandosache“ behandelt. Lt. EU-Beschluss sollte der Verpächter eine neue Gesellschaft sein, die zu 95,1 Prozent aus dem „Erwerber“ besteht (der rechtlich keiner ist – oder doch?) und zu 4,9 Prozent aus einer „Treuhand“ (von Jens Liesers Gnaden?) - Motor-KRITIK fragt:

• Wer hat den Pachtvertrag wirklich abgeschlossen?
• Wer ist der Vertragspartner der CNG?
• Geht die Pachtsumme – wie im EU-Vertrag vorgesehen - in die Insolvenz-Masse ein?
• Warum wird die Pachtsumme – 5 Millionen jährlich – auf die Kaufsumme angerechnet?
• Wird die Insolvenz-Masse – einschl. aller Zahlungen zu Kauf und Pacht – von der „Treuhand“ verwaltet?
• Werden die eingezahlten Beträge des russischen Investors zu seinen Gunsten verzinst?
• Wenn JA: Zu welchem Prozentsatz?
• Wo ist der Pachtvertrag einzusehen?
• Warum wurde er bisher unter Verschluss gehalten, obwohl es um „Volksvermögen“ geht?
• MK-Feststellung: Der Nürburgring kann bisher nicht als verkauft gelten!
• Wer ist dann rechtlich der Besitzer?
• Wer ist im Grundbuch eingetragen?
• Wer nimmt in den nächsten „unklaren“ Jahren die notwendigen Instandsetzungsarbeiten am Nürburgring vor?
• Wer stellt die evtl. notwendigen Genehmigungsanträge bei Behörden?
• Wer zahlt die Kosten für die gerade verkündeten Sicherheitsmaßnahmen?
• Woher kommen die Gelder für die jetzt beschlossenen Sicherheitsmaßnahmen?

Oder werden wir einmal „internationaler“:

• Muss der neue russische Investor zur „Kreml AG“ gezählt werden?
• Passt der Nürburgring-Kauf in den russischen „sportpolitischen Masterplan“?
• Sind russische Investitionen in der EU eine Gefahr?
• Gehören die neuen russischen Investoren am Nürburgring zu den weniger als 100 Leuten (bei rd. 140 Millionen der russischen Bevölkerung!), die aber um 40 Prozent (!) des russischen Reichtums manifestieren?
• Muss man den Nürburgringkauf evtl. einer russischen Landnahme „im Westen“ zuordnen?

Wie beantworten bei der Bundesregierung z.B. Angela Merkel oder Sigmar Gabriel (der auch schon mit der RLP-MP Malu Dreyer in Sachen Nürburgring in Brüssel auftrat!) derartige Fragen?

Man kann nicht seit Jahr und Tag als Bundeskanzlerin „möglichst schnell substanzielle EU- Wirtschaftssanktionen gegen Russland“ fordern, aber bei „russischer Landnahme“ in der Eifel weg sehen!

Leider hat die Opposition – in diesem Fall die CDU im rheinland-pfälzischen Mainz - in den entscheidenden Phasen der Geldverschwendung am Nürburgring versagt. Weil sie in CDU-eigene „Geldunklarheiten“ verwickelt und dadurch abgelenkt war?

Mag sein! - In der Praxis hat sie aber die ihr zugeordnete parlamentarische Kontrollfunktion nicht effektvoll ausgeübt. - Michael Billen war da eine Ausnahme. Ihn hat man dann versucht zu einem „Kriminellen“ abzustempeln. - Misslungen! - Auf Kosten (in sechsstelliger Euro-Höhe) eines Michael Billen!

So haben eigentlich Viele im Umfeld der „Nürburgring-Affäre“ ihr an persönlichen Interessen ausgerichtetes Spiel gespielt. - Und waren möglichst immer im richtigen Moment auf der richtigen Seite. Und immer sprungbereit auf dem richtigen Standbein. - Ich persönlich zähle auch Eveline Lemke, die Wirtschaftsministerin des Landes Rheinland-Pfalz dazu, die sich elegant des Problemfalles Nürburgring entledigte, indem man in der „neuen“ Regierung die Verantwortung dafür dem Innenministerium übertrug.

Auch heute gibt es dort noch das „Referat 381“, das im Organigramm des Ministeriums unter dem Titel „Infrastrukturprojekt Nürburgring“ geführt wird. - Dumme Fragen:

• Was macht man dort eigentlich aktuell, wenn für Frau Dreyer das Thema Nürburgring – nach eigener Darstellung - erledigt und abgehakt ist? 
• Weil man keinen Einfluss mehr hat, unterhält man dann ein eigenes Ressort?

Die Präsentation eines russischen Investors zählte sicherlich für die KPMG und Jens Lieser zu den „Rettungsmaßnahmen“. - Fragt sich nur: Wer rettete wen?

Die Staatsanwaltschaft Koblenz glänzte bisher in der Sache Nürburgring eigentlich primär durch die Einstellung von Ermittlungsverfahren. Wobei ungeklärt ist, ob diese Einstellungen auf Anweisung des Dienstherrn erfolgte oder sachlich begründet waren. - „Die Antwort kennt nur der Wind.“ - Als Film wurde der so beschrieben:

„Straff inszeniertes Erzählkino mit überzeugenden Darstellern.“

Das kann man auch im Fall Nürburgring so stehen lassen.

Was nichts daran ändert, dass sich die aktuelle Situation des Nürburgrings tatsächlich so darstellt, wie ich sie schon vor Wochen beschrieben habe:

• Wie ein Zug in einem Sackbahnhof, der auch nur vorwärts kommt, indem er rückwärts fährt.

Aber ich kann aktuell noch nicht einmal einen „Lokomotivführer“ auf dem Führerstand des Nürburgrings sehen, weil der sich nicht zu erkennen gibt. - Denn er müsste mit seiner Entscheidung zu einem Neustart – mal wieder? - auch die Verantwortung übernehmen!

Aber wer macht das heute noch gerne?

Und wenn es wirklich einen „Lokomotivführer“ geben sollte: Hat der einen „Fahrplan“?

MK/Wilhelm Hahne

PS: Angeblich soll der zweite Geschäftsführer der capricorn Nürburgring GmbH, Adam Osieka, am Tag der oben näher beschriebenen Diskussion, am Freitag, dem 21. August 2015, seine Unterschrift unter den bereits von Herrn Schumacher unterschriebenen Vorvertrag mit der VLN gesetzt haben, der eine Gültigkeit von drei Jahren hat – und damit endgültig (!) Rechtsgültigkeit erlangt hat. - Vielleicht war deshalb der Auftritt des Herrn Schumacher auch so selbstsicher.