Gestern gab es bei der Fußball-EM das Spiel Portugal gegen Island. Für Fußball-Kenner war eigentlich der Sieger klar. Aber Island erreichte – sensationell – gegen Portugal ein Unentschieden. In DIE WELT ist heute zu lesen: „Island verlegte sich zwar vorwiegend auf die Defensive, konterte aber vereinzelt.“ Island, zum ersten Mal bei einer EM, wusste offenbar: Ein Fußballspiel dauert 90 Minuten. - Was Island mit einer richtigen Mischung von offensiven Angriff und deffensiver Verteidigung – einem geschickten „Auf-Zeit-spielen“ gelang, daran versucht sich inzwischen über einen Zeitraum von Monaten die Volkswagen AG. Als geschickter „Betrüger“ aufgefallen, versucht man sich „über die Zeit“ zu retten. Es ist das gleiche „Spiel“, das man auch beim DMSB geschickt spielt. In unserer schnelllebigen Zeit wird auch schnell vergessen. Darum – weil zu den „Vergesslichen“ auch Verlage, Zeitschriften und Journalisten-Kollegen gehören – möchte Motor-KRITIK hier aus gegebenem Anlass an die auch aktuell von der VW AG oder schon vom DMSB im Fall des Nürburgring-Unfalls mit einem toten Zuschauer geschickt angewendete Taktik verweisen, der auch in der Politik eine große und oft erfolgreiche (!) Bedeutung zugemessen werden muss:

Auf Zeit spielen: Ein bewährtes Mittel!

Um mit der Taktik des DMSB zu beginnen, wo man nicht nur „auf Zeit“ spielt, sondern  bewusst auch zusätzlich eine andere Taktik – wie in der Politik üblich – verwendet, die hier in Motor-KRITIK am 12. Oktober 2015 so geschildert und beschrieben wurde:

„Eine Mischung von „Abhängigen“, Fachleuten und Ahnungslosen wird zu diesem Termin eine „Meinungswand“ errichten, hinter der sich dann der DMSB – z.B. bei „Angriffen“ von Seiten der Industrie – verschanzen kann. - Argumentation: Sie hat nur das als Entscheidung verkündet, was ihr fachlicher Beirat – die einzelnen Arbeitsgruppen – eigentlich schon entschieden haben. - Und man wird vielleicht an das „Demokratie-Verständnis“ appellieren.“

Der Unfall, als Auslöser von zunächst überhasteten und völlig überzogenen Aktivitäten, geschah am 28. März 2015. Der DMSB hatte bis November 2015 schon „auf Zeit gespielt“, indem man mit der Bildung von AG's nicht nur abgelenkt, sondern auch erfolgreich „auf Zeit gespielt“ hatte:

• Erste Sitzung im April 2015.
• Zweite Sitzung im November 2015.

 Man hatte bis zu diesem Zeitpunkt auch die Öffentlichkeit noch nicht über die Gründe, die zum Unfall mit Todesfolge für einen Zuschauer führten unterrichtet. Immerhin musste doch zu diesem Zeitpunkt längst eine gutachterliche Untersuchung erfolgt sein.

• Über das Ergebnis einer solchen Untersuchung wurde die Öffentlichkeit bis heute nicht informiert!

Motor-KRITIK möchte hier noch mal daran erinnern, dass der Unfallfahrer aber im Besitz eines „DMSB Nordschleifen Permit“ war, über dessen Wert der DMSB auf Fragen von Motor-KRITIK am 23. Januar 2015 – also vor dem Unfall – folgende Auskunft erteilte. Man hatte den Fragen von Motor-KRITIK direkt die Antworten angehängt, so dass diese Art der Antwort auch so hier einkopiert wird:

In den Bestimmungen zum Erlangen der normalen Fahrerlizenz machen Sie in „Art. 5 Lizenzsystem" darauf aufmerksam:

"Der DMSB stellt Internationale und Nationale Fahrer-Lizenzen aus. In keinem Fall hat die Ausstellung einer Lizenz die Bedeutung einer Eignungsbestätigung.

Daher sprechen wir auch von einer Nordschleifen-Permit, also einer Sonderzulassung, die streng genommen keine Lizenz ist."

Haftet der DMSB mit der Ausstellung einer speziellen Nordschleifen-Lizenz für evtl. Unfallfolgen, da er diese Lizenz erst ausstellt, nachdem der Lizenznehmer seine Eignung vom DMSB  nach einer kostenpflichtigen Ausbildung durch eine Zusatz-Lizenz bestätigt erhalten hat?

"Nein, es gilt der übliche Haftungsausschluss, der Bestandteil der Nennung des Teilnehmers ist.“

Aber man hatte diesen Antworten auf Detailfragen von Motor-KRITIK noch eine allgemeine Darstellung der Situation – aus der Sicht des DMSB – voran gestellt. Da war zu lesen:

 „Der DMSB hat in Zusammenarbeit mit den Veranstaltern von 24h-Rennen und VLN in den vergangenen Monaten eine ganze Reihe von Maßnahmen auf den Weg gebracht, um die Sicherheit auf der Nordschleife weiter zu erhöhen. Dazu gehört etwa das Register für Gelbverstöße, die spezielle Nordschleifen-Schulung von Fahrern von Rettungsfahrzeugen aber auch die neue Nordschleifen-Permit. Sie soll vor allem dafür sorgen, dass Nordschleifen-Neulinge über die besonderen Herausforderungen der längsten und härtesten Rennstrecke der Welt informiert werden. Die Definition, was ein Neuling ist, wird im Einzelfall immer wieder Fragen aufwerfen. Ein Berufsrennfahrer aus dem Langstreckensport bringt sicher eine Menge der notwendigen Erfahrungen bereits mit, ebenso ein Fahrer, der jahrelang auf der Nordschleife unterwegs war, berufsbedingt aber zwei Jahre pausieren musste. Da wird es flexible Einzelentscheidungen geben.

Eines ist aber unstrittig: Die Nordschleife ist durch das Streckenlayout und die extrem große Anzahl an Fahrzeugen bei Rennveranstaltungen eine besondere motorsportliche Herausforderung, auf die wir die Fahrer bestmöglich vorbereiten wollen. Übrigens ist diese ”Permit" im Motorsport keineswegs einzigartig. Aus dem Ovalsport kennen wir solche speziellen Zulassungen ebenfalls, da auch dort besondere Herausforderungen auf die Fahrer warten. Selbst ein Formel-1-Pilot wird nicht ohne einen solchen Test an einem Nascar-Rennen teilnehmen dürfen.“

Diese Darstellung des DMSB stammt auch von 23. Januar 2015, also vor dem Unfall, der dann zu einem geschickten Taktieren des DMSB – einem „Spielen auf Zeit“ - bis hin zu der vom DMSB-Präsidenten, Hans-Joachim Stuck, am 21. August 2015 in Nürburg öffentlich nachgereichten Erklärung für ein „Speed-Limit“ auf der Nordschleife, das danach vom FIA-Präsidenten, Jean Todt persönlich – und telefonisch – angeordnet worden war. - Motor-KRITIK schrieb dazu:

„Die Argumentation von Hans-Joachim Stuck, dass das beanstandete „Speedlimit“ durch Jean Todt (FIA-Präsident) angeordnet worden wäre, betrachte ich als einen Witz, über den ich aber nicht lachen kann. Man kann als Chef einer internationalen Sportbehörde nicht eine solche Maßnahme – als Einzelperson (!) per Telefon anordnen!

Hätte Herr Stuck Vereinserfahrung, z.B. als Vorsitzender eines kleinen deutschen Vereins für sprechende Vögel und wäre der dann vom Vereinsvorsitzenden des entsprechenden Weltverbandes angerufen worden, der allen deutschen Vögeln das Sprechen ab 16:30 Uhr verbietet muss, dann hätte der deutsche Vereinvorsitzende ihn sicherlich gebeten, diese „Anweisung“ doch auf dem offiziellen Briefbogen des Weltverbandes, versehen mit zwei Unterschriften, zuzustellen. - Man würde diesen Brief dann nach angemessener Frist beantworten. Und so lange würden – mindestens – die deutschen Vögel auch zu den international nicht gewünschten Zeiten sprechen und singen.

Und so hätte es dann auch z.B. ein 24-Stunden-Rennen gegeben. - Todt hin, Todt her! - Wer ist Jean, wenn er Hans anruft?“

Man muss auf diese Vorgeschichte hinweisen, wenn man begreiflich machen will, was vielfach übersehen wird: Hier wird von Seiten des DMSB „auf Zeit gespielt“ und dann die Akzente so lange immer wieder verschoben und verlagert, dass inzwischen auch „Fachkollegen“ aktuell Entschuldigungen für die Handlungsweise des DMSB finden, wenn z.B. in „MOTORSPORT TOTAL.COM“ als aktuelle Begründung des DMSB zur Vergabe von „DMSB Nordschleifen Permit“ nach dem Gutdünken zweier Präsidiumsmitglieder zu lesen ist:

"Es wurde so gehandhabt, wie es in Deutschland Gang und Gäbe ist: Man bildet eine AG und beschäftigt sich mit einer Thematik. Dass Ausschüsse Vorschläge machen und dann ein übergeordnetes Gremium darüber entscheidet, ist in Deutschland Gang und Gäbe. Da ist es völlig normal, dass es nicht so aussieht, wie es die AG ursprünglich beschlossen hat. Das gibt es in jeder Partei und jedem Verband. "

Damit müsste doch eigentlich jedem intelligenten Leser klar werden, dass die Fahrer AG für den DMSB nur eine „Alibi-Funktion“ hatte, hinter deren Vorschläge man sich gegebenenfalls verstecken konnte. - So ist das in Deutschland – um es mit den Worten des DMSB zu sagen - „Gang und Gäbe.“

Man sollte sich – nicht nur beim DMSB – nun endlich einmal den Realitäten stellen. 

• Realität ist, dass die GT3 auf der Nürburgring-Nordschleife zu einem Problem geworden sind!

Hier muss es zu einer Lösung kommen. Das DMSB Nordschleifen Permit ist inzwischen zu einer Farce abgewertet worden. Durch den DMSB! - Die „BoP“, die „Balance of Performance“ ist es schon lange, nicht erst seit dem 24-Stunden-Rennen 2016, wo Mercedes den so genannten „Technik-Ausschuss“ des ADAC Nordrhein „vorgeführt hat“. Dessen Vorsitzender, Norbert Kreyer, war vor dem 24-Stunden-Rennen persönlich in Affalterbach und hat einen Mercedes-GT3-Motor auf dem Prüfstand dort erlebt, den er – heute – als „nicht ganz echt“ empfinden würde.

Wusste der Technik-Ausschuss nicht, dass es den Mercedes GT3, wie er am Nürburgring NEU ein gesetzt wurde, mit Motoren „der 2. Generation“ ausgestattet war? - (So wird diese Motoren-Generation intern bezeichnet.)

Motor-KRITIK-Vorstellung von einer Lösung der aktuellen Problemfälle:

• „DMSB Nordschleifen-Permit“ abschaffen. - Sofort! - Es wurde durch die Handlungen des DMSB selbst „ad absurdum“ geführt.
• „BoP“ abschaffen. - Sofort! - Es wurde bisher schon zur „Beeinflussung von Marketing-Wünschen“ in „die richtige Richtung“ missbraucht.
• GT3 sollten auf der Nürburgring-Nordschleife nur noch „seriennah“, d.h. mit der serienmäßigen Aerodynamik eingesetzt werden können, wobei man bei so einem Beschluss konkretisieren sollte, dass die Stückzahl der gefertigten GT3 über 100 Stück betragen muss, weil die „Schlitzohren“ in den Herstellerwerken sich sonst der Möglichkeit „einer Prototypen-Zulassung“ (unter 100 Stück) erinnern würden, die z.B. das Fahren auf Deutschlands Straßen mit einem straßenzugelassenen GT3 möglich macht, der über ein eigentlich nicht zulassungsfähiges Flügelwerk verfügt und auch in einer Lautstärke tönt, die  z.B. selbst auf der Nordschleife nicht zulässig wäre! (Übrigens auch ein „heißes Thema“!)

Die Fahrer AG, eigentlich in der aktuellen Zusammensetzung schon ernst zu nehmen und von Bedeutung, sollte aber begreifen, dass sie von einzelnen Interessengruppen inzwischen missbraucht wird und - leider - nur „Alibifunktion“ hat. - Nicht nur für den DMSB! -(Es darf nachgedacht werden!)

Aber nicht nur hier sollte die Öffentlichkeit, sollten die Leser, die Bürger, die Wähler, die Steuerzahler begreifen, dass inzwischen „fast überall“ nach dem gleichen „Strickmuster“ gearbeitet wird, zu dem u.a. das „auf Zeit spielen“ gehört.

Der Verkauf des Nürburgrings kann als Vorlage dienen. - Wo ist ein Unterschied zur Verkaufsaktion des Flughafens Hahn wahrzunehmen? - Die gleichen Akteure, die gleichen Verschiebungen in die als optimal erscheinenden Zeit-Segmente. - Vor der Wahl, nach der Wahl, alles „ohne Haftung“, eben exakt geplant. Und immer mit dem Hinweis: Vergessen wir was war, blicken wir voraus! - So kann man Dumme zu beruhigen versuchen!

Das ist auch das gleiche Schema, mit dem man bei VW arbeitet. Jeder weiß zwar, dass VW die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzen bei den Abgaswerten von Serienautomobilen bewusst verletzt hat, während man sich gleichzeitig als „Vordenker in Sachen Umweltschutz und Nachhaltigkeit“ darzustellen versuchte. - VW hat betrogen! - Mit dieser Bestimmung wird sicherlich die Art der Handlungen genau beschrieben.

Nun muss VW in der Öffentlichkeit Gutpunkte sammeln. Also bildet man – woher kennen wir das eigentlich? - AG's, Arbeitsgemeinschaften, Untersuchungsgruppen, beschäftigt – hochbezahlte (!) - natürlich unabhängige Rechtsanwälte und ganze Gruppierungen von „Rechtspflegern“, um diesen intern weitgehend unbekannten – misslungenen – Betrugsversuch aufzuklären.
Das alleine genügt nicht. Es genügt auch nicht das man intern zu einer Aktenvernichtung angeregt hat. Wichtig ist, dass man „auf Zeit spielt“. - Schließlich weiß man nicht erst seit gestern: Die Zeit heilt alle Wunden!

Also hat man z.B: die VW-Hauptversammlung zeitlich immer weiter hinaus geschoben. Man hofft darauf, dass auch Aktionäre vergessen können, sich eben „menschlich“ verhalten. So wurde von Februar auf April verschoben, bis man dann die Zeit einer Fußball-EM geradezu als ideal empfand, eine Hauptversammlung einzuberufen. So ist man wohl auf den 22. Juni gekommen.

Am 21. Juni spielt z.B. Nordirland gegen Deutschland in Paris. Da wird man sich hinter diesen Ereignissen – und den sonstigen in der Fußball-EM – sicherlich gut verstecken können. Vor allen Dingen wird es  für die Kollegen und deren Chefredakteure in dieser Zeit andere Schlagzeilen geben, als eine VW-Hauptversammlung. - Dachte man. - Denkt man.

Doch dann kommen die Aktionen eines empfindsamen VW-Mitarbeiters, eines leitenden Mitarbeiters dazwischen, der vor diesem idealen Juni-Termin für eine VW-Hauptversammlung störend sein könnte. Der Ex-Direktor des VW-Werkes Kassel, den man vom Dienst suspendiert hatte, weil er vorher mal Chef der Diesel-Motorenentwicklung war, die auch den EA 189 schuf, der hat doch einfach  beim Arbeitsgericht Kassel Klage auf Wiedereinstellung eingereicht. Da war es  auch schon zu einer Terminfestsetzung gekommen, die nach Feststellungen von Motor-KRITIK inzwischen mehrfach geschoben wurde.

Man war in Kassel aktuell gegenüber Pressevertretern gar nicht mehr so auskunftsfreudig, selbst wenn es sich nur um einfache Nachfragen handelte.

Motor-KRITIK war dort auch „am Ball“, weil man bei so einer „Sühne-Verhandlung“ sicherlich mehr über die Hintergründe des VW-Abgas-Skandals erfahren kann – erfahren hätte (!) - als bei offiziellen Anfragen bei der VW-Presseabteilung.

So gab es zwar schon einen geplanten Termin zu einer Verhandlung am 10. Juni in Kassel, der aber auf den 15. Juni verschoben wurde, um – dann noch schnell auf den 17. Juni verschoben zu werden.

Inzwischen ist er definitiv abgesagt. Bei VW hat man einen solchen Arbeitsgerichtstermin

vor der 6. Kammer in Kassel, unter Vorsitz von Richter Schneider, mit dem Aktenzeichen 6 Ca 146/16, im Sitzungssaal 205 im 2. Stock des Gerichtsgebäudes am Ständeplatz 19, 34117 Kassel,

nicht hinnehmen können. Da wäre eine Berichterstattung nicht nur von Motor-KRITIK, nicht nur von einer „HNA“ (Hessische/Niedersächsische Allgemeine), sondern auch von anderen, überregionalen Blättern, nur störend gewesen. - Gerade im Hinblick auf die VW-Hauptversammlung am 22. Juni, die man nun nicht noch einmal verschieben konnte.

Da ist man in Wolfsburg auf eine pfiffige Lösung gekommen: Man hat die angesetzte Verhandlung vor dem Arbeitsgericht Kassel „gerügt“, weil der allgemeine Gerichtsstand der Volkswagen AG doch Wolfsburg ist. Da wäre dann das Arbeitsgericht Braunschweig zuständig.

Nun muss in Kassel zunächst über die „Rüge“ nachgedacht und verhandelt werden. Und das dauert. Da ist eine Entscheidung frühestens – natürlich nach der VW-Hauptversammlung zu erwarten. So Mitte Juli vielleicht.

Und dann muss – je nach Entscheidung – ein neuer Termin in Kassel festgesetzt werden – und das dauert – oder die Klage „Falko Rudolph ./. Volkswagen AG“ wird dann in Braunschweig zur Verhandlung kommen.

Falko Rudolph (51), der seit 2014 Werkdirektor des VW-Werkes Kassel (exakt: Baunatal) war, vertritt übrigens den Standpunkt, dass der „Erfüllungsort“ der Verhandlung dort sein müsse, wo er zuletzt „überwiegend seine Arbeitsleistung erbracht“ habe. - In Kassel nämlich.

Wie dem auch sei: VW hat erreicht, dass diese sicherlich für die Öffentlichkeit interessante Arbeitsgerichtsverhandlung – wenn sie nun noch überhaupt stattfindet, weil es vielleicht zu einem Vergleich kommt – dann aber in jedem Fall nach der VW-Hauptversammlung der Aktionäre stattfindet.

Welchen Zeitungsleser wird zu diesem Zeitpunkt interessieren, dass VW eine Zahlung von 17 Cent pro Vorzugs-Aktie vorgeschlagen hat? Oder die Frage: Hat der Aufsichtsrat mit seinen „Erklärungen“ zu einem Verzicht auf „Vorstands-Boni“ auch mal wieder die Öffentlichkeit „hinters Licht geführt“?

Motor-KRITIK  hat heute einmal versucht, an Beispielen aus Fußball, Motorsport und Automobilwirtschaft darzustellen, wie wichtig eine neue Taktik geworden ist:

• Das „Auf-Zeit-Spielen“.

MK/Wilhelm Hahne