Eine „alte“ Geschichte. - Gespeichert in Motor-KRITIK am 25 April 2010, also vor gut 6 Jahren.

Nicht jeder Originalkopf führt eine Originalfeder,
und nicht jede Originalfeder wird von einem originellen Kopf regiert.
(G. Chr. Lichtenberg)

Es gab einmal BMW, die Bayerische Motoren Werke AG. Heute gibt es die BMW Group. Es hat sich vieles verändert. Bei BMW. Wo früher ein Entwicklungsvorstand redete, spricht heute der Finanzvorstand. Vom internen Think-Tank. Und Mega City-Vehicle mit kohlefaserverstärktem Kunststoff. Und der Strategie Number ONE. - Kennen Sie auch die "Keimzelle für eine technologische Innovation"? - Dann kennen Sie auch den "Down Jones Sustainability Index". Da ist BMW weit vorne. Als einer der nachhaltigsten Automobilhersteller der Welt. Da möchte BMW auch in Zukunft ganz vorne sein. Sagt der Finanzvorstand. Aber wie ist es um die Erfolge im Markt bestellt? - Werfen wir einen Blick zurück: In den 60ern bin ich mit dem damaligen Vertriebsvorstand ím Dunkeln über die alten Höfe in Milbertshofen gegangen. Wo im Wind an alten Backsteinbauten alte Lampen mit Emaileschirmen schaukelten. Wo in einer Hofecke - leider vergessen - alte V8-Limousinen mit kleinem Heckfenster standen, obwohl dieses Modell gerade schon mit großem Heckfenster ausgeliefert wurde. Ich habe in dieser Zeit mit einer Dame aus dem Hause Quandt an einer Hotelbar gesessen und wir haben einen Drink genommen. Sie hat mich angeschaut und gesagt: "Ich weiß nicht, warum ich immer an einen Pastor denken muss, wenn ich Sie sehe." - Ich wusste es auch nicht. - Die Dame ist tot. Sie hat sich das Leben genommen. - Wer spricht von der Kochtopf-Produktion nach dem Krieg, wer denkt an die Alu-Lagerung der Kipphebel an der ersten 500er Nachkriegs-BMW, wer weiß noch, dass der erste Sechszylinder-320er eine hohlgegossene Kurbelwelle hatte. (Und warum!) - Erinnern Sie sich noch an die Goggo-Übernahme? - Mein Bruder und ich haben die letzten paar hundert davon gekauft. Den 1600 GT gab es da schon mit BMW-Grill. Aber die BMW-Händler übten auf BMW Druck aus. Wir haben den dann weggenommen. - Ich habe den BMW-Diesel-Renntourenwagen initiiert, der dann das 24-Stunden-Rennen am Nürburgring gewann. Wäre es nach mir gegangen, hätte BMW - lange vor Audi - das 24-Stunden-Rennen in Le Mans mit einem Diesel-Sportwagen gewonnen. Bei BMW wollte man nicht. Weil man den Diesel im Mittelmanagement nicht verstand .- Reitzle schon! - Aber wir leben bei BMW in einer Zeit nach Reitzle, nach von Kuenheim. Und BMW in einer Traumwelt. - Schließlich war man lange erfolgreich. - Aber warum? - Natürlich spielte auch hier das Glück eine Rolle und das Niveau der Gegenspieler. Aber auch das Niveau der eigenen Mitarbeiter, die mit Leib und Seele Automobilentwickler waren und sich trauten, Dinge etwas anders zu machen als der Rest der automobilen Welt. - Und heute? - Da haben Leute wie Göschel, Milberg und Reithofer die Firmenkultur geprägt. Auch eine Susanne Klatten greift heute nicht mehr zum Taschentuch, wenn ein leitender Mitarbeiter geht. - Warum auch?

BMW ist eine Organisation im Niedergang

10-04-25-01 - Am 6. April 2010 sagt der BMW-Finanzvorstand in Seattle (USA):

"Heute ist ein wichtiger Tag für die Zukunft, genauer gesagt für die Zukunft derMobilität." -

Er muss es wissen.

Ich hatte Monate vorher die BMW-Presseabteilung nach dem Verbleib des Dienstwagens von Herrn Dr. Kafitz, ehemals Hauptgeschäftsführer der Nürburgring GmbH gefragt. Er fuhr einen BMW M 5, der in München zugelassen war und regelmäßig gegen ein neues Fahrzeug getauscht wurde, wenn eine bestimmte Kilometerleistung erreicht war. Antwort der BMW-Presseabteilung: Man habe meine Anfrage an die entsprechende Fachabteilung weiter gereicht.

Ich hatte Monate vorher in Sachen Handschützer für Motorräder die BMW-Presseabteilung um eine Auskunft gebeten. Antwort der BMW-Presseabteilung: Man habe meine Anfrage an die entsprechende Fachabteilung weiter gereicht.

Ich hatte - auch vor Monaten - darum gebeten, für mich einen BMW X1 als Testwagen (Diesel in Basisausstattung) einzuplanen. Antwort der BMW-Presseabteilung: Das Fahrzeug wäre erst ab Frühjahr 2010 lieferbar. Man würde ... -

Aber in allen drei Fällen hat sich niemand bei mir gemeldet. Vielleicht gibt es bei BMW inzwischen keine Fachabteilungen mehr. - Die Zeit ist vorbei, wo man bei BMW stolz darauf war, Presseanfragen in kürzerer Zeit bearbeitet zu haben als Konkurrenzunternehmen. Nun wusste "damals" ein Richard Gaul (als gelernter Journalist) auch, was für einen Journalisten wichtig ist. Und er verstand sich als Dienstleister. - Vorbei.

Ich stoße bei meinen Recherchen zu Details bei BMW immer öfter auf Anzeichen, die nach meiner Erfahrung typisch für eine Organisation im Niedergang sind. Bürokratisierung, Entfremdung von der Basis, Kritikempfindlichkeit, Entscheidungsschwäche, Abschottung der Fachbereiche. Und man kämpft intern um profilierungsträchtige Projekte.

Am 12. April 2010 war man bei BMW stolz vermelden zu können:

"Mit grüner Kraft durch die Grüne Hölle."

Man hatte als "der erste Automobilhersteller" mit einem MINI E Race, einer modifizierten Rennversion (!) des serienmäßigen (?) MINI E die berühmte Nürburgring-Nordschleife in einer Zeit von 9:51,45 min umrundet und ergänzt diese Tatsache stolz:

"Die maximale Geschwindigkeit des MIN E Race lag bei 187 km/h."

Ein Ex-DTM-Profi, Thomas Jäger (München) hatte diese Leistung (?) nach "umfangreichen Vorbereitungen" realisiert. In der BMW-Pressemitteilung ist zu lesen:

"So wurde der MINI E Race mit einer speziellen Leichtbau-Karosserie sowie einem Überrollkäfig ausgestattet, um auf der Rennstrecke optimale Performance und Sicherheit zu garantieren. Einzelne Komponenten wie Fahrwerk, Bremsen oder Bereifung stammen ebenfalls aus dem Motorsport. ... Für die Nordschleifenfahrt wurden die Steuerelektronik und die Software so umprogrammiert, dass sich eine für die Nordschleife optimale Fahrleistung ergibt. Die Motorkraft wird emissionsfrei über ein einstufiges Stirnradgetriebe, bei dem die Übersetzung verlängert wurde, an die Vorderräder übertragen."

Mehr nicht? - Was nicht geschrieben wurde: Mehr als eine schnelle Runde hat dieser MIN E Race nicht zurückgelegt. - Zurücklegen können? - Das Herzstück des E-Racers war - genauso wie beim E-Serien-Schwesterchen - ein 150 kW/204 PS starker Elektromotor.

Nur als Anregung zum Nachdenken: Würde man in diesen Renn-MINI statt des E-Motors einen gleichstarken Dieselmotor verbauen (das sollte mit einem Zweiliter-Aggregat möglich sein), dann würde man die Nordschleife wahrscheinlich nicht nur rd. 1 Minute schneller umrunden können. Und das dann auch noch - mit dem serienmäßigen 50 Liter-Tank - gleich ein Dutzend Mal. - Was sollte also der ganze Aufwand?

Der verantwortliche Projektleiter der BMW Group, Peter Krams, sagt dazu:

"Ziel dieser einmaligen Aktion war, das große Potential des MINI E und seiner umweltfreundlichen Antriebsart eindrucksvoll zu veranschaulichen."

Und es gibt auch Werk-Fotos von dieser tollen Demonstration:

Diese tolle MINI E Racer-Demonstration hat mich wieder in schnellem Gedankenflug (emissionsfrei und nachhaltig!) zurück nach Seattle (USA) gebracht. Hören wir doch dort noch einmal dem BMW-Finanzvorstand ein wenig zu:

„Moses Lake im Staat Washington wird eine wesentliche Keimzelle für eine technologische Innovation werden, die das Automobil, so wie wir es kennen, grundlegend verändern wird.

Ich danke allen Beteiligten für ihren Beitrag an diesem bahnbrechenden Projekt. Unter anderem auch der Congress-Delegation, der Stadt Moses Lake und der Leitung des Grant County Washington.

Ihnen, Governor Gregoire, danke ich für Ihre stete Hilfsbereitschaft und Unterstützung. Sie haben sich wesentlich dafür eingesetzt, dass wir das Faserwerk in Moses Lake bauen werden. Damit sind Investitionen in Höhe von 100 Mio. USD verbunden. In der ersten Ausbaustufe des Werkes werden dort mehr als 80 Arbeitsplätze entstehen. Weitere Investitionen und auch weitere Arbeitsplätze sind bereits konkret geplant.

Ihr persönlicher Einsatz, Governor Gregoire, hat uns gezeigt, dass unsere Produktionsstätte in Moses Lake willkommen ist. Wir freuen uns darauf, hier in Kürze starten zu können.

Moses Lake ist für SGL Automotive Carbon Fibers (LLC) tatsächlich der ideale Ort. Wir haben hier qualifizierte Arbeitskräfte und eine ausgezeichnete Infrastruktur vorgefunden. Die Umweltbedingungen sind bestens. Die notwendige Energie für unsere Produktion wird umweltfreundlich durch Wasserkraft erzeugt.

Das war eine unserer Standort-Bedingungen. Die BMW Group verfolgt seit mehreren Jahren eine konsequente Nachhaltigkeits-Strategie. Mit unserer Produktion unter ökologischen Kriterien stehen wir im Industrievergleich an der Spitze. Wir stellen umweltfreundliche, emissionsarme Fahrzeuge her. Wir recyceln einen Großteil der in der Produktion angefallenen Materialien.“

Wer ist eigentlich SGL Automotive Carbon Fibers (LLC)? - Wer ist "WIR"? -

Hören wir doch, liebe Leser, dem Finanzvorstand der BMW Group noch eine kleine Weile zu:

„Carbonfaser-Komponenten sind ein wesentliches Element automobilen Leichtbaus. Ein Beispiel für unsere CFK-Serienfertigung sehen Sie hier: Das Dach des BMW M3 Coupé wird seit 2003 aus CFK gefertigt.

Aus unserer Sicht sind Kohlefaserverstärkte Kunststoffe ein idealer Werkstoff für den Automobilbau. Carbonfasern sind sehr viel leichter als die bisher verwendeten Materialien Stahl und Aluminium. CFK-Komponenten sind zudem wesentlich fester, ermüdungsresistenter und zeigen keine Korrosion.

Als einziger Automobilhersteller weltweit hat unser Unternehmen langjährige Erfahrung bei der Verwendung von CFK-Komponenten in größerer Serie.

Seit mehr als zehn Jahren fertigen wir Leichtbau-Komponenten aus CFK.

Bisher hatten Kohlefasern einen entscheidenden Nachteil: Sie waren schlicht zu teuer, um im Automobilbau in der Serie eingesetzt zu werden.

Die Materialeigenschaften von Kohlefaserverstärkten Kunststoffen sprechen für sich. Bei geringeren Produktionskosten hat CFK daher gute Chancen, sich auf Dauer als Material im automobilen Leichtbau zu etablieren. Durch innovative Prozesse können wir das erreichen."

Was weiß ein Finanzvorstand von Carbonfaser-Komponenten? - Wo gibt es da einen Zusammenhang? - Das ist dann der Moment, wo mich meine journalistische Neugier zu Recherchen anregt. Ich lasse Sie, meine Leser, an dem Ergebnis teilhaben. Es war für genauso eine Überraschung, wie der Versuch der BMW Group, die Schwächen des E-Antriebs zu verdeutlichen. (So habe ich das empfunden.)

Da finde ich im "Handelsblatt" eine Meldung, die mir sonst vielleicht endgültig entgangen wäre. Schließlich ist sie bereits vom 17. März 2010. Da lese ich u.a.:

"Eine klassische 'Win-Win-Situation'", jubelt BMW-Chef Reithofer hinterher. "Wir sichern uns wegweisende Zukunftstechnologien und Rohstoffe zu wettbewerbsfähigen Konditionen." Partner Koehler ist ähnlich euphorisch: "Dieses Joint Venture ist ein Meilenstein für den Einsatz von Karbonfasern im industriellen Maßstab in der Automobilindustrie. In fünf bis zehn Jahren haben wir Karbonteile in der Serienfertigung für Autos."

Ich kann es nicht fassen. Was lässt den BMW-Chef so jubeln? - Wer ist "Partner Koehler"? - Und ist stoße darauf, dass sich BMW gerade am Leichtbau verhebt. Zwar ist BMW-Chef Reithofer kein Banker, aber bei seinem Gefühl für ein realistisches Abwägen von Kosten und Gegenwert, scheint er auch über Anlagen zu verfügen, die gleich eine ganze Bankenkrise auslösen könnten. - Lässt er darum seinen Finanzchef zum Thema Technik (natürlich innovativer) und Leichtbaukomponenten vortragen? - Betreiben wir einmal Ursachenforschung:

Susanne Klatten, zusammen mit ihrem Bruder und ihrer Mutter die Hautptaktionärin von BMW, hält auch die Mehrheit am Chemiekonzern Altan, hält 22 Prozent am Windanlagenbauer Nordex und 22 Prozent am Chemiekonzern SGL Carbon. Mit diesen Beteiligungen sichert sie sich ihren Anteil an der gesamten Wertschöpfungskette des Werkstoffs Kohlefaser: Von der Herstellung über die Verarbeitung bis zum Einsatz im Endprodukt. Eine perfekte Strategie, allerdings nur unter der Voraussetzung, dass die optimistischen Prognosen über die zukünftige Verbreitung des Wunderwerkstoffs sich auch bewahrheiten. Und da sind erhebliche Zweifel angebracht.

Nun muss ihr "Untergebener", Dr. Reithofer, das Kohlefasergeschäft mit ankurbeln und von den Vorteilen dieses Werkstoffs für den Automobilbau schwärmen. Da überlässt der dann schon mal gerne Herrn Friedrich Eichiner das Wort, der als Finanzchef der BMW Group dazu u.a. ausführt:

„Carbonfasern sind ein innovativer Werkstoff für die Automobilindustrie. Unsere gemeinsamen Entwicklungen werden nachhaltige Mobilität im urbanen Umfeld ermöglichen. Das Thema Nachhaltigkeit ist fest in unserer Unternehmensstrategie verankert. Wir behalten dabei die gesamte Wertschöpfungskette im Blick. Die für die Produktion der Carbonfasern benötigte Energie wird deshalb aus umweltfreundlicher Wasserkraft gewonnen. Leichtbau ist ein Kernelement für nachhaltige Mobilität zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs sowie der CO2-Emissionen, beides Kernaspekte unserer EfficientDynamics Strategie. Die Nutzung carbonfaserbasierter Verbundwerkstoffkomponenten im Megacity Vehicle ist ein Meilenstein in der nachhaltigen Mobilität. Durch die Verbindung der Expertise der SGL Group und unseres Know-hows in der Großserienfertigung von CFK-Komponenten können wir carbonfaserbasierte Bauteile in hoher Stückzahl zu wettbewerbsfähigen Kosten herstellen. Besonders für Fahrzeuge mit Elektroantrieb, wie das Megacity Vehicle, ist dies von hoher Relevanz.“

Da passt ein "Win-Win" nicht, da gibt es die Steigerung: Wow-Wow-Wow!!! - Ob solch sprachlicher Urgewalt bleibt einem erst einmal die Luft weg. Politiker und Werbetexter können vor Neid erblassen. Friedrich Eichiner hat es verstanden, alle derzeit wichtigen Schlüsselbegriffe (oder sagt man besser: Worthülsen) in seiner Aussage unterzubringen, einige sogar mehrfach. Leider erinnert der Text an das krampfhafte aber vergebliche Bemühen von BMW, Synergieeffekte aus der Formel 1 für die Serie abzuleiten. Die Formel 1 wurde für BMW zum Desaster. Man hatte u.a. - um sich besonders hervor zu tun - das Thema KERS favorisiert. Und ist gescheitert. Mit KERS und der Formel 1. - Kann das Carbonabenteuer einen ähnlichen Verlauf nehmen? Unter diesem Aspekt kann es sich ein kritischer Journalist (man sagt, ich wäre einer) natürlich nicht entgehen lassen, das Statement von Friedrich Eichiner Punkt für Punkt unter die Lupe zu nehmen.

"Carbonfasern sind ein innovativer Werkstoff":
Der Werkstoff Kohlefaser ist alles andere als innovativ. Nebenbei bemerkt kann ein Werkstoff nicht innovativ sein, sondern höchstens der Anwender. Was aber hier nicht der Fall ist. Schon seit Jahrzehnten werden Rennfahrzeuge, Fahrräder und Tennisschläger aus Carbonfaser hergestellt. Bis auf einige wenige Bauteile (solche ohne mechanische Beanspruchung in exotischen Fahrzeugen) ist das Material noch nicht in der rauen automobilen Alltagswelt angekommen. Statt "innovativ" müsste es deshalb wahrheitsgemäß heißen "neuartig in der automobilen Großserienanwendung". Das klingt natürlich bei weitem unspektakulärer und passt schlecht zum BMW-Selbstverständnis.

"Nachhaltige Mobilität":
Das nächste Schlagwort aus dem Mund des BMW-Finanzexperten ist "Nachhaltigkeit". Bei BMW ist das "Thema Nachhaltigkeit" fest in der (neuen) Unternehmensstrategie verankert. Wohlgemerkt das Thema, nicht die Nachhaltigkeit selbst. Das wäre auch ein uneinlösbares Versprechen. Was soll Nachhaltigkeit im Automobilbau überhaupt bedeuten? Man kann höchstens spekulieren, was BMW unter Nachhaltigkeit versteht. Vermutlich den Bau und den Betrieb von Automobilen mit Hilfe regenerativer Energien.

Im Falle der Kohlefasern wird der enorme Energiebedarf zur Herstellung und Verarbeitung (3000 Grad Verarbeitungstemperatur!) mit Wasserkraft erzeugt. Frage: Welchen anderen Verbrauchern wird diese Energie weggenommen, die dann mit "unsauberer" Energie vorlieb nehmen müssen? Nebenbei kann man dieser Aussage entnehmen (für den Fall, dass man es noch nicht weiß), dass zur Herstellung der Kohlefaserkomponenten ein enormer Energieaufwand erforderlich ist.

Und die mit sauberer Energie betriebenen Fahrzeuge? Friedrich Eichiner - und mit ihm vemutlich der gesamte BMW-Vorstand - hat als primären Anwendungsfall für Carbonfaserbauelemente das Elektrofahrzeug im Auge. Elektrofahrzeuge sind "nachhaltig", weil sie keine Schadstoffe ausstoßen und mit sauber erzeugter Energie betrieben werden können – so einfach ist das. Natürlich geht man bei einem nachhaltigen Betrieb von Elektrofahrzeugen davon aus, dass der Strom aus regenerativen Quellen kommt. Auch wenn es auf die Dauer langweilt, aber auch hier stellt sich die gleiche Frage wie oben. Welchen wesentlich sinnvolleren Anwendungen für saubere Energie wird sie aber bei dieser Gelegenheit entzogen?

Bei sauberer Energie denkt man neben Wasserkraft und nachwachsenden Rohstoffen natürlich auch an Windkrafträder. Praktischerweise kommen diese (auch) aus dem Hause Nordex. Im Falle BMW: Eine perfekte Strategie, denn so bleibt das Geld in der Familie.

"Leichtbau":
Kohlefasern sind bei BMW das Schlüsselelement für Leichtbau, und damit für die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen. Oder um Friedrich Eichiner zu zitieren:

"Die Nutzung carbonfaserbasierter Verbundwerkstoffkomponenten im Megacity Vehicle ist ein Meilenstein in der nachhaltigen Mobilität."

In einfaches Deutsch übersetzt heißt das nichts anderes, als dass Carbonfasern das Gewicht und damit den Verbrauch signifikant absenken sollen. Leider beruht diese Hoffnung auf zwei fundamentalen Irrtümern. Aber woher soll das ein Finanzvorstand auch wissen? Denn erstens wird das Gewichtseinsparpotential gewaltig überschätzt, und zweitens dessen Einfluss auf den Verbrauch. Selbst wenn es durch massiven Einsatz der Kohlefasern gelingt, das Gewicht eines Elektrofahrzeuges um 100 Kilogramm abzusenken, so sind das z.B. bei einem Elektro-Mini lediglich sechs bis sieben Prozent des Leergewichts. - Aber kann man einem Finanzexperten da böse sein?

Toll wäre es aber, wenn sich diese sechs bis sieben Prozent wenigstens im Verbrauch niederschlagen würden. Die Anwendung des entsprechenden Dreisatzes hat aber schon viele Entwickler und Ingenieure in die Irre geführt. Nicht einmal auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor trifft diese Analogie zu, auf Elektrofahrzeuge schon zweimal nicht. - Wieso? Benötigt denn das leichtere Fahrzeug nicht wesentlich weniger Beschleunigungsenergie? Vollkommen richtig! - Aber sogar im Stadtverkehr überwiegt der Energieanteil für die Konstantfahrt, und dieser ist weitgehend gewichtsunabhängig. Bei Elektrofahrzeugen kommt noch hinzu, dass ein Teil der Beschleunigungsenergie durch Rekuperation (Sie wissen sicherlich, dass beim Bremsen...) wiedergewonnen werden kann. Doch logisch ist: Je schwerer das Fahrzeug, desto größer ist die Möglichkeit der Energie-Rückgewinnung. - Wo mehr (Gewicht) ist, ist auch mehr zu holen. (Das gilt übrigens auch für Hybridfahrzeuge.)

100 Kilogramm Gewichtsreduzierung bedeuten bei Kompaktfahrzeugen mit Verbrennungsmotor eine Verbrauchsreduzierung von ca. drei Prozent. Bei Elektrofahrzeugen vom Typ MINI-E verlängert sich die Reichweite grob geschätzt um zwei Prozent, d. heißt, von 160 Kilometer auf 164 Kilometer. - Ist das "ein Meilenstein"? - Selbst einem Finanzvorstand sollte man nicht alles abnehmen. Ich jedenfalls kann Herrn Friedrich Eichiner hier nicht geistig folgen.

Fairerweise sollte ich aber den einzigen Aspekt, auf den sich ein niedrigeres Gewicht uneingeschränkt positiv auswirkt, nicht unterschlagen: Die Beschleunigung. - Diesen Punkt darf man aber bei Elektrofahrzeugen übersehen. Es besteht absolut kein Handlungsbedarf. Ein MINI-E beschleunigt z.B. in nur 8,5 Sekunden von Null auf 100 km/h. Mit 100 Kilogramm weniger schafft er es dann in 8,0 Sekunden. - Schon wieder ein "Meilenstein"?

"Herstellung in hohen Stückzahlen zu wettbewerbsfähigen Kosten":
Automobilentwickler und –hersteller scheinen unbelehrbar zu sein. Sie glauben immer noch an die "Top-Down"-Einführung von neuartigen Technologien. Dabei hat diese Strategie außer bei ABS und ESP noch nirgends funktioniert. Und das ESP verdankt seine großflächige Verbreitung ausschließlich einer nordischen Kuh, dem Elch, und war somit in Wirklichkeit eine "Bottom-Up"-Geschichte. Es gibt inzwischen genug Beispiele, wo Hochtechnologien wieder von der Bildfläche verschwunden sind, weil sie in Relation zu Aufwand und Kosten keinen vernünftigen Kundennutzen aufweisen konnten. - Warum sollte das plötzlich bei Kohlefaser anders sein?

Dabei hat BMW durchaus schon einschlägige Erfahrung mit Materialleichtbau. Beim Serienanlauf des jetzt auslaufenden Fünfers pries der damalige Entwicklungsvorstand, Burkhard Göschel, "intelligent" eingesetztes Aluminium als den BMW-Königsweg. Der Vorderbau bestand aus Alu, ebenso die Achsen. - Und? - So werden meine Leser jetzt fragen. - Dass der aktuelle (und schönere) Nachfolger wieder an den gleichen Stellen mit schnödem Stahl vorlieb nehmen muss wird natürlich schamhaft verschwiegen. (Und der Fachpresse fällt es nicht auf.) Die Lehre, die man daraus ziehen muss lautet: Rendite schlägt Leichtbau. - Denn der neue 5er ist verglichen mit dem alten um 150 Kilogramm schwerer. - Grob gerechnet.

Die Reaktion der Medien auf das Technik-Bla-bla eines Finanzchefs ist interessant, aber - noch interessanter ist die Feststellung: Wenn die Multimilliardärin Susanne Klatten sich herablässt, den Medien ihre unternehmerische Strategie höchstpersönlich zu erklären, geraten die völlig aus dem Häuschen. So (oder ähnlich) liest sich dann der Vorgang in den Blättern und Kolumnen der Wirtschaftsmedien:

Es ist totenstill im Saal, als Klatten ihre Bühne betritt. "Ich wünsche mir Mut zum Unternehmertum", sagt sie. Ideen habe Deutschland genug. Es gehe darum, Unternehmertum in eine "sichtbare volkswirtschaftliche Relevanz" umzumünzen. Sie selbst will mutig vorangehen.

Werden Sie, liebe Leser, da nicht auch von einem Geist erfüllt... - Oder anders: Da verblasst sogar das Pfingstwunder zu einer Randerscheinung und man spürt, dass das Finanzwesen die wahre Religion der heutigen Zeit ist. Da ist dann viel die Rede von Pioniergeist, unternehmerischer Weitsicht, einer klassischen Win-Win-Situation (oder war es eine Win-Win-Win-Stuation?), und was dergleichen nichtssagende Worthülsen mehr sind. - Einfach "suppi"!

Zum Thema Arbeitsplätze:
Die SGL Group und die BMW Group haben am 6. April 2006 (s.o.) auf einer gemeinsamen Veranstaltung bekannt gegeben, dass ihr Joint Venture SGL Automotive Carbon Fibers LLC in Moses Lake, Washington State (USA) ein neues, hochmodernes Carbonfaserwerk errichten wird. Für die erste Ausbaustufe werden 100 Millionen US-Dollar investiert und es entstehen am Standort 80 neue Arbeitsplätze.

Unternehmerische Entscheidungen von dieser Tragweite werden gerne mit dem Hinweis auf den Erhalt oder die Schaffung von Arbeitsplätzen untermauert. So war in der Vergangenheit die Gründung neuer Werke im Ausland immer von der Beteuerung begleitet, dass dies nur dem Erhalt der Arbeitsplätze in Deutschland dient. Genauso muss man das Engagement von BMW auch in diesem Fall sehen. Hier soll nicht dem defizitären Unternehmen SGL-Group hilfreich unter die Arme gegriffen werden, wie vorschnelle Kritiker vielleicht glauben könnten. Weit gefehlt. In Wirklichkeit ist es ein mutiger Beitrag zur Zukunftsfähigkeit der deutschen Automobilbranche ganz allgemein und zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit von BMW im Besonderen – heißt es.

100 Millionen sind selbst für BMW kein Pappenstiel. Hat BMW wie alle anderen Automobilhersteller nicht bis vor kurzem noch mit Kurzarbeit (aus der Staatskasse mit fianziert!) drohende Verluste abwenden und den Abbau von Arbeitsplätzen in Deutschland verhindern können? Mit diesem Geld werden jetzt 80 neue Arbeitsplätze in Seattle finanziert. Und das ist erst der Anfang. Warum kann dieses hochmoderne Werk nicht in Deutschland errichtet werden? Vermutlich sprechen steuerliche Gründe dagegen. Man weiß ja mittlerweile, dass sich das Kapital gerne dort niederlässt, wo es am besten geschützt ist. Der deutsche Steuerzahler ist gleich mehrfach betrogen: Finanzierung der Kurzarbeit, Verlagerung von qualifizierten Arbeitsplätzen ins Ausland, entgangene Steuereinnahmen von SGL, BMW und den Beschäftigten. - Für den Leichtbau müssen eben Opfer gebracht werden!

Thema: Standort Deutschland:
Eine Interpretation der Ereignisse um den Leichtbau bei BMW aus der Froschperspektive ist natürlich viel zu kurzsichtig und kleinkariert. Unsere Konzernlenker müssen da wesentlich weiter in die Zukunft sehen. (Wenn´s schiefgeht "fahren sie halt wieder auf Sicht" und entlassen ein paar tausend Leute.) Es geht hier um den Erhalt des Standortes Deutschland. Was dachten Sie denn? - Ich denke: Wenn so der Erhalt des Standortes Deutschland aussieht, muss einem Angst und Bange werden. Wer glaubt denn ernsthaft daran, dass die spätere Massenproduktion der Carbonfaserkomponenten mal in Deutschland stattfinden wird? (Wenn denn mal dieses Wunder geschehen sollte.) Deutsche sollen zwar die "innovativen" Produkte kaufen, die entscheidende Wertschöpfung findet aber in China oder Indien statt. Das gilt für Carbonfasern genauso wie für die wichtigsten Bestandteile von Elektrofahrzeugen wie Batterien, Motoren und Steuerungselektroniken. - Nachhaltig!

Deutsches Kapital und deutscher Ingenieursgeist sind als Motor für global operierende Firmenkonsortien immer hochwillkommen. Anschließend jedoch heißt es: Der Mohr hat seine Schuldigkeit getan …! - Das Kapital verlässt das sinkende Schiff Deutschland. Obwohl unsere Politiker unsere Steuergelder Milliardenweise in Banken, Konzerne und die Wirtschaft pumpen, nimmt die Abwanderung beängstigende Formen an. Eine zweite Wirtschaftskrise wird der deutsche Staat nicht überleben. Da kann man es den Großkonzernen nicht verdenken, wenn sie sich mit deutschem Geld woanders niederlassen. Das Zauberwort heißt derzeit China. Deutschland als Produktionsstandort ist nur solange von Bedeutung, wie man damit Druck auf die Politik ausüben kann Zum Beispiel im Falle einer Wirtschaftsflaute.

Von Rechenkünstlern:
Politiker können nicht rechnen, wollen es nicht, haben keine Gefühl für Werte. Susanne Klatten kann rechnen. Norbert Reithofer beherrscht es auch - das Rechnen mit Euro und Dollar. Zumindest wenn es um das Vermögen von Susanne Klatten geht, bekommt Letzterer für seine Rechenkünste sicherlich eine "Eins plus". Genau dafür wird er schließlich fürstlich entlohnt, und nicht für das deutsche Allgemeinwohl. Das lässt der böse, böse Wettbewerb auch gar nicht zu. Für den deutschen Steuerzahler geht die Rechnung auch auf. Zwar so oder so als Verlustrechnung, aber - es ist doch einfach egal, ob die hochfliegenden Pläne von Klatten und Co. mit der Carbonfaser in Erfüllung gehen oder nicht. - Aber es ist gut, dass wir darüber gesprochen haben.

Damit sind wir nur scheinbar vom eigentlichen Thema abgekommen. Denn bei all' diesen Entscheidungen spielt der Kampf um Planstellen, Kampf um Budgets, Kampf um profilierungsträchtige Projekte, spielt Hierarchie-Ergebenheit und Hofstaatbildung eine Rolle. Diese Themen beherrschen auch den "Flur-Funk" bei BMW. Da ist man risikoscheu, aber um Bestandssicherung bemüht, bildet einerseits Seilschaften, beschwert sich andererseits über Intrigen. Das derzeitige BMW-Problem ist vielseitig, vielschichtig. Es arbeiten inzwischen in München zu viele Leute, die zwar an ihre perfekte Ausbildung glauben, aber weder über Lebenserfahrung noch eine Bindung an die Marke verfügen. - Meine ich.

BMW war mal im Motorsport tonangebend. Man betrieb aber damals nicht Motorsport, weil man ihn sich leisten konnte, sondern weil man kein Geld für Werbung hatte. So gab man im Motorsport dann weniger Geld effektiver aus. Motorsporterfolge waren die beste Werbung, zumal sie durch die von-Mund-zu-Mund-Weitergabe multipliziert wurde. - Und heute?

Formel 1 ... - na ja, wir sprachen schon drüber. In der Tourenwagen-WM ist man von drei Fabrikaten Dritter, für den Motorsport geeignetes Basis-Material baut man nicht mehr. Man ist mit dem Premium-Gedanken im Motorsport ein wenig über das Ziel hinaus geschossen. Der neue GT 3 ist ein Fahrzeug, das - trotz inzwischen erfolgten Umbaus - kaum jemals homologiert werden wird. Es hat - außer vom Namen her - keinen Serienbezug mehr.

Aber man gibt im Segelsport Unsummen (in Millionen) aus, verplempert sein Geld auf Golfplätzen. Weil Golf für BMW-Fahrer "in" ist? - Dabei bröckelt inzwischen das Image des Namens BMW. Man hat es mit falschen Entscheidungen überstrapaziert. Hinzu kommt, dass sich der Automobilmarkt im Wandel befindet, dass sich die Einstellung der Öffentlichkeit verändert hat und weiter verändert. Aber der High-Tech-Wahn bei BMW intern scheint genauso ansteckend zu sein, wie bei den Rindviechern. Und Premium ist für die Münchner ein Gott. - Aber das Klima ist rauer geworden, die Sitten verrohen.

Was hat BMW der Wasserstoff gebracht? Das war mehr ein Profilierungsversuch des Herrn Göschel, eines eigentlich vom Kern her guten Mannes, als er noch Jeans und die Haare zu einem Zopf zusammen gebunden trug. Aber dann wurde er Professor, war Entwicklungsvorstand. Da fällt mir dann das Hybridabenteuer ein, oder der elektromechanische Ventiltrieb. Und passt das Hochdrehzahlkonzept nicht wunderbar in die Zeit? - Was ist mit dem Magerkonzept? Oder der Formel 1? Gibt es eigentlich etwas, was BMW nicht versucht hat? - Drive by Wire óder die Fahrerassistenzsysteme. Oder denken Sie mal an die "zwangsweise" Einführung der Runflatreifen in die Serie. - Alles Beispiele für Entwicklungen, mit denen man versucht hat den Mainstream noch zu toppen. Leider immer erst zu einem Zeitpunkt, wenn schon ein Abwärtstrend erkennbar war. Wieviele solcher Milliardengräber hält eine Firma wie BMW noch aus?

Nun gibt es neue Ansätze bei Elektrofahrzeugen und Leichtbau. Oder sollte ich gleich von der Carbonfaser sprechen? - Da fährt man mit einem MINI E Racer eine Runde (eine Runde!) unter zehn Minuten. Man hat alles (s.o.) im Werksfoto sehr schön präsentiert. Danach wurde das neben dem MINI E Racer stehende Fahrzeug dann wieder nach Hause gefahren. Dazu benötigte man einen Zug-Transporter und einen Hänger.

Oder wären Sie mit einem E-MINI anders zurück in die heimische Garage gefahren?

Schade! - BMW war mal eine richtige gute Firma. Auch als man in München Kochtöpfe fertigte oder die Isetta baute. Man beschäftigte an der Spitze auch wirklich Manager-Persönlichkeiten. - Aber wer möchte ernsthaft einen Herrn von Kuenheim mit einem Herrn Reithofer vergleichen? - Oder einen Herrn Göschel mit einem Herrn Reitzle?

Zumindest Frau Klatten (geborene Quandt) versucht - dank ihrem BMW-Anteil von 12,5 Prozent - das Beste aus der derzeitigen Konstelation zu machen. Und ein Vorstandsmitglied für Finanzen kommentiert den Versuch fachmännisch aus der Sicht des Technikers. -

Wie wird wohl der Käufer die ganzen BMW-Bemühungen um Nachhaltigkeit, Innovation und Premium honorieren? - Indem er sich vielleicht ein Peugeot Sportcoupé RCZ mit dem Turbomotor kauft, den man auch ähnlich im MINI finden kann? Von Peugeot produziert. Weil es die BMW-Rendite verbessert. Genauso wie die Verwendung von Stahl an den Stellen des neuen 5er BMW, an denen vorher Alu verbaut war. Hat man sich auch beim Leichtbau verhoben?

Ein Peugeot RCZ Sport-Coupé ist übrigens knapp 50 Zentimeter länger als ein MINI Cooper S, wiegt aber nur 123 Kilogramm mehr. (Die Preise können Sie bitte selber vergleichen.)

Wenn man später einmal von BMW spricht, wird die Geschichte beginnen: Es war einmal... - Schade! - Denn BMW war einmal ein richtig innovativer Laden, mit einer Reihe von verrückten Technikern. Heute scheinen alle verbeamtet, man verwaltet Technik. -

Aber das natürlich zu Premium-Preisen. - Und da man im normalen Motorsport keine Erfolge mehr erzielen kann, wird man es demnächst vielleicht mal in der DTM versuchen. Weil es bei BMW wohl Leute gibt, die das für Motorsport halten.

MK/Wilhelm Hahne

Erklärung für die neue Veröffentlichung einer „alten Geschichte“:

BMW ist inzwischen nicht nur in der DTM. Man hat auch Probleme dank der SGL Carbon. Als Wochenendlektüre hat mir gerade das Juni-Heft 2016 von „manager magazin“ als Anregung gedient, in „alten“ Motor-KRITIK-Geschichten zu kramen. Dabei bin ich auf diese BMW-Geschichte aus 2010 gestoßen, die – weil sie kein Nürburgring-Thema ist – dann auch ausschließlich Abonnenten vorbehalten blieb.

Nun lesen ich in der aktuellen Ausgabe von „manager magazin“ unter dem Titel „LADY in RED“, über Susanne Klatten:

„Die reichste Frau Deutschlands hat viel Geld in den Sanierungsfall SGL Carbon gesteckt und viel verloren. Selbst ihre Beteiligung BMW kam bei der unternehmerischen Irrfahrt unter die Räder.“

Man erfährt bei „mm“, dass Frau Klatten über ihre Firma „Skion GmbH“ inzwischen mit 28 Prozent bei SGL Carbon beteiligt ist und BMW, deren Großaktionärin mit einigen Familienmitgliedern Frau Klatten ist, hält an CGL Carbon inzwischen eine Beteiligung von 18 Prozent.

Frau Klatten ist übrigens die „Oberaufseherin“ von CGL Carbon, hält den Aufsichtsratsvorsitz. Man kann bei „mm“ lesen:

„Um an Carbon zu gelangen, braucht BMW kein kostspieliges Joint Venture oder gar eine Kapitalbeteiligung an SGL.“

Und äußert als Erkenntnis:

„Man kann das Ganze auch so sehen: Es ist ein Dienst am Großaktionär Klatten. Über BMW, den einzigen großen Leichtbaukunden, subventioniert Klatten SGL Carbon.“

Die Geschichte zum Thema Klatten und Carbon endet in „mm“ mit dem Schlusssatz:

„Viele Kleinaktionäre sind mit ihrer Geduld allerdings am Ende. „Kaufen Sie Daimler-Aktien“, rät ein Teilnehmer der Hauptversammlung der BMW-.Erbin, „die Dividende ist nicht schlecht.“

Ich hatte mich am Sonntag übrigens mit dem Inhalt des „manager magazin“ beschäftigt, weil ich nicht – noch unter dem Eindruck der Geschehen beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans und beim „Großen Preis von Europa“ (!!!) in Baku stehend, mich mal mit entspannenden Themen beschäftigen wollte.

Auch das hat an diesem Sonntag nicht geklappt!

Darum mache ich dann heute den Nicht-Abonnenten mal mit eine „alten“ Motor-KRITIK-Geschichte ein kleines Geschenk. - Vielleicht wird so ihr – hoffentlich guter – Eindruck von Motor-KRITIK verstärkt.

Wer Geld in ein Abo von Motor-KRITIK anlegt, hat sicherlich mehr davon, als die Aktionäre von SGL Carbon von ihren Aktien. - Denken Sie mal darüber nach

Bis zur nächsten „unschönen“ Geschichte in Motor-KRITIK. - Über die schönen Themen schreiben die Anderen!

Fortsetzung folgt!

Wilhelm Hahne

PS: Ein Einzelheft von „manager magazin“ kostet übrigens 9,00 Euro. - Die Motor-KRITIK-Geschichte von 2010 gibt’s heute umsonst. - Auch in Motor-KRITIK-Classic ist die Geschichte – zu finden unter 2010 – (mit Fotos!) freigeschaltet! - Wenn Sie's überprüfen möchten! -