EU-Behörde, -Kommissionen mussten in der Vergangenheit schon für Vieles herhalten, das hier in unserem Lande für Kopfschütteln sorgte. Da wurde nicht nur die Gurken-Krümmung vorgeschrieben, da hat man in Brüssel auch den Bankrott der landeseigenen Nürburgring GmbH zu verantworten. Erklärte uns Kurt Beck, der rheinland-pfälzische Landesvater damals. Aktuell erklärt das Kraftfahrtbundesamt auf die Anfrage von Motor-KRITIK, warum man einem bestimmten Audi-Modell eine Straßenzulassung erteilt habe: Man hat z.B. die Eignung der Bremsen auf der Basis einer EU-Vorschrift geprüft und – als passend befunden. - Also wieder die EU? - Bei der Fachzeitschrift„sport auto“ in Stuttgart wird man nach einem „Super-Test“ Bedenken haben, die Bremsen dieses Automobils – eines Audi TT RS – als praxistauglich zu empfinden. Man hat diese Bedenken auch in der Ausgabe 10/2017 deutlich geäußert, hat aber keinen exakten Grund für die nachlassende Bremswirkung beim Befahren der Nürburgring-Nordschleife nennen können, sondern hat nur eine Vermutung geäußert. - Die ist leider falsch! - Natürlich hat man da mit der Recherche aufgehört, wo es einem guten Anzeigenkunden weh tuen könnte. - Die Audi-Mitarbeiter haben eben auch „dicht gehalten“, unwissend getan. - Vielleicht gibt es bei Audi ja auch nur unwissende Mitarbeiter. - (s. Diesel-Affäre!) - Aber eigentlich ist man dort auch nicht angestellt, um eine eigene Meinung zu äußern oder gar unangenehme Fakten preis zu geben. In „sport auto“ ist zu lesen: „Die Reaktion von Audi: Ratlosigkeit in den Gesichtern der Testbetreuung.“ - Da hat man dann in Stuttgart lieber nicht mehr nachgehakt. - Motor-KRITIK hat das dann aus journalistischer Neugier und einem gewissen Verantwortungsgefühl gegenüber Audi-Fahrern seit September getan. Auf allen möglichen Ebenen. - Bei Audi ist tatsächlich nur ein tiefes Schweigen zu vernehmen und/oder – natürlich – Ratlosigkeit festzustellen. - Was sollte man auch Motor-KRITIK sagen? - Nun: Motor-KRITIK ist auf die Hilfe von Audi nicht angewiesen und hat andere Quellen bemüht. Auch Betroffene. - Die „schönste“, weil eigentlich als Antwort auf meine Fragen und Vorhaltungen nur eine Schutzbehauptung, kam vom Kraftfahrtbundesamt in Flensburg. - Doch in folgender Geschichte wird mehr zu lesen sein als nur die…

KBA-Ausrede: "Rechtsakte ohne Gesetzescharakter"

Als Journalist muss man viele Kleinigkeiten als „Anregung“ wahrnehmen und – in der Lage sein, die zu „einem Bild“ zusammen zu fügen. So fügte sich bei mir

• der Abflug eines Automobils am Ende der Start- und Zielgeraden am Nürburgring,
• der Super-Test in „sport auto“,
• das unauffällige Abgetauchtsein des leitenden Mitarbeiters eines Automobilherstellers

zu einem Bild zusammen, das einige Fragen aufwarf.

Mit meiner Geschichte vom 11. Oktober 2017 – mit einem KLICK HIER zu erreichen - habe ich versucht erste Antworten zu finden. Aber natürlich bin ich weiter „am Ball geblieben“.

Da hat mich z.B. interessiert, wie die fahrerische Qualität des „sport auto“-Testers, Christian Gebhardt zu bewerten ist. Denn selbst die besten Automobile, gerade wenn sie mit einer Vielzahl von „Sicherheitssystemen“ ausgestattet sind, können unter einem „unpassenden Fahrer“ besonders leiden.

Zwar hatte ich inzwischen auch festgestellt, dass bei einem anderen Modell aus der Audi Sport GmbH Schwächen bei der Bremsanlage auszumachen waren. Die wurde von einem Fahrer registriert, dessen fahrerische Qualitäten – für mich – unumstritten sind. - Aber was ist mit dem Tester von „sport auto“?

Das letzte VLN-Rennen – VLN 9 -  bot dann zufällig eine gute Bewertungsmöglichkeit. Christian Gebhardt, der „sport auto“-Tester, war dort, auf der Nürburgring-Nordschleife, mit einem KTM X-Bow GT4  unterwegs, einem Fahrzeug der Art, wie es im gleichen Rennen mit den Stuck-Brüdern eingesetzt wurde.

Die Stuck-Brüder, Söhne von Hans-Joachim Stuck, der „Renn-Legende“, werden in den Medien als „Rennfahrer“ bezeichnet. Was würde also dagegen sprechen, die beste Rundenzeit der Stuck-Brüder mit der schnellsten Rundenzeit eines Christian Gebhardt, Journalist, zu vergleichen?

Gedacht, getan! - Die Stucks fuhren, mit der Start-Nummer 925 auf ihrem KTM X-Bow GT4 unterwegs, in der 11. ihre schnellste Runde mit 8:44,957 min; Christian Gebhardt mit der Start-Nummer 926 auf dem gleichen Modell in der 22. Runde dann 8:36,844 min. - Der „sport auto“-Redakteur war also gut 8 sec in seiner schnellsten Runde auf einem Rennfahrzeug des gleichen Typs, vom gleichen Team eingesetzt, schneller. Das sagt etwas über die fahrerischen Qualitäten aus. - Nicht nur der Stuck-Brüder, sondern auch des Herrn Gebhardt.

Immerhin konnten die Stucks, weil per Saldo als Langstreckenteam „gleichmäßiger“, im Gesamtklassement Platz 18 belegen, Gebhardt lief mit seinem Partner auf Platz 19 ein.

Diesen Punkt konnte ich also abhaken!

Aber warum bekam ich von Audi keine Antwort auf die Frage, wohin nun der Leiter der technischen Entwicklung, Stephan Reil, versetzt worden war? - Ich habe nach bisher vergeblichem Bemühen, am 29. November aus der Audi Sport GmbH auf eine nochmalige Nachfrage die aussagekräftige Antwort erhalten:

„...wir melden uns sobald es weitere Informationen gibt.“

Ich erlaube mir vorherzusagen, dass Audi mir weder die Gründe für eine Versetzung – für eine versuchte Versetzung (!) - nennen, noch die Situation eintreten wird, die „weitere Informationen“ notwendig macht. - Man hat mich bis heute – obwohl wir zu diesem Zeitpunkt – scheinbar (!) - schon im Gespräch waren, z.B. nicht darüber informiert, dass Herr Reil durch Herrn Hoffmann am 1. Oktober 2017 ersetzt wurde!

Man wird mich sicherlich auch nicht informieren, wenn man in den nächsten Wochen den seit dem 15. März 2016 als Geschäftsführer der Audi Sport GmbH eingesetzten Stephan Winkelmann zum neuen Chef von Bugatti machen wird. (Auch ein Ergebnis meiner bisherigen Recherche.) - Es wird bei der Audi Sport GmbH also auch einen neuen Geschäftsführer geben!

Natürlich hatte ich mich inzwischen aber auch weiter um die Lösung des Rätsels bemüht, warum ein Audi TT RS bei rennmäßiger Belastung der Bremsanlage – selbst wenn Keramik-Bremsscheiben verbaut sind (!) – dann Schwächen zeigt, die sogar zum Ausfall der Bremsanlage führen können.

Ich habe dann das Kraftfahrtbundesamt in Flensburg, eine „Tochter“ des Bundesverkehrsministeriums, mit meinem Recherche-Ergebnis konfrontiert. Der Kern meiner E-mail, gerichtet an die Presseabteilung des KBA lautete:

„Natürlich hat der häufige Bremsen-Eingriff durch die verbauten "Sicherheitssysteme" Einfluss auf die Temperatur der Bremsscheiben, wie von mir schon in der o.g. Geschichte erwähnt. Die dadurch entstehende Gefahrensituation wird aber dadurch potentiell überhöht, dass es zu einem Temperaturstau in den Radhäusern kommt, der dann nach relativ kurzer Zeit zu einem Komplettausfall der Bremsanlage aus der Sicht des Fahrers führen kann.“

Man hat mir nicht nur kurzfristig den Eingang meiner E-mail bestätigt und eine schnelle Bearbeitung zugesagt, man hat mir in der Folge auch erklärt, warum man diesem Audi TT RS im Hinblick auf seine Bremsanlage eine Straßenzulassung erteilt hat. - Um glaubhaft zu bleiben, füge ich den gesamten E-mail-Inhalt als Kopie ein:

"Sehr geehrter Herr Hahne,

gerne sende ich Ihnen erneut Antwort.

Das Kraftfahrt-Bundesamt ist die zuständige Typgenehmigungsbehörde für den Straßenfahrzeugbereich.

Für serienmäßig zu fertigende PKW sind im Rahmen der Typgenehmigung die Anforderungen nach UNECE Regelung R13-H zu erfüllen. Diese beinhaltet im Anhang 3, Pos. 1.5 ein Verfahren zur „Prüfung des Nachlassens und des Wiedererreichens der Bremswirkung“ (Typ-I-Prüfung). Hierbei wird die Betriebsbremsanlage in einem standardisierten Verfahren heiß gefahren, dann die Wirkung bei heißen Bremsen und die Daten zur Wiedererlangung der Wirkung ermittelt und den Grenzwerten hierbei gegenübergestellt. Details können der Regelung entnommen werden (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=uriserv:OJ.L_.201...). Wurde nachgewiesen, dass alle Anforderungen erfüllt sind ist die Typgenehmigung hinsichtlich der Bremsanlage zu erteilen.

Unabhängig davon behält sich das KBA vor, Nachprüfungen zu von ihm erteilten Typgenehmigungen vorzunehmen.

Mit freundlichen Grüßen
Im Auftrag

Stephan Immen
Pressesprecher
Kraftfahrt-Bundesamt | Stabsstelle | Presse- und Öffentlichkeitsarbeit"

Meine Leser müssen sich nicht den Teil der „UNECE Regelung R13-H“ herunterladen, der auch das Verfahren vorschreibt, wie z.B. eine

„Prüfung des Nachlassens und des Wiedererreichens der Bremswirkung“

zu erfolgen hat. Sie finden die Unterlage als pdf-Datei im Anhang zu dieser Geschichte. Interessant ist, dass der Text im EU-Amtsblatt so beginnt:

„(Rechtsakte ohne Gesetzescharakter)
RECHTSAKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN
INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT WURDEN“

Und man fragt sich:

• Welche Gremien waren das?
• In welcher Zusammensetzung?
• Was ist eine „Rechtsakte ohne Gesetzescharakter“?

Tröstlich ist in der Antwort des KBA immerhin der Satz:

„Unabhängig davon behält sich das KBA vor, Nachprüfungen zu von ihm erteilten Typgenehmigungen vorzunehmen.“

Das wird nun im Falle Audi auch langsam Zeit. Bevor es zu Unfällen mit Körperverletzung kommt.

Aber vielleicht gibt es bei Audi inzwischen auch eine Lösung des Problems und man möchte  nur nicht darüber sprechen. - Zumindest mit Motor-KRITIK nicht.

Aber eigentlich müsste man in Neckarsulm/Ingolstadt inzwischen doch Erfahrung mit „heißer Luft“ haben! - Auch beim Plaudern! (.s. die Aussagen und Darstellungen in der Diesel-Affäre.)

MK/Wilhelm Hahne

PS: Weil die UNECE, wie sie in der E-mail des KBA ab mich vorkommt,  als  - auch eine – europäische Kommission weitgehend unbekannt ist, möchte ich zumindest deren „Namen“ kurz erklären: Es ist die Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen, in englischer Sprache: United Nations Economic Commission for Europe, abgekürzt UNECE.