Warum der Motor-Sport zur Zeit keiner ist!

Sport ist Wettbewerb. Der Beste soll gewinnen. Im Motorsport geht es nicht nur um die Fähigkeiten der Besten als Fahrer, sondern das in der Kombination mit dem technischen Gerät. Nun sind die „technischen Beigaben“ nicht alle gleich, bieten nicht die gleichen Voraussetzungen, also versucht man mit Vorschriften und Gesetzen zu normieren. Genügte es in der guten alten Zeit des Motorsport da einen einfachen, verständlichen Rahmen zu schaffen, um – z.B. im Automobilsport – das beste Automobil mit dem besten Fahrer als Sieger – als Beste – auszuzeichnen, so hat sich das in den Zeiten des „modernen Motorsports“ geändert. Der Motorsport hat sich durch Eingriffe des Marketings und dadurch, dass – bewusst (?) - Abhängigkeiten von Motorsport-Organisationen von der Industrie geschaffen wurden, per Saldo für die Ausführenden zu einer Geldvernichtungsmaschine entwickelt. Wer am besten „füttert“, kann auch mit der Hilfe der Motorsport-Organisationen rechnen, die sich gegenüber den Sportreibenden als „Behörde“ - sozusagen als „letzte Instanz“ präsentieren. Und da gibt es dann – ohne das die „fordernde Behörde“ dazu irgendeine Berechtigung hätte (!) - z.B. das DMSB-Nordschleifen-Permit, werden die Fahrzeuge evtl. zwischen Qualifying und eigentlichem Rennen noch durch „Auflagen“ bestraft, die immer (!!!) das eine – oder auch mal das andere – Fabrikat bevorzugen oder benachteiligen. Das System wird „BoP“, Balance of Performance genannt. Dann gibt es das so genannte Safety-Car, das von pfiffigen Funktionären in den USA erfunden wurde, um – wenn in den Ovalkursen die Rennen langweilig zu werden drohten – dann die Fahrzeuge wieder zusammen zu führen und so für die Zuschauer Spannung zu erzeugen. - Inzwischen wird so ein „Safety-Car“ auch am Nürburgring zur Umsetzung beim Erreichen von „notwendigen Zielen“ eingesetzt. - Nachstehend soll das – hoffentlich – verständlich erläutert werden.

Warum der Motor-Sport zur Zeit keiner ist!

Man hat lange daran gearbeitet, den Motorsport als anerkannte Sportart im Dachverband des Deutschen Sports, dem DOSB (Deutscher Olympischer Sportbund zu integrieren. Um deren Regeln zu erfüllen, kam es zur Gründung des DMSB als e.V., der die vorher bestehenden Dachorganisationen, ONS für den Automobilsport und OMK für den Motorradsport, im deutschen Motorsport ersetzte. Je Sportart darf es nämlich nach den Bestimmungen im DOSB nur eine Vertretung geben. Im DMSB ist nun alles zum Thema Motorsport vereint.

  • Aber leider ist das inzwischen kein Motor-SPORT mehr.

Das betrifft nicht den ausübenden Menschen zu dessen Funktion im Motorsport in einem BFH-Urteil vom 29. Oktober 1997 (Ja, es war wirklich der Bundes-Finanz-Hof!) ausgeführt wurde:

„Beim Motorsport geht der körperliche Einsatz über das für menschliche Tätigkeiten heute im allgemeinen übliche Maß hinaus, auch wenn die körperliche Anstrengung nicht so offensichtlich ist wie bei zahlreichen anderen Sportarten, z. B. in den Disziplinen der Leichtathletik. Der Motorsport verlangt eine Körperbeherrschung - z. B. hinsichtlich des Wahrnehmungsvermögens, der Reaktionsgeschwindigkeit, der Feinmotorik -, die in der Regel nur durch Training erlangt und aufrechterhalten werden kann.“

Dabei war den Richtern sicherlich nicht so klar – wie uns bei Motor-KRITIK – wie stark die Fahrer in Rennsport-Automobilen, gerade bei Langstreckenrennen, wirklich körperlich belastet sind.

Schon vor Jahrzehnten bin ich während eines 24h-Rennens – nach einer vorherigen „Basis-Überprüfung“ - ständig vor und nach meinen Stints durch den Professor einer Sporthochschule „überprüft“ worden, d.h. es wurde mir z.B. Blut nicht nur aus den Venen, sondern auch aus den Kapillar-Gefäßen entnommen und sofort in einem im Fahrerlager platzierten, entsprechend ausgestatteten Lkw, der u.a. auch eine Blutzentrifuge enthielt, nach einem Schema untersucht, aus dem sich die Belastungen bei einem Turn – aber dann auch über die Zeit – insgesamt ergaben.

Für den untersuchenden Professor war das der erste Kontakt mit dem Motorsport. Er hatte bisher nur Erfahrungen mit Leichtathleten gesammelt, konnte zu deren körperliche Belastungen klare Aussagen machen.

Überrascht war er nach den ersten „Überprüfungen“, wie hoch die muskuläre Leistung eines Fahrers im Fahrzeug bei einem Langstreckenrennen ist. Wie viele „Laien“ hatte er die Vorstellung von „ein wenig Lenken und mit den Füßen Pedale bedienen“. - Dass das richtige Arbeit ist, hat er bei seinen Untersuchungen feststellen können. Hinzu kommt die Kreislauf- und Stressbelastung.

Dass die Herzfrequenz sich am Nürburgring bei mir an bestimmten Stellen der Strecke um gut 100 Prozent erhöhte, ist normal; dass der Arzt auch feststellte, dass bei mir der „positive Stress“ (gegenüber dem negativen) beim Fahren deutlich überwog, hat meine Frau zufrieden gestellt, die sich schon bei den Rennen um mich sorgte.

Weil immer wieder betont wird, wie belastend der Nürburgring für den Fahrer ist: Meine persönliche Feststellung ist, dass z.B. ein 24h-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps deutlich belastender und anstrengender ist, als eins am Nürburgring. Ich habe bei Überprüfung meiner subjektiven Eindrücke dann erfahren können, dass bei Profi-Rennfahrern bei einer ärztlichen Überwachung, wie sie ähnlich bei mir vorgenommen wurde, bei einem Rennen in Spa dort beim Durchfahren der bekannten – und gefährlichen Kurvenkombination „I‘Eau Rouge“ ein kurzzeitiger Anstieg der Herzfrequenz  auf 300 (pro Minute)!!! gemessen wurde.

  • Dieser Wert wird an keiner Stelle des Nürburgrings erreicht.

Während es wohl keinen Menschen gibt, der einem anderen gleicht – und wenn man dann daran denkt, dass die Sport-Funktionäre immer wieder davon reden, dass man gleiche Voraussetzungen für einen interessanten Wettbewerb schaffen muss - dann hat man bisher versäumt, für die Menschen/Fahrer eine „Balance of Performance“ einzuführen. - Das ist auch gar nicht möglich – sogar unmöglich!

Das ist genauso unmöglich, wie es das bei den Wettbewerbsfahrzeugen ist. Die „BoP“ hat hier nur die Funktion, den einen oder anderen Hersteller zu bevorzugen. Und das funktioniert immer wieder!

Jetzt zuletzt – 2018 - bei Porsche mit dem Sieg beim 24h-Rennen am Nürburgring. Eigentlich ist ein Porsche 911 heute – außer am Nürburgring – kaum noch erfolgreich einzusetzen. Bei der in der Eifel vorhandenen Topographie kann der Porsche durchaus noch Vorteile ins Spiel bringen, die konzeptionell bedingt sind. - Das betrifft die mögliche Bremskraftverteilung und die Traktion. Eigentlich sollten sich aber Fachleute darüber im Klaren sein, dass der Porsche 911 als im Motorsport siegfähiges Modell bei der derzeitigen Konkurrenz ein „Auslauf-Modell“ ist.

Porsche möchte aber in diesem Jahr – immerhin feiert man 70 Jahre Porsche - gerne ein „Triple“ hinbekommen. Man hat sich vorgenommen, das 24h-Rennen am Nürburgring, in Spa und Le Mans mit dem 911  zu gewinnen. - Das mit dem Nürburgring hat mit Hilfe des Veranstalters – und der „BoP“-Kommission – gut funktioniert. Ein Gesamtsieg in Spa wird aber sicherlich schon schwieriger werden. Man denke nur daran, dass man da nicht mit Michelin antreten kann, sondern Pirelli fahren muss.

Auch mit solchen Reifen-„Zwangsmaßnahmen“, mit denen Promotoren bzw. Ausrichter von Serien ihre Kasse aufbessern, wird heute das sportliche Bild verfälscht, das bestimmte Automobile in bestimmten Serien darstellen. Das hat nichts mit „sportlichem Wettbewerb“ zu tun, der doch eigentlich im Motorsport, dem „technischen Fortschritt“ dienen sollte. - Gerade auf dem Reifensektor ist deshalb ein technischer Fortschritt nicht mehr feststellbar, wird nur von den Marketingsabteilungen dieser Firmen der Öffentlichkeit noch vorgegaukelt. - Geld lässt sich so problemloser verdienen!

Schauen wir doch mal auf die Automobile, die heute bei Langstreckenrennen in Spitzenpositionen erwartet werden. Das sind die GT3, die – das ist meine Meinung – nicht in ein VLN-Langstreckenrennen oder auch das 24h-Stunden-Rennen am Nürburgring gehören. Ich habe schon im Juni 2016 hier in Motor-KRITIK zu den GT3-Sportwagen geschrieben:

„Sie sind in ihrer jetzigen Form zu den „Piranjas“ für den Basis-Motorsport geworden.“

Nun sind auch GT3-Automobile irgendwie „Serienfahrzeuge“. Sie sollten auch mal der Basis in der Serie sehr nahe sein. Doch da beginnt schon das Dilemma. - Sie waren es – manche zumindest – einmal, sind es aber aktuell nicht mehr. - Die Industrie hat nachgebessert!

Schauen wir zunächst mal auf die Grundkonzepte, die in die Praxis umgesetzt, auch schon Vor- oder Nachteile bieten. Jeder Hersteller hat aber – aus bestimmten Gründen – ein bestimmtes Konzept favorisiert. - Bleiben wir einmal bei den aktuellen GT3-Modellen.

Wenn wir da Basis-Konzepte vergleichen, so könnte man GT3 nach folgenden Konzepten bauen:

  • Frontmotor
  • Front-Mittelmotor
  • Front-Mittelmotor mit Transaxel
  • Mittelmotor
  • Heckmotor

Schon bei dieser Übersicht wird klar: Es gibt nur ein Konzept, das die besten „Aussichten“ bietet: Front-Mittelmotor, bei dem der Motor hinter die Vorderachse verschoben wurde, in Verbindung mit einem nahe der Hinterachse platzierten Getriebe.

Wer schon mal Automobile der unterschiedlichsten Konzepte im Grenzbereich bewegt hat wird mir zustimmen, dass ein Automobil mit dieser „Anlage“ deutlich unaufgeregter, entspannter zu fahren ist, als z.B. ein Mittelmotor-Sportwagen.

Beim derzeitigen Angebot, würde ich z.B. im Langstreckensport immer nur eine

  • Chevrolet Corvette

oder einen

  • Mercedes-AMG

einsetzen. Hinzu kommt, dass nur diese beiden Sportwagen – auch als Rennsportversionen zu kaufen – über einen richtig hubraumgroßen V8-Motor verfügen. Und jetzt kommen wir zu dem Punkt, der eigentlich diesen „Blödsinn“ von einer „Blance of Performance“ deutlich macht:  

  • Der Audi GT3 LMS verfügt über einen kleineren Fünfliter-V10.
  • Der Porsche GT3 kann mit einem noch kleineren 4,0 Liter-Sechszylinder aufwarten.

Nicht die PS-Leistung entscheidet per Saldo über Sieg oder Niederlage eines Rennfahrzeuges, sondern das Drehmoment und ein möglichst flacher Verlauf der Drehmomentkurve. Da nutzt es auch nur wenig, wenn die neue – für 2019 – jetzt am Nürburgring vorgestellte Version des 911 nun serienmäßig eine Klimaanlage hat. Da nutzt es auch wenig, wenn diese Version des Porsche 911 GT3 dann auch ein paar PS mehr bekommt. Das ist „Augenwischerei“, die auch nur die „Fach“-Kollegen zu Jubelschreien hinreißt, die – wie viele Autokäufer - „PS-Fetischisten“ sind.

Nicht vergessen: Es wird diese 2019er Version des GT3-Porsche serienmäßig mit einer Klimaanlage geben! - Doch die kostet Leistung! - Wer die als Fahrer in einem GT3 wirklich braucht, der sollte sich auch eine Klimaanlage in seine Heim-Sauna einbauen lassen.

Ich habe mit meiner Idee zu einem Renn-Tourenwagen mit Dieselmotor 1998 schon mal bewiesen, dass PS-Zahlen „Schall & Rauch“ sind. Wichtig für die Fahrbarkeit eines Rennautomobils, ist neben dem „richtigen“ Grundkonzept eine fette, gute Drehmomentkurve des Motors, die es dem Fahrer leicht macht. - Und die Hubraumgröße schafft die besten Voraussetzungen für ein gutes maximales Drehmoment und dessen Kurve in Relation zur Motor-Drehzahl.

Da hat es dann ein Porsche 911 mit „nur“ Vierliter-Sechszylindermotor schwer. Dieser aktuelle Porsche 911 GT3 leidet unter einer Drehmomentschwäche. Darum wird man dazu auch kaum eine präzise Angabe finden. Das Porsche-Motor Drehmoment dürfte aber – geschätzt - um fast 200 Nm unter dem eines Mercedes-AMG liegen.

Auch da kann ich aus eigener Erfahrung sprechen, weil ich wohl als einziger Journalist z.B. den BMW-Renndiesel über die Nordschleife gesteuert habe. Wenn man erlebt hat, wie das Drehmoment dieses Zweiliter-(Turbo-)Diesel die Steigung nach Durchfahren des „Bergwerk“ einfach „wegbügelte“, der weiß, dass ein Porsche 911 GT3 - dann auch in der 2019er-Version - für einen Rennfahrer der gewinnen möchte, keine Alternative zu bisher bekannten anderen GT3 sein kann.

Dieser BMW-Renndiesel hat bei seinem Gesamtsieg 1998 am Nürburgring auch die sieggewohnten BMW M3 geschlagen. Bei BMW war man schockiert und hat diesen Renn-Diesel gleich nach dem Rennen „versteckt“. Man wollte keine Diesel verkaufen, sondern BMW M3, weil man an denen auch mehr verdiente. - So einfach ist das!

Das ist kein Scherz! - Bei BMW hatte man sich schon zu Anfang gegen das „Wilhelm Hahne“-Projekt verbündet und zwei wichtige – für die damalige BMW-Sportpolitik entscheidende - Leute hatten sich „in die Hand versprochen“ dieses Diesel-Projekt „gegen die Wand fahren zu lassen“. - Beide sind inzwischen tot.

Bei Porsche versucht man dagegen, mit sportlichen Erfolgen den Verkaufserfolg des Porsche 911 weiter sicher zu stellen. Was bei der Mehrheit von „dummen Autofahrern“, die gerne „ihren Traum von vielen PS leben“, nicht schwer fallen wird. - Aber das wird die Zukunft eines Porsche 911 „über die Zeit“ nicht sicher stellen.

Mit dieser Geschichte wollte ich den Motor-KRITIK-Lesern eigentlich nur eine Basis geben, die Geschichte des 24h-Rennens 2018 am Nürburgring sozusagen „nüchtern“ zu Ende zu denken.

Dabei kann man das Können und die „Fahr-Intelligenz“ eines Fred Makowiecki nicht hoch genug loben, der den vor ihm fahrenden Mercedes-AMG zunächst als „Räumfahrzeug“ nutzte, dadurch mehr Grip hatte und seine Reifen auf eine bessere „Temperatur-Position“ für sein Überholmanöver bringen konnte. Er nutzte dabei dann gleichzeitig die konzeptionell bedingte höhere Bremskraft auf der Hinterachse seines 911.    

Trotzdem brauchte er dann später das Pech des Mercedes-Fahrers, um das Glück des Tüchtigen zu haben. Dazu gehörte auch die Mithilfe des Veranstalters, denen es bei diesem 24h-Rennen nicht nur – mit Genehmigung des DMSB e.V. -  gelang, es sowohl unter dem Status INTERNATIONAL als auch NATIONAL gleichzeitig starten zu lassen, sondern es auch zu „zwei Rennen“ zu machen. - Wozu Safety-Cars doch alles gut sein können!

Mit der Wiedergabe der „Begrüßung“ der Zuschauer des 24h-Stunden-Rennens 1978 durch Otto Flimm habe ich vor Tagen hier versucht zu verdeutlichen, wie sich das 24h-Stunden-Rennen von seiner ersten Durchführung 1970 bis heute entwickelt hat.

    • Es entspricht jetzt durchaus „dem Stil der neuen Zeit“!

Aber sollten wir das – als echte Fans des wirklichen Basis-Motorsports – in dieser Form so akzeptieren?

    • Ist der Motorsport z.Zt. eigentlich wirklich noch Motor-SPORT?

MK/Wilhelm Hahne
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