Das Vorstandsmitglied, verantwortlich für Forschung und Entwicklung, sah mich zustimmend an, als ich mein Unverständnis über die immer deutlich werdende Richtung bei der Entwicklung von Automobilen ausgedrückt hatte und sagte wörtlich: „Ich glaube, dass es neben dem Trend wäre, jetzt noch Fahrzeuge neu anzubieten, die deutlich in ihren Abmessungen – und damit auch zwangsweise im Gewicht – anwachsen und damit deutlich über dem liegen, was jetzt heute an Fahrzeugen im Markt ist. Ich sehe ganz klar einen Höhepunkt erreicht.“ - Und er führte weiter aus: „Es geht jetzt darum, gesamthaft das Automobil geschickt zu verändern und so zu überarbeiten, dass es sowohl die Anforderungen hinsichtlich Umweltschutz als auch die Anforderungen hinsichtlich Kraftstoffverbrauch, Sicherheit und Komfort erfüllt.“ - Der Mann hat Recht, habe ich gedacht, während ich Kilometer um Kilometer in den Gängen – und Zwischenetappen – in und zwischen den Hallen 1 und 11 auf dem Frankfurter Messegelände zurückgelegt habe.

IAA 2013: Das ist der Beweis!

Die Japaner hatten schon vor Jahrzehnten eine Gattung von Automobilen für ihre Ansprüche, in ihrem Land entwickelt und produzierten sie auch, die wir in unserem Land als eine Gattung von „Stadtfahrzeugen“ empfinden würden. Meinte man bei der deutschen Industrie. Dabei waren die von einer Art, die eigentlich meinen Vorstellungen von einem „Alltags-Automobil“, das ja eigentlich ein „Nutzfahrzeug“ sein sollte, klar entsprechen. Man muss dabei weder auf Komfort, noch auf High-Tech verzichten.

Aber die Japaner dachten nicht daran, uns mit ihren nüchternen Vorstellungen von einem Automobil, passend für ein kleines, übervölkertes Land, zu beglücken. Man lieferte lieber große, schwere, komfortüberladene Luxuslimousinen oder Sportwagen in einer Größe, in der Sportwagen eigentlich keine Sportwagen mehr sind. An solchen „hochpreisigen“ Fahrzeugen wird nämlich mehr verdient. Und da auch die deutsche (und europäische) Automobilindustrie auf diesem Gebiet in die Geldtaschen der Automobilkäufer greifen möchte, besteht – aus Sicht der Industrie – gar kein Anlass, vernünftige, leichte, kleine Automobile zu liefern.

Es geht also im Moment der Industrie garnicht darum, mit einem bestimmten Automobil dem Kunden ein für den jeweiligen Einsatzzweck ideales Fortbewegungsmittel anzubieten, sondern die in unserer Wohlstandszeit gewachsenen Beurteilungskriterien eines Automobils weiter zu stabilisieren. Warum sollte man auch in Frage stellen, mit dem man – zumindest in der Vergangenheit – sehr gut Geld verdiente?

Der Industrie genügt es, auf Ausstellungen an Experimentalfahrzeugen zu demonstrieren, was man alles kann. (Ohne es in der Praxis zu tun.) - Wer möchte auch schon ein Risiko eingehen, indem er ausgetretene Pfade verlässt? -

Also bleibt alles beim alten. Jeder passt sich jedem an: Die Firma den (scheinbaren) Marktansprüchen, der Ingenieur dem Lastenheft der Marketingleute, und, und, und... -

Und die Vorstandsvorsitzenden den Wünschen der Aktionäre nach besserer Rendite. Aber ständig steigende Rendite macht satt, denkfaul, hemmt den Fortschritt. Diese „Stimmung“ verbreitet sich in Firmen von oben nach unten.

Man muss sich doch nur mit jungen Ingenieuren unterhalten, die vom Umfeld der Großindustrie geprägt und beeinflusst, doch oft schon wie „alte Männer“ argumentieren. Da ist jeder Drive zerstört. In getreuer Pflichtfüllung... -

Und so lassen neue - um es es einmal so zu nennen - „dramatische“ Einflüsse auf die Weiterenwicklung des Individualverkehrsmittels Automobil auf sich warten.

Ich musste jetzt, am 10. September 2013, an diese Worte denken, die man – war man damals schon Abonnent – auch in „Motor-KRITIK“, der Ausgabe vom 31. März 1990 nachlesen kann. Alles was nach dem Titel oben bis hier folgt, war schon von mir in der gedruckten Version – damals (!) - zu Papier gebracht worden. - Vor 23 Jahren!

Muss ein Audi Sport Quattro – auch als Concept-Car – so „mächtig“ sein? - Das frage ich in 2013.

Muss ein Opel Monza – auch wenn er niemals so gefertigt werden wird – sich im Jahre 2013 so „aufgeblasen“ darstellen?

Ich kenne die Vorbilder (?) zu diesen Studien, die zumindest den gleichen Namen trugen. Das waren fahraktive, handliche Automobile. Man stelle sich einen „alten“ Opel Monza neben diesem Concept-Car vor. Und man erhält eine Vorstellung von der Art zu Denken, die heute die „Kopfarbeit“ der neuen Opel-Manager bestimmt.

Man kann natürlich auch einen Blick auf das Facelift des Opel „Insigna“ werfen, der sich auf einer Drehscheibe von allen Seiten zeigt. - Opel-like.

Gelungen? - Ich denke: JA. - So sieht man deutlich, welche Vorstellungen Opel-Manager von schmuckhafter Darstellung ihrer Automobile haben.

Oder man stelle sich dieses Concept-Car von Renault beim Parken in einer Tiefgarage vor.

Und der „Pfiff“ bei dieser Stilübung ist, dass jemand der zum Straßenanzug Turnschuhe mit „pinken“, überlangen Schuhriemen trägt, sich auch trauen kann, eine solche „lila Stilblüte“ zu fahren.

Die Antriebsquelle dieses Fahrzeuges?

Ein Insider lässt einen anderen Insider mal einen schnellen Blick durch einen Spalt der Motorhaube werfen. - Alles geheim! - Nichts wird verraten! - Es wird das Fahrzeug wohl auch niemals geben! - Es war eigentlich nur der Anlass zu einer Pressekonferenz auf der IAA 2013.

Hier noch mal ein Blick auf den Opel-Stand, wo man die Kollegen mit kleinen Portionen Eis aus einem kleinen Eiswagen füttert.

„Nirgendwo sonst gibt es mehr Weltpremieren, mehr Hersteller, mehr Zulieferer, mehr Innovation. Deshalb ist es 'Die automobilste Show der Welt', wie es der IAA Claim ja passgenau ausdrückt.“

Das sagte Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) zur Automobil-Ausstellung 2013 in Frankfurt, die ich nun am ersten Pressetag (10. September) durchwandere.

Hier an einer Bugatti-Premiere vorbei, die schon am Vorabend, bei einem VW-Konzernabend mal enthüllt wurde. Ein „Schnäppchen“ für etwas mehr als zwei Millionen Euro. Kaum etwas zum Fahren, mehr zum Vorzeigen.

Bei Porsche bin ich erst garnicht vorbei gegangen. Den „neuen“ 918 habe ich schon sehr oft gesehen. Auch schon im letzten Jahr bei irgendeiner Vorstellung im „Stadl“ in der „Grünen Hölle“ der Eifel. Ich saß da mit einem Freund vor einer Würstchenbude an der B 258 als ein 918 immer wieder lautlos vorbei gerollt kam. Nur mit elektrischem Antrieb befeuert. „Erlkönigjäger“ waren in einem VW Golf mit hochdrehendem Verbrennungsmotor hinter ihm her. - Wir haben uns köstlich amüsiert.

Verglichen mit dem Bugatti ist der Porsche 918 geradezu ein Angebot für Hartz IV-Empfänger. Ganz deutlich unter einer Million (Euro) zu haben. Und mit Elektropower und der aus einem Achtzylinder hat der 887 PS und verbraucht nach ECE-Norm R101 nur 3,3 Liter Benzin pro 100 Kilometer.

„Wir haben die Norm nicht gemacht“, sagt mir ein Leitender Ingenieur auf einem anderen Ausstellungsstand. „Da müssen Sie sich an die EU wenden.“ - „Oh“, entgegne ich, „das haben doch ihre Lobbyisten in Brüssel längst getan.“ - Wir schauen uns still an – und lächeln beide.

Eigentlich hatten wir uns über den Sinn einer Entwicklung auf dem Getriebesektor unterhalten, die nun gerade eine 9G-Tronic, ein neunstufiges Automatikgetriebe hervorgebracht hat. - Nach der bisherigen 7G-Version ein weiterer Höhepunkt, der selbst stark bogenförmige Drehmomentkurven von Benzin-Saugmotoren in der Fahrpraxis flach erscheinen lassen sollte. - Und natürlich Treibstoff spart und weniger Teil benötigt und kleinere Hydraulikpumpen und weniger wiegt und ohne die Leistung von modernen (Computer-)Rechnern niemals entwickelt worden wäre. - So lasse ich es mir erklären.

Hier steht der Getriebe-Chefentwickler, um ein Fernsehteam im Detail zu informieren.

Wir waren uns vorher über den Sinn einer solchen Entwicklung nicht ganz einig gewesen. Immerhin soll dieses Neungang-Getriebe nun zum gleichen Preis – zunächst bei einem E-Klasse-Diesel-Modell – wie das vorherige Siebengang-Getriebe in die Hand des Kunden gelangen.

Auch dieses 9G-Automatic ist hier in Frankfurt eine Weltpremiere. Aber in der IAA-Pressemappe von Mercedes findet sie nicht statt. (Oder ich habe eine falsche.) Wie ich höre, sind auch Interessenten für „das beste Auto der Welt“, die neue S-Klasse ein wenig „sauer“, dass sie das 9G erst ab 2015 erhalten sollen.

Betrachtet man einmal das Getriebe für sich, ohne zu berücksichtigen, dass das (aus meiner Sicht) mal wieder eine der „Innovationen“ ist, ohne die es auf der Welt auch weitergehen würde wie bisher, dann haben hier die Mercedes-Ingenieure mal wieder „ganze Arbeit“ geleistet.

Das Wandlergehäuse besteht aus Alu, das Getriebegehäuse aus Magnesium, mit einer Ölwanne aus Kunststoff. Alle Teile für die Steuerungsvorgänge wurden „inboard“ verbaut. So benötigte man weniger Einzelkomponenten, was alles dazu beitrug, dass 9G nun um 1 Kilogramm leichter ist als 7G. Und nicht mehr Einbauraum benötigt.

Im normalen Fahrprogramm „C“ (= Controlled Efficieng – so spricht man wohl im Schwabenland) fährt nun die Automatic automatisch im 2. Gang an. - Drehzahlsparend. - Und im 9. Gang rollt man nun 0,60:1 übersetzt dahin. Mit einem E-Klasse-Diesel lägen da bei Landstraßen-Limit (100 km/) gut 1.100 Umdrehungen an. - Ein toller Fortschritt. - Immerhin verkraftet das Getriebe ein Drehmoment bis 1.000 Newtonmeter, was auf kommende kräftige Diesel-V8 undBi-Turbo-Benziner schließen lässt.

Ich habe auf der IAA aber auch interessante Neuentwicklungen gesehen, die noch nicht den Weg in die Großserie gefunden haben.

So könnte die leichte Hinterachse eines Fronttrieblers aussehen. Und das...

...könnte die leichte Motorhaube eines Automobils sein. Es ist ein „beschichtes Blech" (technisch unperfekt formuliert), womit man z.B. bei Rasselstein in Andernach große Erfahrung hat, wo man bisher auch schon Spezial-Karosseriebleche (beschichtet) herstellte. (Das Werk soll nun geschlossen werden.) - Wie man bei ThyssenKrupp informiert, würde eine solche Motorhaube nur 25 Prozent von dem Gewicht auf die Waage bringen, das sonst eine genauso große Haube, aus „reinem Stahlblech“ gefertigt, auf der Wiege-Skala anzeigt. ThyssenKrupp fertigte die Muster-Motorhaube „in CFK-Sandwichbauweise“. (So lautet die korrekte Beschreibung.)

Wenn wir auf die Gewichte der heutigen Automobile schauen, würde denen eine „Abmagerungskur“ sehr gut tun. Wir brauchen keine Siebenlenker-Hinterachse, die sich wahrscheinlich nur mit modernster Computertechnik berechnen lassen würde, obwohl sie sicherlich in Kundenhand nicht mehr bringt, als eine simple DeDion-Hinterachse. Spur- und sturz-konstant. Da würden sich die Reifenfirmen freuen, die heute noch Reifen auf der Basis ihrer Ingenieur-Ur-Großväter fertigen.

Blicken wir mal um gut 50 Jahre zurück. Da wog eine Borgward Isabella 1.040 Kilogramm und rannte mit einem 60 PS-Vierzylinder auf der Autobahn 138 km/h schnell. Ein Lloyd Alexander wog maximal 580 Kilogramm, war mit einem 19 PS-Zweizylinder-Viertakter dann 100 km/h schnell.

Wer will da, wenn wir unsere heutigen Automobile betrachten, von echtem technischen Fortschritt sprechen?

Pro Automobil nehmen wir mehr Verkehrsfläche in Anspruch, bewegen mehr Gewicht, benötigen dazu mehr Leistung, sind nicht viel weiter als Anfang der 90er Jahre, als Daniel Goeudevert, nach Ford-Chef inzwischen im Vorstand von Volkswagen, einmal feststellte:

• Die Autos haben immer noch einen Verbrennungsmotor nach dem gleichen Prinzip wie vor 100 Jahren;
• sie übertragen die Kraft immer noch mit einem mechanischen Rädergetriebe auf vier Gummireifen;
• sie sind immer noch für den Transport von in der Regel vier Personen ausgerechnet;
• sie lärmen immer noch;
• sie stinken immer noch;
• sie brauchen immer noch den gleichen Betriebsstoff;
• sie kranken immer noch an den gleichen Problemen.

Goeudevert meinte weiter: Hätte sich das Automobil im gleichen Maße weiter entwickelt wie es die etwa gleichalte Elektrotechnik getan hat, müsste ein Auto heute etwa folgende Merkmale aufweisen:

• 500 km/h schnell;
• 50 Kilogramm schwer;
• 5 DM teuer;
• 0,5 Liter Verbrauch pro 100 km.

Daran wollte ich bei dieser Gelegenheit nicht etwa erinnern, weil ich Daniel Geoudevert als einen besonders guten Automobil-Manager empfunden habe, sondern weil solche Extremvergleiche dazu herausfordern, zu widersprechen und den automobilen Fortschritt der letzten 50 Jahre einmal darzustellen.

Meine Leser können mir gerne ihre Meinung dazu schreiben. - Ich möchte meine „Anregung“ noch um eine weitere aus den 90er Jahren erweitern. Ford hatte damals in einer Studie ermittelt:

• 10 Prozent weniger Motorleistung spart 4,0 Prozent Kraftstoffverbrauch
• 10 Prozent weniger Luftwiderstand spart 3,5 Prozent Kraftstoff
• 10 Prozent weniger Gewicht spart 2,5 Prozent Kraftstoffverbrauch

Diese Zahlen nur, damit meine Leser einmal das aktuelle Angebot an Automobilen einmal - theoretisch - überarbeiten können.

Was will der Käufer eines Automobils eigentlich für sich? - Wenn ich so durch die Hallen geschlendert bin, habe ich auch folgendes erlebt:

Wie sich die Journalisten für Komfort- und Sicherheits-Einrichtungen bei Mercedes begeistern konnten. -

Aber auch für den Spaß, den man mit einer Carrera-Bahn haben kann:

Wie man in Ekstase geriet, wenn bei der Vorstellung des neuen Ferrari 458 Speciale von der Videowand her der Motor dieses Sportwagens kreischte und brüllte:

Direkt gegenüber dreht sich ruhig einer der wirklich interessanten Sportwagen, die auf dieser IAA zu sehen sind:

Ein Alfa C4, wie die Weiterentwicklung eines Lotus, nur schöner und relativ preisgünstig. Das Interesse der Kollegen war gering. So lange jenseits des Ganges ein Ferrari kreischte.

Gedankenvoll habe ich auch den Kontrast zwischen einem Krankenfahrstuhl und einem Cadillac fotografiert:

Was meine Leser an die oben schon gestellte Frage erinnern soll: Was braucht man als Autofahrer wirklich?

Es muss nicht ein Rolls Royce sein:

Auch kein Bentley:

„Unendliche Fahrfreude“ kommt sicherlich...

...bei Automobilen auf, die weniger als ein BMW, gleich ob 7er...

...oder 4er-Coupe kosten, das auch auf dieser IAA...

...seine Weltpremiere feierte – und natürlich auch als Diesel lieferbar ist:

Bedeutsamer – politisch betrachtet – ist aber sicherlich der BMW-Versuch, dem Elektroautomobil mit dem neuen i3...

...zum Durchbruch zu verhelfen. Nüchtern betrachtet ist es nur der Versuch, durch den E-Bonus, den die Automobilindustrie für sich ausgehandelt hat, gesamthaft auf die Öffentlichkeit zum CO₂-Thema einen guten Eindruck zu machen. Die Verkaufszahlen für die E-Automobile der Marke wird man zu steuern versuchen, indem man jetzt schon seinen Händlern den Internetverkauf (nicht nur) der E-Automobile „angedroht“ hat.

Das eröffnet – auch für die Statistiker – neue Möglichkeiten.

Scheinbar unglaublich viele Möglichkeiten hat auch der Käufer, wenn er für sein neues Traumauto an eine bestimmte Farbe denkt:

Ich denke dabei an meinen letzen Autokauf, wo mir die Verkäuferin auch eine ganz Palette anbot und damit meine Frage provozierte: „Und welche gibt es ohne Aufpreis?“

Da gab es nur eine Farbe. Die habe ich dann genommen. - So kann man die Farbvorstellungen von Kunden auch beeinflussen.

Wenn Sie mich fragen, welche Standgestaltung mir am besten gefallen hat, so war es die bei Audi:

Womit ich aber noch nicht das Rätsel gelöst habe, das ich im Vorspann zu dieser IAA-Geschichte durch Weglassen versteckt habe:

Wer war der Forschungs- und Entwicklungs-Vorstand, der so eine klare Vorstellung von der Entwicklung der Automobile in Zukunft hat?

Da hätte ich eigentlich schreiben müssen: Hatte!

Denn die wörtliche Aussage wurde im März 1990 auf dem „Genfer Salon“ gemacht und kam von

Prof. Dr. Wolfgang Reitzle.

Stellen Sie sich bitte vor, der hätte bei BMW heute noch „das Sagen“. Dann wäre in diesem Jahr auf dem BMW-Stand auf der IAA sicherlich ein anderes Modellprogramm zu besichtigen gewesen. - Denke ich.

So kann ich hier nur auf die Aktienentwicklung bei LINDE verweisen, der beim Amtsantritt von Reitzle als Vorstandsvorsitzender um 20 Euro pendelte. Heute beträgt er 148 Euro.

Der Aktienkurs von BMW hat sich leider nach dem Weggang von Herrn Reitzle nicht in gleicher Weise entwickelt. Wofür man Herrn Reitzle nicht verantwortlich machen kann.

Noch eine Anmerkung: Die Ausstellungsstände waren zum Teil an den Pressetagen nicht so bestückt, wie sie es nach der offiziellen Eröffnung der Ausstellung (ab 12. - 22. September) sein werden.

„Wir zeigen an den Pressetagen das, worüber die Journalisten schreiben sollen“,

sagte mir jemand, der nicht genannt werden möchte.

Matthias Wissmann meint, auch an Sie liebe Leser gerichtet:

„Die IAA ist mehr als eine Premieren-Show. Hier kann die Faszination Auto hautnah erlebt werden.“

Na denn: Viel Vergnügen!

MK/Wilhelm Hahne