Es ist Jahrzehnte her, dass mir Prof. Niefer in einem Vier-Augen-Gespräch die Frage stellte: „Ab welcher Stückzahl ist ein Mercedes aus Ihrer Sicht kein Premium-Automobil mehr?“ - Ich war über diese Frage sehr verwundert und fragte zurück: „Warum stellen Sie diese Frage?“ - Über die Antwort werden die aktuellen Manager der Marke lächeln: „Herr Hahne, wir wollen im nächsten Jahr über 500.000 Automobile produzieren!“ - Lang, lang ist‘s her! - Heute macht sich da niemand mehr Gedanken drüber. Bei Porsche liefert man immer mehr SUV‘s – und verkauft sie mit dem Hinweis, dass sie aus einer bekannten Sportwagen-Schmiede kommen. - Man hat auch nicht begriffen – bzw. man vermittelt es den Kaufinteressenten anders – dass ein Vierzylinder-Turbo nicht mit einem Sechszylinder-Saugmotor vergleichbar ist. - Beim Cayman. - Laufkultur, Fahrkultur? - Was ist das? - Nicht nur bei Porsche, auch bei BMW und Mercedes gilt heute die Bedeutung der großen Zahl. - Darum müssen heute auch alle Hersteller mit einer Modellvielfalt glänzen, die die wirkliche technische Entwicklung, den Fortschritt verdrängt. - Da mutet die damalige Frage eines Prof. Niefer in der heutigen Zeit wie eine Scherzfrage an. - Die heutige Gesellschaft steuert mit ihren scheinbar „fortschrittlichen“ Anforderungen durch Überreglementierungen und die krankhaften Vorstellungen moderner Aktionäre ungebremst in Richtung „Aus“! - Oder wird das tatsächlich gut gehen?

Wertet die Stückzahl Premium-Automobile ab?

Tatsache ist: Zahlen bestimmen die – scheinbare – Wirklichkeit. Und aktuelle Manager lassen sich von der Sucht nach großen Zahlen bestimmen. Ich habe Kontakte in Leasing-Gesellschaften hinein, die Teile von Automobilfirmen sind und weiß, was dort zu Ende eines Quartals passiert. Weil an den Zahlen, die zu diesem Termin ein Automobilkonzern veröffentlichen muss, der Erfolg einer Marke gemessen wird.

Noch schlimmer ist das bei den Halbjahresterminen. Da schlagen sich die entsprechenden Veröffentlichungen auf den Aktienkurs nieder. Also veröffentlicht man das, was man vorher – künstlich – geschaffen hat: Gute Zahlen!

Wer früher 500.000 Autos „baute“, bei dem laufen heute so um 2,5 Millionen Automobile vom Fließband. Eigentlich hat alles ein wenig Großserien-Niveau mit einem Premium-Aufkleber. Schließlich muss man die Preise rechtfertigen! Und man versucht große Zahlen zum Vermitteln des Eindruck zu verwenden: Millionen Fliegen können nicht irren! - Auch die fressen gerne …., - na ja - wie die Kunden der Automobilfirmen spätestens nach Beginn des Diesel-Skandals, der nicht nur VW betrifft, begreifen müssen.

Automobile werden heute in Stückzahlen verkauft – meist verleast - die ein Prof. Niefer niemals für möglich gehalten hätte. Diese Zahlen werden für die Statistik gebraucht. Es gibt – um bei Mercedes zu bleiben – zwar eine klare Gliederung nach A-, B- und C-Klasse, aber man muss einmal die Modell-Varianten zählen. Und die Möglichkeiten, „sein“ Automobil zu konfigurieren.

Natürlich hat alles seine Grenzen. Am Band lassen sich nicht unendliche Variantionen fertigen. Darum werden für die einzelnen Modell-Varianten auch bestimmte Ausstattungs-Varianten in „Paketen“ angeboten. Ganze Abteilungen sind damit beschäftigt, die „speziell“ auf die Kunden ausgerichteten „aufpreispflichtigen Ausstattungen“ so in „Paketen“ zusammen zu fassen, dass die Fertigung am Band überhaupt noch möglich ist.

Noch schlimmer: Die Ingenieure und Techniker in der Entwicklungsabteilungen kommen eigentlich gar nicht mehr dazu, ihre eigentlichen Aufgaben als Entwickler wahr zu nehmen. Sie sind überwiegend damit beschäftigt, die vorhandenen Komponenten den vielen geplanten Modell-Varianten anzupassen. - Denn man darf schon aus Konkurrenzgründen keine Lücke lassen. - Sagt man.

Man ist davon überzeugt, dass man so dem Kunden das bieten kann, was er verlangt. Dabei versucht man dem eigentlich deutlich zu machen, dass er verlangen soll  was man bietet. - Darum bietet man viel. - Die Modellvielfalt ist unüberschaubar geworden.

Aber das ist nicht nur bei den Automobilen so. Geht man in einen Zeitschriftenladen, wird man von der Vielfalt an Zeitschriften zu einem Thema fast erschlagen. Jede Lücke wird durch jeden Verlag zu jedem Thema dicht geschlossen.

Das betrifft nicht nur Automobil-Zeitschriften. Ist das Thema „Landlust“ (oder „Landluft“) erfolgreich, hängt sich sofort jeder Verlag an dieses Thema – irgendwie – an. „Thermomix“? - Ungezählte Titel bieten Rezepte und Hilfen an, seit dem dieser „Küchenhelfer“ zum Verkaufserfolg wurde. - Die Verlage produzieren oft sinnlos bedrucktes Papier. - Der Anzeigen wegen?

Oder: Braucht man all‘ diese Automobil-Modelle, die sich heute im Angebot befinden? - Nein! - Es wird versucht industrieseitig einen Bedarf zu wecken, der gar nicht besteht. Und man verdient an den Ausstattungsvarianten. - Nicht schlecht! - Darum fertigt man sie! - Weil der Kunde sie verlangt?

Natürlich wollen wir nicht zurück in die Zeit, in der ein Henry Ford sagen konnte: „Der Kunde kann das Ford T-Modell in jeder Farbe erhalten. - Es muss nur die Farbe Schwarz sein.“

Aber was heute in der Praxis geschieht, hemmt eigentlich die technische Entwicklung, den Fortschritt, schönt nur das Angebot – das aber niemand braucht!

Und niemand durchschlägt die Schlinge, die die Politik der Automobilindustrie quasi „um den Hals gelegt“ hat. Was wir eigentlich brauchen, sind große – nicht zu große – Saugmotoren. Aber das steht dem Trend entgegen, den die Automobilindustrie uns als Fortschritt verkauft: Turbomotoren mit hohem Drehmoment und hoher Leistung – die aber – im heutigen Verkehr – niemand braucht. - Die sich nur noch in Prospekten gut machen, auf die man aber inzwischen auch verzichtet, weil doch ein Angebot im Internet die „modernere Lösung“ ist.

Diesel-Motoren? - Ja, die sind sinnvoll! Wenn man sie entsprechend auslegt, von der Basis her durchdenkt. - Aber wer hat die Zeit dazu? - Man verbringt seine Zeit als Ingenieur mit Komponenten-Anpassung! - Anweisung „von oben“!

Geld wird da investiert, wo es Rendite verspricht! - Warum sollte man in den Diesel-Motor investieren? - Man läuft neuen Trends hinterher. - Schien der Wankelmotor interessant, hat man in seine Entwicklung viel Geld versenkt und den Zweitakter sterben lassen. - Man hat dann den Wankelmotor sterben lassen, um in den Dieselmotor zu investieren.

Man war vom Erfolg dieses Motors im Markt überrascht, nachdem man vom trägen „Sauger-“ zum geradezu sportlichen Turbo-Diesel für Personenkraftwagen gefunden hatte. Und man hat ihn immer weiter entwickelt. Besser: Man hat „dazu“ entwickelt. Das Prinzip wurde nicht mal von Grund auf neu durchdacht. Man hat ergänzt, verbessert. - Verbessert? - Man hat die Schwachstellen verkleistert um Beifall zu erhalten. - Wer spricht da von Betrug?

Eigentlich hätte man erkennen müssen, dass bei dieser Art der Weiter-“Entwicklung“ sich „die Katze – irgendwann - in den Schwanz beißen musste“!

Hätte man sich – statt der ständigen „Nachbasteleien“ - Zeit zum Nachdenken genommen, hätte den Technikern eigentlich klar werden müssen, dass der Motor - der Diesel-Motor – nicht das eigentliche Problem ist, sondern sein Abgassystem. Dort hat man in der Vergangenheit immer wieder etwas „hinzugegeben“. Es ist immer komplexer geworden, immer unübersichtlicher. Niemals hat man etwas weggenommen. - Darf‘s noch ein wenig mehr sein?

Auch hier gilt: Simpler ist effektvoller! - Das Abgassystem muss vereinfacht werden. Hier liegt der Schlüssel zur Anpassung an geltende Normen. Die z.T. allerdings  nicht dadurch sinnvoller werden, dass man sie aufstellt!

Hier kommt dann auch die Politik ins Spiel, die heute gerne die Einstellung der Gesellschaft mit ihrem Hang zur Festlegung von Grenzen wider spiegelt. Da wird – von der EU – die Krümmung der Gurke festgelegt. Oder andere ähnliche „Grenzen“ beschlossen. Man orientiert sich nicht an der Realität, sondern man bestimmt, was Realität sein muss! - Schließlich ist man dazu da um zu reglementieren. - Welche Aufgabe hätte die EU-Behörde sonst?

Das wird dann zu einer „konstruierten Realität“, die alles „Menschliche“ ausklammert.

Menschlich ist z.B., dass der Käufer eines Diesel-Automobils dieses Fahrzeug länger fährt als einen Benziner. Damit man einen Vorteil heraus fährt, weil ein Diesel auch in der Anschaffung teurer ist. Also sind 10 bis 12 Jahre für einen Diesel auf unseren Straßen eine „normale“ Lebenszeit. - Warum gibt es keine „politischen“ Anreize, diese Lebenszeit zu verkürzen?

Denn die neuesten Diesel-Modelle, mit neuester EU-Norm geprüft und ausgezeichnet, stoßen um gut 60 Prozent weniger NOx aus, als die „alten“ Diesel. Der moderne „Common Rail“-Diesel war eigentlich der letzte bedeutende Schritt bei der Entwicklung des Dieselmotors. Nur hier konnten die Ingenieure dann den Verbrennungsablauf in richtiger Weise beeinflussen.

Die von den Ingenieuren verfluchte Abgasrückführung sorgte dann für mehr Russ und Feinstaub! - Also hat man reglementiert: Die Menge, die Temperatur. - Hätte man ganz auf eine Abgaszuführung verzichtet, dann – ja dann - wäre das Abgas feinstaubfrei gewesen! - Eigentlich hätte man früher darauf kommen müssen:

• Das gesamte Abgassystem eines Dieselmotors müsste neu entwickelt werden. Nicht der Motor ist der Schädling, sondern das aktuelle Abgassystem mit seinen Entwicklungssprüngen, die immer auf dem was vorhanden war aufbauten, niemals „von der eigentlichen Basis“ ausgingen!    

Weil es da – gemessen an den politischen Vorgaben – keinen Ausweg gab, begann man zu betrügen. Schließlich konnte man nicht auf den – inzwischen - großen Anteil an Dieselfahrzeugen im Verkauf verzichten, wenn man z.B. der größte Automobilhersteller der Welt werden wollte. - Da war dann schließlich aus Sicht dieser eigentlich primitiv denkenden Manager, die keine Erfahrung als Diesel-Techniker hatten, der Betrug die einzig zielführende – und schnelle - Möglichkeit.

Früher, da waren einmal die amerikanischen Drei, GM, Ford und Chrysler, Automobilhersteller von Bedeutung. - Inzwischen spielen die „Großen Drei“ im weltweiten Konzert der Automobilhersteller nur noch eine Nebenrolle.

Europäische Marken hatten – und haben - beim Thema Diesel die Möglichkeit die Führung zu übernehmen. Wenn die Politik sich auch an der Realität orientiert und nicht unter dem Druck einer – auch  fehlinformierten - Öffentlichkeit auf Wählerfang gegangen wäre.

Was ist mit Flugzeugen und Schiffen? - Warum konzentriert man sich ausschließlich – sehr populistisch -  auf den Kraftfahrzeugverkehr?

Deren Teilnehmer – die Automobile - müssen natürlich nicht nur „statisch“, sondern auch „dynamisch“ überprüft werden. Das müsste auch das KBA verstehen. Wo man schon mal ein „Auge zuzukneifen“ scheint, weil man – unter der Fuchtel des Verkehrsministeriums in Berlin – nicht einem der bedeutenden Arbeitgeber der Bundsrepublik Deutschland, der deutschen Automobilindustie, schaden möchte.

Wenn man die Probleme insgesamt zu werten versucht, sollte man nicht vergessen:

• Die Probleme sind politisch beeinflusst!

Leider nicht immer in die richtige Richtung!

Bei solchen Überlegungen darf man nicht ausklammern, dass die Industrie primär nicht die Aufgabe haben sollte, sich quantitativ zu verbessern, sondern Zeit für eine qualitative Verbesserung – z.B. auch des Diesel-Motors – nutzen sollte. Das geht nur, indem man eine Typenbereinigung vornimmt, die in der Entwicklung die Ingenieure wieder Zeit finden lässt, sich um den wirklichen technischen Fortschritt zu bemühen.

Und der Einfluss des Marketing ist zu groß geworden, weil dabei den Firmen der Kontakt zur eigentlichen Basis, zum Kunden verloren gegangen ist. Wobei es natürlich immer schon Firmen gegeben hat,bei denen auch ohne Marketing-Einfluss an den Kundenwünschen vorbei entwickelt und konstruiert wurde.

Auch da war einmal VW führend. Ein Nordhoff bestimmte, was der Kunde zu kaufen hatte. Das hatte so lange Erfolg, wie der Kunde von VW – und „seinem Volkswagen“ - abhängig schien. Das  führte auch bei VW dann zur ersten großen Krise!

Heute ist das nicht mehr so einfach wie früher. Die „Fehlentwicklung“ durch das Explodieren der Produktionszahlen hat die, die „früher“ als dynamische Automobilhersteller galten, zu „Beamten-Silos“ verkommen lassen, wo Manager als „Nicht-Fachleute“ Fachleute führen, keine Entscheidungen ohne vielfache Absicherung treffen können, weshalb es dort auf manchen Gebieten dort praktisch zum Stillstand gekommen ist. - Man versucht den Erfolg zu verwalten!

• Wie lange noch?

Inzwischen trägt man das E-Automobil wie ein Priester sein Kreuz vor sich her, um „den Teufel zu vertreiben“. Der lauert hinter §§, die inzwischen ein wirres Gestrüpp von Grenzwerten bilden. Da ist für die Automobilindustrie der CO₂-Wert ganz wichtig. Und das E-Automobil verspricht einen Ausweg, weil es „emissionsfrei“ ist. - Verspricht man!

Ein Versprecher? - Man sollte sich z.B. einmal für den Anfall von CO₂ bei der Gewinnung von Lithium aus Lithiumcarbonat für die Batteriefertigung interessieren!

Das „ideale Automobil“ wird es niemals geben. Auch ein „autonomes E-Automobil“ wird es nicht sein! - Den Verbrennungsmotor – auch als Diesel – wird es noch Jahrzehnte geben müssen!

Warum sind wir immer auf der Suche nach Auswegen die in der Zukunft liegen?

Sie sind doch eigentlich nur Entschuldigungen für unser Versagen in der Gegenwart!

MK/Wilhelm Hahne