Nein, der Verbrennungsmotor ist nicht tot! Bei den Automobilherstellern verhält man sich gegenüber der Öffentlichkeit aber derzeit „politisch“. Man redet das, was andere hören wollen – und beeindruckt mit der Bekanntgabe von Milliarden-Investitionen für und in die Zukunft. Wie sie übrigens von visionären Managern der Branche schon seit mehr als 50 Jahren als E-Technologie - „ab morgen“ angekündigt wurde. Man nutzt aktuell bei den Automobilherstellern die sich daraus ergebenen  Möglichkeiten, Personal und Produktionskapazitäten abzubauen. Hinter den Kulissen denkt und redet man – im kleinen Kreis – anders, realistischer über die Motoren-Entwicklung. So orientiert man sich z.B. bei der Motorenentwicklung für die nächste Zeit - der Entwicklung von Verbrennungsmotoren (!) - an den letzten Vorgaben der EU bei den Verbrauchsmessungen. – Darum möchte Motor-KRITIK heute voraussagen:

Neues Motorenkonzept: Real ist das Downsizing down!

Der normale Autokäufer denkt eigentlich nicht mehr darüber nach, dass es aktuell kaum noch einen Dieselmotor in einem Personenwagen gibt, der nicht über einen Turbolader zu einem drehmomentstarken und geradezu spritzigen Fortbewegungsmittel gemacht wurde. - Und das bei relativ niedrigem Verbrauch!

Zumindest im Prospekt. Ich erinnere mich vor einigen Jahren einen Seat Ibiza FR mit Zweiliter-Dieselmotor gesehen und erlebt zu haben, der bei 143 PS-Motorleistung und einer Höchstgeschwindigkeit von deutlich über 200 km/h einen Prospektverbrauch von nur 4,6 l/100 km aufwies und beim Test einer Fachzeitschrift dann 5,6 l/100 km verbrauchte. „Das geht in Ordnung“, stellte die fest.

Ich hatte das Fahrzeug beim abschließenden Dauertest über 10.000 Kilometer auf der Nürburgring-Nordschleife vorher beobachtet. Es regnete und die mit dem Abschlusstest verpflichteten  Rennfahrer nutzten mehr die Drehzahl als das mächtige Drehmoment. So kamen sie auf einen Verbrauch von max. 15 l/100 km. Ein anderer - „normaler“ - Fahrer fuhr ähnliche Zeiten mit diesem Fahrzeug dann mit einem Verbrauch von 11 Litern. Auf gleicher Strecke, bei gleichen Wetterverhältnissen.

Nun ist das immer noch weit entfernt vom Normverbrauch, aber macht deutlich, was das heute immer noch angesagte „Downsizing“ von Verbrennungsmotoren wirklich ist:

    • „Augenwischerei“ der Hersteller, mit denen man die Lücken in alten Messverfahren nutzte!

Gerade bei Benzin-Motoren ist das Downsizing aus diesen Gründen sehr beliebt, weil man so auch die Wünsche der Kunden nach möglichst viel Leistung und Drehmoment erfüllen, aber gleichzeitig die „Normwerte“ beim Verbrauch gut aussehen lassen kann. - Aussehen lassen konnte!

So wurde das Downsizing offiziell in der Vergangenheit zu einem sehr wirkungsvollen Konzept der Kraftstoffverbrauchssenkung bei Otto- und Diesel-Motoren. Natürlich erfordert es einen gewissen Aufwand, weil leistungsfähige Kraftstoffeinspritz- und Lade-Systeme, die notwendige Anpassung der innermotorischen Prozessführung und die höheren Anforderungen an die Motormechanik schon auch höhere Kosten bedeuten. - Aber der Kunde zahlte.

Der Kunde war – und ist – immer bereit für ein Mehr an Leistung und Drehmoment zu zahlen, das er in der alltäglichen Fahrpraxis dann gar nicht nutzt, weil er es aufgrund der Verkehrsverhältnisse z.T. auch nicht nutzen kann. So stellt er dann zwar einen Mehrverbrauch gegenüber dem Normverbrauch fest, der aber selbst nach forciertester Autobahnfahrt kaum mehr als doppelt so hoch ist. - Und dann auch akzeptiert wird, weil man doch soooooooo schnell gefahren ist.

Dem normalen Nutzer von Automobilen ist gar nicht klar, wie sehr die jeweiligen Messverfahren die Entwicklung der Verbrennungsmotoren in der Vergangenheit beeinflusst haben.

Die Industrie hat mit ihrem Angebot versucht, den Wünschen der Käufer nachzukommen, dabei aber auch die Lücken in den notwendigen Messverfahren so zu nutzen, dass das Angebot „in die Zeit passte“, immer „politisch korrekt“ war. Das hat dazu geführt, dass man auch Getriebe nicht etwa ideal auf die Praxisnutzung eines Automobils auslegte, sondern dabei besonders Rücksicht auf die Kriterien der jeweiligen Messverfahren – nicht nur für Verbrauchs-, sondern auch der Geräuschmessung – nahm.

• Es muss nicht immer gleich Betrug sein, wie beim so genannten Diesel-Skandal 2015!

So wurde versucht, mit „cleverem Verhalten“, einem so genannten „Rightsizing“ ein Optimum zum Erfüllen aller Ansprüche zu finden. Nur so konnte z.B. aus Sicht von Motor-KRITIK solch eine Abnormität wie der BMW i8 entstehen.

Hier wurde unter einer Sportwagen-Karosserie als „Eyecatcher“ ein „kleiner“ Dreizylinder-Benziner mit einem „maximalen“ Hubraum von 500 ccm pro Zylinder, einem Turbolader und Valvetronic-Technologie mit einem Elektromotor so „synchronisiert“, dass daraus eine Nennleistung von insgesamt 374 PS bei einem CO2-Ausstoß von 42g/km resultiert. - Messtechnisch und auf dem Papier perfekt! - Aber wer soll so etwas kaufen? - Für 138.000 Euro!

BMW meinte zu diesem „Papiertiger“:

„Raubt selbst dem Gegenwind den Atem.“

Motor-KRITIK-Feststellung: Auch wir laufen bei einem solchen Angebot „atemlos durch die Nacht“!

Prof. Schuh von der FH Aachen wurde „damals“ so ein moderner, zukunftsträchtiger (?) Sportwagen zu eigenem Erleben zur Verfügung gestellt. Dadurch ist der Herr Professor wohl auch auf die Idee gekommen, mal ein richtig modernes Automobil, wie den E-Transporter für die Bundespost, zu entwickeln und zu bauen.

Alle Downsizing-Benzinmotoren haben übrigens das Problem, dass bei Ausnutzen ihrer Möglichkeiten Abgastemperaturen von 1.000 Grad Celsius überschritten werden. Um da z.B. den Turbolader zu schützen, muss dann Kraftstoff zusätzlich zur Verdunstung und damit Kühlung eingespritzt werden. Dieses "Anfetten" führt in der Alltags-Realität dann auch zu starken Abweichungen von den Norm-Angaben im Prospekt.

Downsizing hin, Rightsizing her. Das alles bringt führende Motorenentwickler durch die neu eingeführten Basismessungen bei der Zulassung von neuen Automodellen auch zu neuen Überlegungen. Man wird künftige Motoren-Neuentwicklungen auch den neuen Messzyklen anpassen!

Und jetzt – ab sofort – kommt ein neuer Begriff ins Spiel, der offiziell aber noch nicht – sondern nur hinter verschlossenen Türen genutzt wird:

• Realsizing!

Derart normal (real) beatmete Motoren kennen wir bisher als „Saugmotoren“. Für die Zukunft sind „Downsizing“-Motoren „out“! - Die „Realsizing“-Motoren rücken wieder in den Vordergrund. -

Wenn man diese Entwicklung kennt, ist es interessant zu beobachten, welche Gedanken sich die so genannte Fachpresse macht, wenn Porsche gerade in Goodwood den neuen Porsche 911 RSR mit größerem Hubraum als das Vorgängermodell, aber als „Sauger“ vorgestellt hat: 4,2 Liter Hubraum, 515 PS. - Ein Rennfahrzeug mit einer servicefreundlichen und von anfälliger Zusatztechnik entfrachteten Antriebsquelle. - Alles richtig gemacht!

In neuen Serienmodellen werden wir dagegen nicht solche Hubraum-Riesen finden, sondern z.B. in leichten Sportwagen und mittelgewichtigen Personenwagen eher auf Zweiliter-Motoren stoßen, die um 200 PS und 205 Nm Drehmoment aufweisen, wie ihn Toyota z.B. aktuell in seinem GT 86-Sportwagen verbaut.

Aber man wird, weil man mit der Zeit geht, dann nicht mehr von Saugmotoren sondern von Motoren mit „Realsizing“ sprechen.

In kleinen und entsprechend leichten Automobilen, die eigentlich mehr sind als „Stadtwagen“,  werden weiter hubraumkleine Dreizylinder als „Sauger“ mit „Realsizing“ dominieren.

Bei einem Autoneukauf sollte man also im Hinblick auf die Zukunft des Motorenbaus bei Verbrennungsmotoren berücksichtigen: Das „Downsizing“ ist tot!

Es lebe das „Realsizing“!

MK/Wilhelm Hahne