VLN 2019: Ein Rückblick erlaubt eine Vorhersage!

Nein, Motor-KRITIK wird nicht aus dem anormalen Ablauf der zwei ersten VLN-Läufe in der Saison 2019 auf die Situation in dieser Langstreckenserie schließen. Aber diese zwei Läufe, in Verbindung mit den Eindrücken von der aktuell verantwortlichen Organisationsleitung und der wahrnehmbaren Entwicklung im direkten Umfeld der VLN-Serie, erlauben schon eine Aussicht auf Zukunftsentwicklungen, die durch „Randerscheinungen“ auch deutlicher an Konturen gewinnt. Natürlich spielt auch das Verhalten von Sportorganisationen, wie z.B. das des DMSB, eine Rolle, aber natürlich auch die des aktuellen Rennstreckenbesitzers. Wer weiß wie – und warum – die VLN-Serie entstand, wie – und warum – sie sich so (fehl-)entwickelte, was zur heute wahrnehmbaren Gesamtsituation führte, der muss an eine Blume denken, die schließlich auch verwelkt, wenn ihre Blütezeit vorbei ist, sie nicht mehr in die (Jahres-)Zeit passt. - Die VLN befindet sich derzeit im Spätherbst ihres Lebens! - Was zu der Schlussfolgerung führt: Jedes Ende kann ein neuer Anfang sein. - Oder anders:

VLN-Serie 2019: Die Zukunft hat schon begonnen!

Wer heute über Motorsport – auch die VLN – spricht, der muss über Geld sprechen. So war es nicht verwunderlich, dass drei einflussreiche Team-Manager bzw. Besitzer vor dem zweiten VLN-Lauf in einem Nürburger Lokal saßen, um unter sich einmal eine Analyse der derzeitigen Situation im Motorsport vorzunehmen.

Eigentlich war man sich schnell darüber im Klaren, dass man eigentlich die VLN-Serie in ihrem jetzigen Zustand boykottieren müsse. Nur das würde verstanden werden. Die Verantwortlichen, gleich ob bei Veranstalter oder DMSB, beim Veranstalter des 24h-Rennens oder im so genannten  Technikausschuss, wären wohl anders nicht zu der Einsicht zu bringen, dass „es so nicht weiter geht“!

Die Meinung an dem – in diesem Fall – eckigen Tisch:

„Es werden immer neue Kostenstellen aufgemacht, aber keine anderen dafür geschlossen. Die Kosten, um den Motorsport an der so genannten ‚Basis‘ zu betreiben, ufern immer weiter aus. - Das kann doch bald niemand mehr bezahlen!“

Um dann am Samstag durch eine immer größere Anzahl von Monteuren und Ingenieuren die eigenen – d.h. in diesem Fall – die meist geleasten Rennfahrzeuge an den Start schieben zu lassen. - The show must go on! - Die Sponsoren hätten kein Verständnis für einen Boykott.

Auch unter den Fahrern „grummelt‘s“! - Auch hier die Meinung: Dass alle Stellschrauben überzogen wirken, bald unter der aufgetretenen Last abreißen müssen. Überall die Feststellung, dass nun etwas getan werden müsste. Aber das erwartet man immer von den anderen. - Niemand fasst sich ein Herz und geht voran!

Unter der „Herrschaft“ des DMSB - weil von Herrschaften vorgeschrieben – kommt es zu den seltsamsten Vorschriften. So musste z.B. nach der für den 2. VLN-Lauf gültigen „BoP“ (Balance of Performance) ein KTM X-BOW GT4, wenn er von einem Nordschleifen-Neuling mit – gerade mal - DMSB-Nordschleifen-Permit B gefahren wird, um exakt 210 Kilogramm schwerer sein und exakt 12 PS weniger Leistung haben, als wenn ein solcher KTM X-BOW von einem Fahrer mit DMSB-Nordschleifen-Permit A, einem „Profi“ (entsprechend dem Permit!) bewegt wird.

Ein Fahrer mit B-Permit soll wahrscheinlich lernen mit der auf einer Rennstrecke bei einem solchen Gewicht kritischen Querbeschleunigung fertig zu werden, die man einem A-Permit-Besitzer nicht zumuten möchte. - Schließlich hat der mehr bezahlt! - Oder?

Eigentlich müsste der Präsident des DMSB, unter dessen offensichtlich trübem Blick der ADAC Nordrhein mit seinem Technikausschuss eine seltsame Ergebnisbeeinflussung betreibt, einem solchen Unsinn ein Ende machen. - Oder kennt man beim DMSB – und beim Technikausschuss des ADAC Nordrhein – den die VLN mitbezahlt (!) - die physikalischen Gesetzmäßigkeiten des Motorsports nicht?

Aber es scheint heute für diese Herren normal, wenn ein Sportwagen der GT4-Kategorie heute 1,5 Tonnen wiegt und zum Ausgleich dann 457 PS zum Vortrieb braucht, wie das der Audi R8 GT4 z.B. als „sportliche Voraussetzung“ mitbringt. - Und alle Beobachter finden das wirklich normal?

Dass das Wetter in der Eifel von seinen Bewohnern als „normal“ empfunden wird, wenn es im April einmal schneit, wird das von den Sportfunktionären und Rennstreckenverpächter offenbar wie ein „Sonderfall“ empfunden. Da wird dann schnell das aktuelle Schlagwort „Klimawechsel“ bemüht.

Ich kann mich z.B. gut erinnern, dass ich am 23. April 1967 – also vor mehr als 50 Jahren – auch bei schönem Wetter in Halbschuhen vom Niederrhein angereist, auf den sogenannten „Terrassen“ vor dem damaligen „Sporthotel“ beim „Eifelrennen“ am Sonntag im Schnee gestanden habe. - Am Samstag, an dem auch Motorrad-Rennen ausgetragen wurden, war es noch trocken gewesen. - Wer solche Wettersituationen am Nürburgring nicht erleben möchte, sollte keine Renntermine vor dem Monat Mai machen!

Die Rennläufe zum „Eifel-Rennen“ wurden damals übrigens auf der Südschleife ausgetragen.

Wer übrigens jemals mit Regenreifen die nasse Rennstrecke Nordschleife – weil ihm „die Straße ausging“ – verlassen musste, und die kaum vorhandenen – und von den Funktionären über die Zeit immer schmaler, kleiner gemachten – Randstreifen zu nutzen versuchte, der sollte mir mal zum Thema Grip den Unterschied zwischen feuchtem und leicht mit Schnee bedeckten Rasen erklären!

Die Absage des Rennens war eigentlich vorherzusehen, obwohl Anfang der Rennwoche nicht abzusehen war, wie stark – oder wenig stark – an diesem Tag der Schneefall einsetzen würde. Eine zuverlässige Wettervorhersage kann es nur für drei Tage geben! - Der Renndirektor der VLN-Serie hatte zwar schon am Wochenanfang die gewisse Befürchtung, dass… - Er hat sich dann auch in Telefongesprächen abgesichert, dass man die Teams trotzdem anreisen lassen sollte.

Und das Training verlief auch – trotz der relativ niedrigen Temperaturen – gut. Die Zeitunterschiede waren zwischen Erstem und Letztem – wie in letzter Zeit in der VLN immer - sehr groß. Der Langsamste umrundete die VLN-Variante des Nürburgrings um 49,6 Prozent langsamer als der schnellste GT3. - Dieser Unterschied ist wichtig und nicht, wie die VLN-Verantwortlichen nach dem nicht durchgeführten Rennen zum Trainingsergebnis vermerken:

„Die Top-10-Fahrzeuge blieben innerhalb eines Abstands von gerade einmal 5,387 Sekunden, die schnellsten 20 Piloten trennten in ihrer schnellsten Runde nur 22,197 Sekunden.“

Weil wir gerade bei Zahlen sind: Es hatten übrigens 193 Teams genannt, 181 beendeten das Training in Wertung und 174 standen schließlich am Start. Geht man von den Nennungen aus, dann hatten 54,5 Prozent der Teilnehmer in 6 Klassen genannt, der „Rest“ verteilte sich auf 21 (!) Klassen. - Obwohl die Veranstalter sich in der Ausschreibung immer – der Form halber? - eine Klassenzusammenlegung vorbehalten, findet die in der Praxis nicht statt.

  • Würde das zu einer von den Teilnehmern nicht gewünschten geringeren Anzahl von Pokalen führen?
  • In der Klasse SP9 – in der die GT3 antreten – verteilt man inzwischen doch auch schon drei Pokale, weil man abhängig von der Fahrerbesetzung eine unterschiedliche Wertung – auf Wunsch der „Bezahlteams“ - vornimmt!
  • Hat man Sorgen, dass es dann Ärger bei der Punktvergabe für die Gesamtwertung der VLN-Serie geben würde?

Eigentlich war das Wetter am Samstagmittag noch relativ gut. Am Sonntag sah es im Umfeld des Nürburgrings so aus, wie ein Blick mit der Kamera aus dem Fenster meines Hauses zeigt.  - Damit verglichen war das Wetter am Samstag wirklich gut. Dass das Rennen abgesagt wurde, machte übrigens das Entstehen eines Problem unmöglich, das bei der überlangen Durchführung des verkürzten VLN 1-Rennens 14 Tage vorher bei den Würstchenbuden an der Strecke z.T. aufgetaucht war:

    • Man war ausverkauft, weil man zu wenig bestellt hatte! - Und beim Verteiler gab es auch keine Vorräte!

So kam es dann bei diesem Rennen zu der Situation, dass eine Gruppe von VLN-Fans von der Strecke kommend im „Alten Fahrerlager“ einfiel, wo noch Wurst zu haben war. Dort versuchten dann die Ordner diesen Leuten noch Karten zu verkaufen, obwohl sie gar nicht ins „richtige“ Fahrerlager, sondern nach dem Verzehr der „Rennwurst“ wieder zurück an die Strecke wollten.

Es  ist nicht unbedingt der Veranstalter, der bei den VLN-Läufen versucht, den Fans möglichst viele Euro aus der Tasche zu ziehen, sondern die Firma, die eigentlich vom russischen Besitzer des Nürburgrings beherrscht wird. Die Erhöhung der Eintrittspreise in 2019, auch die letzte Parkkosten-Erhöhung geht von dieser Firma aus.

Die Verpächterfirma macht übrigens auch Zusatzgewinne über den Verkauf der Einheits-Bratwurst an die auf ihrem Grund und Boden stehenden Würstchenbuden. Für die man auch Pacht kassiert. - Es geht immer um Zusatzgeschäfte!

Und im neuen Fahrerlager versucht man auch am Catering-Geschäft teilzuhaben. - Man vermietet z.B. die Loungen über den Boxen nicht gerade zu „Schnäppchen-Preisen“, verlangt aber einen gewissen Prozentsatz vom dort gemachten Catering-Umsatz.

Das aber nicht überall! - Nicht alle Mieter haben einen solchen Knebelvertrag unterschrieben. In den anderen Fällen müssen die Caterer, die die vertragmäßig geknebelten Loungenmieter beliefern, die Rechnung dem Verpächter einreichen, der sie auch – abzüglich seiner Provision – dann bezahlt, um sich dann den vollen Betrag vom Loungen-Mieter zu holen.

Was die Bewirtung in den Loungen insgesamt um unnötige 30 Prozent verteuert!

Der neue Besitzer des Nürburgrings hat die Rennstreckenanlage zwar fast geschenkt bekommen, leidet aber unter den laufenden Kosten, die für sinnlos – aber dekorativ wirkende – Bauten im Start- und Ziel-Bereich entstehen. Dazu gehört z.B. auch die Achterbahn, die beim Bau den Namen „ring°racer“ erhielt, die schnellste Achterbahn der Welt sein sollte und heute still vor sich hin gammelt. - Motor-KRITIK meint: Man könnte wenigstens die „gammelig“ dahin rostenden Schrauben an den für das Publikum zugänglichen Stellen mal streichen, das so keinen positiven Eindruck vom Pflegezustand der Anlage erhält.

Am Freitagnachmittag – vor dem zweiten VLN-Lauf, der dann nicht stattfand – war ich schon im Fahrerlager unterwegs, nicht nur um die Stimmung aufzunehmen, sondern auch als Journalist das festzustellen, was meinen Kollegen so alles entgeht.

Denen scheint z.B. nicht aufgefallen zu sein, dass bei den Vormittags-Testfahrten einer der zwei GetSpeed-AMG-Mercedes verunfallte. Man hatte ihn bis zum Nachmittag – davon habe ich mich überzeugt – noch nicht wieder fertiggestellt. Aber zum Rennen war dann die Start-Nummer 2 wieder fertig. Der kleine Bruder des großen Vettel hatte mit ihm am Freitagmorgen mal kurz und bündig (um nicht zu sagen „Knall auf Fall“) die Strecke verlassen.

Die Strecke insgesamt ähnelt immer mehr militärischem Sperrgebiet, wird auch immer weiter von Sperrzäunen umsäumt. Hinter diesen Zäunen beginnt nicht nur das Gelände, dass sich nun in russischem Besitz befinden soll und zur Strecke gehört, sondern hier beginnt auch so manches Vogelschutz- und Naturschutz-Gebiet.

Zwischen „Pflanzgarten“ und „Brünnchen“ wurde gerade ein neuer Zaun installiert. Die rote Markierung am Boden lässt darauf schließen, das hier ein Zuschauerzugang geschaffen werden soll.

Während man „unten“ am „Brünnchen“ sicherlich einen anderen Weg zur Strecke nehmen wird, ist der – wie das Foto zeigt – vorgesehene Zugang, der dann das „Brünnchen“ oben erreichbar machen soll, wohl dann der richtige Zugang für die Fans, die den „klassischen Standort ‚Brünnchen‘“ lieben. - Aber ein Parken an der Straße, sozusagen direkt gegenüber, wird demnächst nicht mehr möglich sein.

Die Leitplanken am rechten Fahrbahnrand (in Fahrtrichtung Kempenich) sind noch nicht gesetzt (s. rote Markierungen). -  Sie werden ein Parken nicht mehr dort ermöglichen, man wird dort dann immer gegen die StVO verstoßen und – abgeschleppt werden. - Die Fahrzeuge, die die Fans zum Anreisen benutzen, werden in Zukunft nur auf den kostenpflichtigen Parkplätzen abgestellt werden können.

Inzwischen denkt man – wie mir zugetragen wird – auch darüber nach, die beliebten Zuschauerplätze rings um den Ring, zu denen auch „Brünnchen“, „Pflanzgarten“, „Karussell“, „Schwalbenschwanz“ usw. gehören, bei VLN-Rennen kostenpflichtig zu machen. Man denkt darüber nach – damit es „wie geschenkt“ wirkt – in diese Kosten, die sich in ähnlicher Höhe wie die Zugangskosten zum Fahrerlager bewegen sollen, gleich die Parkkosten zu implantieren.

Damit – wenn‘s dazu kommt – der Aufschrei nicht zu laut wird.

Was bei den Teams, deren Besitzern und den Eignern der nicht gerade „billigen“ Sportwagen inzwischen für Diskussionen und Kopfschütteln sorgt, das Ansteigen der Preise, das wird bei der VLN dann in naher Zukunft auch bei den Fans ähnliche Reaktionen auslösen.

Die Langstreckenserie, die mal Basismotorsport sein sollte, muss jetzt dringend nicht nur in sportlicher Hinsicht neu durchdacht und überarbeitet werden. Teil dieser Serie sind nämlich auch die Fans und Zuschauer, die regelmäßig zu den einzelnen Läufen anreisen.

Die VLN kann nicht in der bisherigen Form weitergeführt werden, sie muss wieder die Konturen einer Breitensportserie erhalten, darf sich nicht an den Ansprüchen von „Interessenten“ orientieren, die mehr das Geschäft, nicht den Sport im Auge haben.

In der jetzigen Form und den bisher erfolgten Entscheidungen in Sachen Einheitsreifen, BoP und Kostenentwicklung ist das Ende der VLN abzusehen. Hinter vorgehaltener Hand wird sich flüsternd darüber gestritten, ob nun 2019 die VLN „zu Grabe getragen wird“ oder erst Ende 2020.

Man sollte – man muss! - also jetzt etwas unternehmen! - Die Zukunft hat schon begonnen!

Welche Aufgabe da die Sportfunktionäre haben, ist eigentlich in den Vereinssatzungen des DMSB nachzulesen.

MK/Wilhelm Hahne
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