Mir tun die vielen tausend Entwickler bei der Automobilindustrie leid. Sie werden durch Branchen-Sprachregelungen, aktuell von ihren Chefs vorgetragen, praktisch als „kleine Dummerle“ dargestellt. Die Industrie wurde – auch wenn man die dazu passenden aktuellen Pressemeldungen liest – von der Feinstaubproblematik bei Benzin-Direkteinspritzern offensichtlich überrascht. BMW kann so in nächster Zeit – wahrscheinlich 1 Jahr(!) - keine 7er BMW mit Benzinmotor mehr liefern. Auch der BMW M3 ist – wegen der bis jetzt ungelösten Problematik – nicht lieferbar. Das „manager magazin“ schreibt aktuell: „Die Probleme, über die beispielsweise auch Volkswagen klagt, sind offenbar eine mittelbare Folge des Abgasskandals. Der Gesetzgeber in Brüssel übt plötzlich mehr Druck auf die Hersteller aus, nachdem diese jahrzehntelang verhätschelt wurden und Millionen Autos mit manipulierten Motoren bauten.“ - Wurde die Autoindustrie wirklich überrascht? - Auch der VW-Finanzvorstand kündigte aktuell – vorsichtig – in Berlin an: Der neue Prüfzyklus WLTP könne zu "einem zeitweilig eingeschränkten Produktangebot" führen. - Ich halte das für eine innerhalb der Industrie abgestimmte Sprachregelung! - Es ist aber auch auf den Internetseiten von „manager magazin“ zu lesen: „Wenig Verständnis für das Wehklagen bringt indes der umweltorientierte Verkehrsklub Deutschland (VCD) auf. ‚Die Hersteller hatten vier Jahre Zeit, sich auf den Einbau von Partikelfiltern vorzubereiten‘, sagte VCD-Experte Michael Müller-Görnert gegenüber manager-magazin.de.“ - Natürlich hat ein Harald Krüger, der BMW-Vorstandsvorsitzende, auf der Bilanz-Pressekonferenz 2018 in diesen Tagen zu dem Thema nichts im Detail gesagt, aber er hat das „Abgasthema“ - weil wohl derzeit interessanter Gesprächsstoff – schon gestreift und den Journalisten nahe gelegt: „Außerdem würde es der Sache dienen, wenn die Diskussion um Stickoxide und Feinstaub stärker von Fakten getrieben wäre.“ - Dazu passend sollen dann hier in Motor-KRITIK ein paar Anmerkungen folgen. Die erste Motor-KRITIK-Geschichte zur Feinstaubproblematik bei Benzin-Direkteinspritzern habe ich im Jahre 2005, also vor 13 Jahren (!) geschrieben. Damals war sie allen Lesern zugänglich; also ist sie es – darum – auch heute. - Ich ergänze sie noch durch „jüngere“ E-mail-Zitate, so dass man verdutzt ob der aktuellen Entwicklung die Frage stellen muss:

Hersteller von Feinstaubproblematik überrascht?

Erinnern Sie sich, lieber Leser, noch an die Diskussionen – das Hin und Her – um die so genannte „Feinstaubplakette“. Das war damals – 2005 (!) - der Ausgangspunkt für meine Recherchen. Natürlich hatte ich mich schon vorher um das Thema bemüht und habe dann – nach weiteren ergänzenden Recherchen – in die Tastatur geschlagen. So wurde dann exakt am 15. August 2005 folgende Geschichte auf den damaligen Motor-KRITIK-Seiten eingestellt. Man kann sie heute noch im „Layout“ von damals in Motor-KRITIK-Classic finden. Aber so ist es einfacher. Ich habe sie nachfolgend unverändert einkopiert:

„Der freiwillige Zwang zur Feinstaubplakette: Wer Auto fahren will, muss sie kaufen

Und sie soll ja auch "nur" fünf oder zehn Euro kosten. Ist doch kein Geld. Wenn man den Benzinpreis zum Maßstab nimmt. Schließlich tragen z.B. Dieselrußpartikel erheblich zur Umweltbelastung mit krebserregendem Feinstaub bei. - Sagen die Diesel-Gegner. - Dumme Frage: wird diese Belastung geringer, wenn Dieselfahrzeuge eine "Partikel-Plakette" tragen? - Kann man sich damit von einem schlechten Gewissen frei kaufen? - Für wie dumm halten eigentlich unsere Politiker die Autofahrer? - Aha! - Benzinfahrzeuge müssen auch eine Plakette tragen. Weil eine Beschränkung auf nur Dieselfahrzeuge nicht praktikabel ist? - Die Plaketten sind nach vier Stufen aufgeteilt und tragen - je nach vermuteter Emission - eine andere, leuchtende Farbe. Aber das ist sozusagen eine "alte Version". Nach einer neueren soll es dann drei Plaketten mit unterschiedlichen Farben geben, während das Land Baden-Württemberg gerne nur insgesamt zwei Farben für die Plaketten verwenden würde, die dann aber mit 13 bis 15 unterschiedlichen Nummern versehen. - Warum so einfach, wenn es auch kompliziert gemacht werden kann? -  Aber alles noch vor den Wahlen verabschiedet. - Nun aber husch, husch, durch Kabinett und Bundesrat. - Das Umwelt-Ministerium betont aber schon heute - egal wie viel Plaketten es schließlich geben wird -  dass es selbstverständlich keine Pflicht geben werde, eine solche Plakette zu kaufen. Vor allen Dingen für die Fahrzeughalter nicht, die Automobile mit hohen Emissionen fahren. Die erhalten nämlich keine Plakette. Das ist dann die fünfte Stufe. Und kostet auch nichts. Oder besser: eigentlich ist es die vierte, nach neuester Planung. - Und was lernen wir daraus? - Wenn man näher einsteigt und als Journalist "nicht von gestern ist", dann muss man - fast erstaunt - feststellen:

Die Bundesregierung weiß
um den relativ hohen Feinpartikel-Ausstoß
von Benzin-Direkteinspritzern

05-08-15/05 - Die Automobilindustrie schaut dagegen bei einer entsprechenden Frage in eine andere Richtung. - Entschuldigung, ich nichts verstehen! - Ich habe mich bereits vor vielen Monaten um das Thema gekümmert, habe eine Reihe von Automobilherstellern angeschrieben. Weil es so seltsam still um den Benzin-Direkteinspritzer war. Dabei musste jeder Fachjournalist - wenn er denn einer ist - wissen: Benzin-Direkteinspritzer haben einen deutlich höheren Feinstaubpartikel-Ausstoß als "normale" Benziner mit indirekter Einspritzung.

Ich will nicht die Automobilhersteller aufzählen, die auf meine entsprechende Anfrage nicht geantwortet haben. Und wenn jemand antwortete, dann ungefähr so, wie es Porsche tat:

    "Leider können wir dazu keine Stellungnahme abgeben, da die Porsche AG im
    derzeitigen Modellprogramm keine Fahrzeuge mit Benzindirekteinspritzung
    anbietet."

Na ja, die Presseabteilung kann auch nicht wissen, dass ich weiß, wo bereits Porsche V8-Motoren als Benzin-Direkteinspritzer im Versuch laufen. Auch Boxer-Sechszylindermotoren. Und Porsche wird solche Motoren auch bald anbieten. - Aber vielleicht weiß das die Presseabteilung wirklich nicht. - Erstaunlich, wer in solchen Abteilungen alles Beschäftigung findet.

Natürlich hat auch die Presseabteilung der Firma Opel keinen Mucks getan, nach dem sie meine Anfrage erhielt. Als Presse-Abwehrabteilung aufgestellt, kann die natürlich keine Fachfragen beantworten. - Also denen ist verziehen. - Aber ich beobachte mit gewissem Vergnügen, wie man bei Opel versucht, Konkurrenzmodelle dadurch anzuschießen, indem man Kollegen mit "geheimen Versuchsergebnissen" zu füttern sucht. - Feine Leute! - Übrigens gibt es auch bei Opel Benzin-Direkteinspritzer.

Bei anderen Presseabteilungen musste ich deren Schweigen anders deuten. Und so habe ich mich einfach an das Bundes-Umweltministerium gewendet. Dort gibt es z.B. einen wirklichen Fachmann, früher in der Motorenentwicklung tätig und schon 1982 mit der Entwicklung von Benzin-Direkteinspritzern beschäftigt. Mit einschlägiger Erfahrung also.

Natürlich kannte der die Feinstaub-Problematik bei Benzin-Direkteinspritzern. Und so erfuhr ich bereits recht früh (ohne die Hilfe der Presseabteilungen der deutschen Automobilindustrie):

    "Das von Ihnen angesprochene Problem ist seitens der Bundesregierung erkannt
    worden. Die Kommission ist daher beauftragt worden, die Richtlinie 98/69/EG
    bei ihrer nächsten Euro-Stufe, die Problematik der PM-Emissionen aus
    Benzin-Direkteinspritzern einzubeziehen."

Was nichts anderes heißt, dass Benzin-Direkteinspritzer ab 2008/2009 die EURO 5 erfüllen müssen, also mit ihrem Partikel-Ausstoß dann unter 5 mg/km bleiben müssen. Was ein guter Benzin-Direkteinspritzer auch tut.

Ein normaler Benziner, ein solcher mit Saugrohreinspritzung, ist da umweltfreundlicher, fast ohne Feinstaubpartikel. Wird der Kraftstoff jedoch unmittelbar in den Brennraum eingespritzt, kann der Benzinverbrauch von Ottomotoren noch einmal deutlich gesenkt werden. So ist es kein Wunder, dass man in den Entwicklungsabteilungen der Automobilindustrie nach Sparkonzepten für andere technische Verbrennungsprozesse sucht. Dass dabei mehr  Feinstaubpartikel anfallen, wissen die Techniker. Aber man spricht nicht darüber.

 Die Landes- und Bundesregierungen wissen aber um die Problematik, wollen aber nicht die Autokäufer "scheu machen". Schließlich lebt dieses Land zu einem wesentlichen Teil von der Automobilindustrie. Und so kommt es z.B. dahin, dass die Bayerische Forschungsstiftung einer Universität mit einem Lehrstuhl für Technische Thermodynamik eine Unterstützung von mehr als 600.000 Euro gibt.

Der Auftrag lautet:  Durch die Kombination mehrerer Lasermessverfahren sollen Ursachen und Einflussgrößen innerhalb des Motors, zum Teil auch beim Austritt aus dem Motor erfasst werden. Im Zentrum steht die Absicht, Zusammenhänge zwischen der Rußbildung und der Kraftstoffverteilung zum Zündzeitpunkt bzw. während der Entflammungsphase aufzudecken. Außerdem soll festgestellt werden, ob bei der Verbrennung in Benzinmotoren dieselbe "Schere" klafft, die es erschwert, Stickoxid- und Rußabgabe gleichzeitig zu minimieren.

Insgesamt hat das Projekt ein Volumen von rund 1,35 Millionen Euro. Die Differenz zur oben bereits genannten Zahl steuert ein bekannter Automobilhersteller (der auch nicht auf meine Anfrage antwortete) und zwei Zulieferer der Automobilindustrie (natürlich mit Eigeninteresse) bei.

Die angesprochene Universität war nicht bereit mir zu dem Thema Benzin-Direkteinspritzer jetzt schon Auskünfte zu erteilen, da deren Untersuchungen und Forschungen noch nicht abgeschlossen sind. Und man möchte die Öffentlichkeit nicht unbedingt beunruhigen. - Wie beruhigend.

Im Zuge meiner Recherchen war ich nämlich noch auf ein anderes Phänomen gestoßen, dass noch nirgendwo beachtet worden ist, aber gerade bei Benzin-Direkteinspritzern eine Rolle spielt: das Problem der Reizgase.

Diese Thema wird so geheimnisvoll behandelt, dass es sogar einen Automobilhersteller gibt, der sich erdreistete mir mitzuteilen, dass in seinen internen Unterlagen keine Angaben über die Art der Einspritzung zu finden seien. Es handelte sich um einen Motor, der im Motorsport eingesetzt worden war und dessen Daten zur Zeit seiner Verwendung nicht alle bekannt waren. - Wie ich jetzt erfuhr: diese Daten waren sogar intern unbekannt. - Bravo!

Ein Zulieferer weiß aber erstaunlicher Weise, wo von ich spreche. Und er meint zu dem Thema:

 "Der Begriff "Reizgas" ist sehr allgemein gefasst. Wir gehen davon aus, dass Sie Schwefelwasserstoff meinen. Schwefelwasserstoffemissionen von Motoren liegen auf unschädlichen Niveau und sind beispielsweise  weit geringer als es die maximale Arbeitsplatzkonzentration (MAK) zulässt. Dieser Wert gibt die maximal zulässige Konzentration eines Stoffes als Gas, Dampf oder Schwebstoff in der (Atem-) Luft am Arbeitsplatz an, bei der kein Gesundheitsschaden zu erwarten ist."

Ich kenne die Aussagen von Fahrern, die sich bei Test- und Versuchsfahrten hinter Benzin-Direkteinspritzern befanden und nach längerer Kolonnenfahrt über Kopfschmerzen und tränende Augen klagten. Die gleichen Aussagen habe ich von Fahrern, die sich bei Rennveranstaltungen im "Windschatten" von Benzin-Direkteinspritzern bewegten. - Es muss also etwas dran sein, an den Reizgasen bei Benzin-Direkteinspritzern, auch wenn sicherlich die technische Weiterentwicklung dafür sorgt, dass die schädlichen Nebenwirkungen geringer werden.

Nun besitzen Benzin-Direkteinspritzer (auch moderne) nicht unbedingt einen geregelten Katalysator, so dass sie im Falle einer Plaketten-Einführung... - Aber halt: soweit sind wir noch nicht. Jetzt gilt erst EURO 4.

Und bis EURO 5 kommt, wird man wohl in der Forschung weiter sein und die Werte unter den derzeit diskutierten Grenzwerten von 5 mg/km halten können. Fachleute meinen: das leisten sie heute schon. - Aber das alles unter größter Geheimhaltung. Oder haben Sie schon einmal den Feinstaub-Partikelausstoß-Wert eines Benzin-Direkteinspritzers genannt bekommen?

Will man einmal eine Bewertung der heute vorhandenen - oder sich am Horizont abzeichnenden - Antriebskonzepte vornehmen, dann sieht das - ganz grob genommen, weil es abhängig von der Technik Schwankungen geben kann  - so aus:

    HC:
    Ottomotor m. Saugrohr-Inj.    sehr gut
    Ottom. mit Direkt-Inj.             gut
    Diesel                                      gut
    Hybrid                                     gut
    Brennstoffzelle                        sehr gut

    NOx:
    Ottomotor m. Saugrohr-Inj.    sehr gut
    Ottom. mit Direkt-Inj.             schlecht
    Diesel                                       schlecht
    Hybrid                                      gut
    Brennstoffzelle                        sehr gut

    Feinpartikel:
    Ottomotor m. Saugrohr-Inj.    sehr gut
    Ottom. mit Direkt-Inj.             schlecht
    Diesel                                      noch schlechter
    Hybrid                                     sehr gut
    Brennstoffzelle                        sehr gut

    CO₂:
    Ottomotor m. Saugrohr-Inj.     gut
    Ottom. mit Direkt-Inj.              gut - sehr gut
    Diesel                                       sehr gut
    Hybrid                                      schlecht
    Brennstoffzelle                         schlecht

    Gewicht/Kosten:
    Ottomotor m. Saugrohr-Inj.     gut
    Ottom. mit Direkt-Inj.              gut
    Diesel                                       gut
    Hybrid                                      sehr schlecht
    Brennstoffzelle                         schlecht

Die beste Lösung ist bei einem solchen Vergleich immer noch der gute alte Ottomotor mit Saugrohreinspritzung. Und wird das Abgas in einem geregelten Kat nachbehandelt... - (Darum habe ich dessen Werte auch einmal fett hervorgehoben.) - Was wir also brauchen ist nicht eine Förderung des Diesel durch die Bundesregierung, sondern eine Förderung den Benziners, des "normalen" Ottomotors durch einen angepassten Benzinpreis. Weil sich Benziner auch kostengünstiger herstellen lassen.

Und - auch hier vergröbere ich mal - bei unseren Verarbeitungsverfahren (im Unterschied zu denen in den USA) ist Benzin eigentlich ein "Abfallprodukt" bei der Gewinnung von Heizöl (Diesel), wie es bei uns (anders als in den USA) in der überwiegenden Anzahl von Haushalten benötigt wird.

BMW z.B. verkauft schon immer lieber Benzin- als Diesel-Automobile - weil man am Benziner mehr verdient. - So kann man es natürlich auch machen. - Das ist ein wichtiger Grund, meinen die BMW-Buchhalter.

Wissenschaftler werden sicherlich ob meiner obigen Darstellung die Hände über den Kopf zusammen schlagen und rufen: So kann man es nicht machen. - Ich meine: Doch! - Denn nur so kann man Unterschiede dem normalen Leser verständlich machen. Natürlich arbeite ich hier praktisch mit einem Vorschlaghammer und einem groben Keil auf einem Mini-Klotz, der - z.B. auf dem Sektor Feinpartikel - sich im mg/km-Bereich bewegt. Und auch bei den Reizgasen wird man sagen, dass sie eigentlich unerheblich sind, dass die Unterschiede zu anderen Motoren nur Nuancen betragen. Aber viele Nuancen stinken schließlich zum Himmel.

Zum Abschluss möchte ich Ihnen aber noch den Originaltext meiner e-mail an die verschiedenen Automobilhersteller vorstellen, auf das mir dann - überwiegend - nicht geantwortet wurde. Meine Anfrage ging den Presseabteilungen bereits am 25. Januar 2005 zu (ich habe die Entwicklung ein wenig voraus gesehen):

"wie Sie dem "Betreff" entnehmen können, unterscheide ich nicht zwischen Diesel- und Benzin-Motoren wenn es um den Aerosol-Ausstoß nach der erfolgten Verbrennung geht. Er ist natürlich vom Verbrennungsvorgang (innermotorisch) abhängig und zeigt zwischen Diesel- und Benzinmotoren grundsätzlich Unterschiede, ergibt aber die gleiche Problematik, sofern es sich um Direkteinspritzer handelt. - Glaube ich zu wissen.

Und beide Versionen, Benzin-Motoren, sowie Diesel-Motoren mit Direkteinspritzung, gibt es inzwischen in Großserie. Nur auf den Dieselmotoren wird aber bisher (ausschließlich) "herum gehackt".

Gibt es nach Ihrem Wissensstand keinen Rußpartikel-Ausstoß bei den in Serie verbauten Benzin-Direkteinspritzern?
Gibt es bei solchen Benzin-Direkteinspritzern ein Problem mit Reizgasen?

Das sind meine ganz einfachen Fragen. Ich weiß auch, dass es kaum eine Chance gibt, von Ihnen eine Antwort zu erhalten, die die "reale Situation" im Motorenbau darstellt. Natürlich kann man durch eine entsprechende Beeinflussung des Verbrennungsvorgangs (z.B. höhere Temperaturen) den Partikelausstoß beeinflussen, aber schließlich bleiben alle (Verbrauchs-) Vorteile der Benzin-Direkteinspritzung "auf der Strecke". Übrig bleiben schließlich nur eine "Marketing-Innovation" und höhere Kosten. Auch für den Kunden.

Nur zur Erinnerung (weil es schon einige Zeit zurück liegt): Renault war sehr früh mit einem Benzindirekteinspritzer auf dem Markt. Hat ihn dann aber wieder zurück gezogen (was kaum jemandem aufgefallen ist), weil die "Innovation" nur auf dem Papier stand.

Wo sehen Sie also - abgesehen von den Antworten zu meinen Fragen oben - die Vorteile eines modernen Benzin-Direkteinspritzers?“

Überwiegend keine Antwort. - Vielleicht rafft sich jetzt mal jemand aus den Presseabteilungen auf. Meine e-mail-Adresse ist noch dieselbe. Oder vielleicht ist der Herr Professor nun auch mit seinen Untersuchungen weiter gekommen. - Bitte melden! - Und ich gebe fundierten Antworten (keine Marketing-Sprüche bitte!) gerne auf diesen Seiten Raum.- Natürlich auch solchen von Opel. Denn auch dort hat man fähige Techniker.

Oder die Kollegen greifen jetzt mal in die Tastatur, nehmen sich des Themas an, recherchieren selber. Und wenn sie die richtige Visitenkarte in der Tasche haben, dann wird ihnen diese Tasche (evtl.) voll gelogen. Wobei es auch interessant wäre einmal schlüssig zu beweisen - oder den Gegenbeweis anzutreten: Sind Feinstaub-Partikel wirklich krebserregend?

MK/Wilhelm Hahne“

Das war alles 2005! - Wie langjährige Leser wissen, habe ich später zwar intensiv mit dem Thema Nürburgring beschäftigen müssen, aber ich habe das Thema Feinstaub schon weiter verfolgt. So habe ich z.B. den nicht unbekannten Zulieferer Bosch am 22. Januar 2012 u.a. zu Thema Feinstaub befragt. Nachstehend eine Kopie aus dem entsprechenden Teil meiner E-mail:

„...Sie wissen natürlich um die Feinstaubproblematik bei Benzin-Direkteinspritzern.

So wurde z.B. eine Forschungsprojekt bei der LTT Erlangen (Volumen 1,35
Mio €) von der Robert Bosch GmbH mit 165.000 Euro unterstützt.

Ich kann zum Ergebnis sicherlich kaum eine Auskunft von Herrn Prof.
Dr.-Ing. Alfred Leipertz verlangen, erwarte das aber wohl von einem der Auftraggeber.

Sicherlich haben Sie über die Erlangener Ergebnisse hinaus weitere
Ergebnisse gewinnen können.

Der aktuelle technische Stand der Entwicklung interessiert mich sehr,
zumal ich in Gesprächen mit Herren aus dem Verkehrsministerium schon vor einiger Zeit interessante Eindrücke gewinnen konnte.

Ich wäre Ihnen für eine Information aus dem Hause Bosch zu diesem Thema
sehr dankbar.“ …

Am 13. Februar 2012 erhielt ich dann folgende Antwort aus Stuttgart zum Thema „Benzindirekteinspritzung und Partikelemissionen“:

...„Wir arbeiten hier an verschiedenen Konzepten zur Erreichung von Euro 6. Dazu zählen zum Beispiel eine verbesserte Strahlaufbereitung durch Optimierung der Einspritzdüsen oder höhere Einspritzdrücke. Ebenso betrachten wir kombinierte Systeme aus Saugrohr- und Direkteinspritzung oder den möglichen Einsatz eines Partikelfilters. Welche Verfahren künftig zum Einsatz kommen, hängt natürlich letztlich von der Entscheidung des jeweiligen Automobilherstellers ab.“ …

Das war – wie schon gesagt – Anfang des Jahres 2012!

Am 1. September 2014 wurde dann Euro 6 eingeführt; seit dem 1. September 2017 gelten die Abgasnormen Euro 6c und Euro 6d-TEMP für neue Automobile. Die Prüfstandgrenzwerte sind mit denen der alten Euro-6-Norm identisch, doch die Messmethode ist neu und deutlich strenger.

Zu den Firmen, die die wissenschaftlichen Untersuchungen des Prof. Dr. Ing. Alfred Leipertz an der LTT Erlangen mit einem nicht unerheblichen Betrag schon um 2005 zu Thema Feinstaub förderten, gehörte übrigens – BMW! (Motor-KRITIK kennt auch die – nicht unerhebliche - Fördersumme.)

Das ist die Firma, der es in 13 Jahren nicht gelang, die Feinstaubproblematik bestimmter Direkteinspritzer-Benziner in den Griff zu bekommen und deren Vorstandsvorsitzender, Harald Krüger, das bisherige Einkommen – weil weniger als 10 Millionen Euro im Jahr? - nicht Anregung genug ist, „mal einen Gang hoch zu schalten“, um in 2018 Produktionsausfälle zu vermeiden.

Wir wissen – lt. SPIEGEL – von Herrn Krüger, dass für ihn Geld nicht alles, wohl auch nicht genügend Antrieb ist. Er sagte:

"Wenn Sie als Vorstandschef Entscheidungen treffen wollen, brauchen Sie auch mal geistige Freiräume."

Wie im SPIEGEL zu lesen:

„Auch in seinem Büro, im 22. Stock der Münchner BMW-Zentrale, nimmt sich Krüger, 51, kurze Auszeiten. Er schließt dann die Tür, stellt das Telefon um und begibt sich an sein Stehpult. Darauf liegen ein Blatt Papier, ein Stift und ein rosarotes Stoffschwein, das seine Kinder ihm geschenkt haben. Durch das Fenster blickt er auf die Silhouette Münchens, bei schönem Wetter sieht er auch die Alpen. Krüger lässt dann die Gedanken kreisen und notiert, was ihm dabei in den Sinn kommt.“

Für die Bilanzpressekonferenz 2018 in diesen Tagen z.B. der schöne – vorwurfsvolle - Satz:

„Außerdem würde es der Sache dienen, wenn die Diskussion um Stickoxide und Feinstaub stärker von Fakten getrieben wäre.“

Motor-KRITIK hofft, dass Herr Krüger mit dieser Geschichte zufrieden ist, obwohl BMW da nicht den besten Eindruck hinterlässt!

Aber man sollte mit ihm persönlich auch nicht so streng sein, schließlich ist er erst seit Mai 2015 der Vorstandsvorsitzende der BMW AG.

Aber Harald Krüger ist seit mehr als 25 Jahren in dieser, für diese Firma tätig! - Und er hat intern nichts von der Feinstaubproblematik bei Benzin-Direkteinspritzern mitbekommen?

MK/Wilhelm Hahne